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De manière générale, le financement de toutes les lignes SNCF a toujours fait l'objet de grandes difficultés et cela a toujours été un jeu d'équilibristes, de manoeuvres, de luttes d'influence et de coups de gueule. A contrario, beaucoup moins de difficultés pour faire construire des autoroutes. Rien de spécifique à une couleur présidentielle, c'est ainsi depuis 40 ans. En résumé, l'Etat n'est pas toujours un bon gestionnaire de ses entreprises c'est bien pourquoi je suis favorable à ce qu'il ne garde des participations que dans celles qui sont essentielles au bon fonctionnement des institutions. Maintenant , on peut avoir une ligne mobile à 2 Euros par mois, et je suis convaincu que ce n'est pas un opérateur historique en situation de monopole qui aurait jamais proposé cela... POur l'addiction, je suis d'accord mais on ne peut pas mettre cela sur la concurrence. Si seulement un opérateur privé ou non, savait provoquer un phénomène d'addiction au train.... L'électrification dans les campagnes est arrivée bien plus tard que dans les villes, idem pour le téléphone. Ce sont des problématiques pour lesquelles un monopole n'apporte pas plus de solution. J'ai des exemples de cas où l'infra est détenue par un monopole et où toute demande d'aménagement ou de refonte n'aboutit pas. L'électricité en France est très bon marché. Beaucoup trop, car son prix ne couvre pas le véritable coût du démantèlement des centrales nucléaires ni celui de la transition à des source alternatives. C'est aussi pourquoi les offres alternatives sont à peine moins chères. En Allemagne, c'est 2,5 fois plus cher. Evidemment, la maîtrise de la consommation y a une autre signification qu'ici. Pour le Gaz, c'est un produit qui est majoritairement importé, donc titulaire des cours mondiaux. Si vous retirez les coûts de distribution qui sont assurés par GrdF, il ne reste pas beaucoup de marge de manoeuvre pour l'opérateur privé. http://www.economie.gouv.fr/facileco/prix-gaz-et-lelectricite La mise en concurrence a simplement masqué le désengagement de l'Etat dans la fixation des prix, ce qui signifie qu'il ne subventionnera plus le Gaz en cas de forte variation de prix, ce qui n'aurait jamais dû être son rôle. A mon tour de prendre un exemple lié au gaz : l'Essence. Pensez-vous que si la distribution était confiée à un monopole, nous aurions des prix comme ceux qu'on trouve au supermarché ? Imaginez-vous un peu l' attribution du monopole de la vente de voitures en France à un seul constructeur.. Nous aurions des voitures qui ressembleraient probablement à celles de l'ancien bloc de l'Est : pas besoin de faire performant, confortable, sobre, esthétique ni fiable car les clients n'ont pas le choix.. Et si nous interdisions la concurrence dans les commerces, que se produirait-il ? La concurrence est la règle quasiment partout . Il peut y avoir des exceptions, mais je ne vois pas en quoi le ferroviaire en serait une.

Bla-bla ou pas, la libéralisation est actée, sans qu'il y ait le psychodrame que nous voyons dans notre beau pays. Aucun problème pour ma part pour maximiser le profit. C'est toujours mieux que de maximiser les pertes, comme c'est le cas chez nous En fait, je n'ai rien dit de plus sur le statut parce que ce n'est pas le sujet de ce fil et que je ne le connais pas assez. Je remarque que simplement le mentionner semble provoquer des réactions assez épidermiques. (désolé pour la fin de phrase que je n'ai pas su effacer) pour les Télécoms, merci pour les chiffres internationaux. En fait, il est très difficile d'imputer à la concurrence le retard actuel en France en termes d'infrastructures 4g. C'est un domaine où les pouvoirs publics ont un rôle à jouer. Exemple : l'Etat a cédé les droits d'utilisation des bandes pour 4g aux opérateurs pour 3,5 milliards d'Euros. Ce sont autant de milliards en moins qui vont dans les infra. http://www.ariase.com/fr/news/attribution-licences-4g-800mhz-sfr-orange-bouygues-article-2670.html J'ai été abonné ADSL en Chine (opérateur unique d'Etat) , c'était très cher pour une qualité incomparablement inférieure à celle de la France. En ce qui concerne la fibre, mon expérience est différente et suis prêt à la partager avec vous en MP pour ne pas pourrir ce fil. Bref, tout n'est pas rose, mais franchement, on ne peut pas décemment soutenir qu'un monopole aurait fait pu améliorer le rapport qualité prix.

La libéralisation du fret en Allemagne permis au rail de retrouver la croissance depuis les années 2000 https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/gueterverkehr/daten-fakten/ La chute du fret à la SNCF date des années 60. L'arrivée effective des nouveaux opérateurs reste récente et n'a pas vraiment eu d'effet avant 2007, mais l'année suivante, la crise a fait chuter les trafics ferroviaires partout . http://ec.europa.eu/eurostat/product?code=rail_go_typeall&language=en&mode=view Je remarque que la concurrence du fret sur le réseau suisse n'a nullement entamé sa compétitivité.

Très bien, aucun problème pour moi.. C'est donc un exemple de système ferroviaire sans mise en concurrence de dessertes qui fonctionne bien Je retiens que c'est un exemple à prendre. Mais cela reste insuffisant pour affirmer, que la concurrence ferroviaire nuit au rail...

Je ne sais pas qui est visé par "il". Si on regarde les abonnements annuels, http://www.s-bahn-berlin.de/aboundtickets/jahreskarte.htm Le pass semble être plus cher que le Navigo Toutes Zones. je n'ai jamais affirmé que ces deux hommes d'Etat étaient à l'origine du TGV, mais ai suggéré que la politique des grands travaux menées sous leurs gouvernements respectifs aurait aussi contribué au projet. D'ailleurs, d'après ce site, c'est un ministre de Pompidou qui a lancé les travaux tandis que la DUP et le décret d'appro ont été signés sous Giscard. http://trainsdumonde.chez-alice.fr/TGV.htm De plus, selon ce lien, c'est VGE qui a, quelques mois après son arrivée à l'Elysée, annoncé l'arrêt de l'aérotrain. http://next.liberation.fr/culture/2009/08/05/l-elan-brise-de-l-aerotrain_574395 Ce que vous me vantez, c'est une direction visionnaire avec une forme d'autonomie par rapport au pouvoir politique, ce qui me convient bien. Aucun rapport avec un quelconque monopole. Merci pour la courtoise remarque me proposant de m'instruire d'abord. Je vous la renvoie...

OK, merci pour les explications contextuelles. Donc si je comprends bien, nous sommes bien dans un monopole détenu par une entreprise publique ? et vous me confirmez une dégradation de service, non ? Nous sommes bien dans une situation où l'absence d'offre ferroviaire concurrente et concurrentielle laisse libre court à à l'avion et à la route. Ravi que nous soyons d'accord.... Rien ne m'amène en Italie, mais il faudra bien que j'essaye une liaison de nuit avant que les dernières ne disparaissent.

Certes, mais on peut aussi attribuer ceci à la politique des grands travaux Pompidou /Giscard. La situation de monopole de la SNCF n'a sans doute ni été un frein ni un avantage Merci beaucoup et désolé pour avoir posté dans le mauvais fil

Très bon exemple des CFL qui ont une excellente réputation de fiabilité et de sécurité. D'ailleurs, il semblerait selon ce lien que l'ouverture à la concurrence soit acté : "Les nouvelles règles ont pour but d'améliorer la qualité des services ferroviaires en les rendant plus dynamiques et axés sur le client" http://www.eu2015lu.eu/fr/actualites/communiques/2015/10/08-conseil-tte-paquet-ferroviaire/index.html Je souscris entièrement à la déclaration faite dans le lien. Pour Amtrak, franchement, c'est une situation que je ne souhaite pas à notre pays. Il y a pas mal de similitudes finalement entre la France et les US (zones pavillonnaires et villes sans gare, carburants bon marché, choix du tout automobile) et je vois dans Amtrak la SNCF d'un futur assez effrayant dans lequel il n'existerait plus que quelques dessertes entre grosses villes de + de 200.000 habitants et voiture ou avion pour tout le reste. Je comprends que pour sauvegarder le statut, on puisse aller assez loin, mais là, vraiment, non merci. Pour les CFF, en effet, c'est un excellent exemple européen de réussite en termes de part de marché et probablement en qualité de service. Par contre, est-ce un monopole statutaire ? Je n'en n'ai pas vraiment l'impression https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Schweizer_Eisenbahngesellschaften Mais, comme l'a dit Likorn, ne comprenant pas l'Allemand, il saura bien mieux que moi me confirmer si la présence d'opérateurs privé est interdite ou non dans la confédération. merci de prendre la Suisse en exemple. Je souhaite que nous nous inspirions bien plus de leur façon d'agir pour notre propre pays. Vous avez d'ailleurs certainement des exemples de ma faible argumentation, n'est-ce pas ? J'espère bien faire des progrès... En tous cas, depuis la libéralisation des télécoms, il n'a jamais été aussi bon marché d'appeler et de recevoir des communications, surtout mobiles. L'accès au haut débit s'est élargi à quasiment tout le monde, l'usage a vraiment explosé, en particulier avec l'arrivée de Free qui a secoué pas mal de monde. C'est ce que je souhaite à un monde ferroviaire bien déprimé.

D'accord, d'une certaine façon, toute desserte particulière est , au moins pour un certain temps, le monopole de l'opérateur qui s'en occupe. Là où je n'ai pas été assez clair, et je vais le reformuler comme cela, c'est que si on ouvre à la concurrence une ligne particulière, un contrat est signé pour quelques années avec un certain nombre d'objectifs de qualité de service et dans des conditions financières particulières. Si l'opérateur initialement sélectionné n'apporte pas satisfaction, la concurrence permet d'en sélectionner un autre après la période contractuelle. Le monopole l'interdit. Avec Thello, vous abordez la problématique du train de nuit pour lesquels, il est très difficile d'être rentable. Je ferais remarquer que s'il n'y avait pas eu un opérateur privé pour prendre le relais lorsque la SNCF ou les FS se sont retirés, il n'y aurait aucune desserte en train de nuit vers l'Italie, et tout se ferait en avion ou en voiture. S'il y a un monopole de facto, la responsabilité des pouvoirs publics est engagée. Ils doivent établir un contexte favorable à ce que des opérateurs puissent faire des offres concurrentielles et être profitables. Vous savez mieux que moi le nombre de dessertes TER ou IC actuellement menacées ou déjà supprimées, alors qu'un opérateur privé aurait sans doute des offres alternatives.

Merci de prendre cet exemple. Comme vous venez de le dire ce n'était pas un monopole puisque ma "bonne" ville a justement repris la gestion des eaux en régie. Qui dit monopole dit impossibilité de choisir un autre acteur pour le même service. Cela dit , la distribution des eaux est un métier bien particulier dans lequel le changement de fournisseur est plus compliqué qu'ailleurs. Ce n'est pas vraiment le cas du ferroviaire dans lequel je ne vois pas d'acteur privé détenir un monopole dans l'union européenne. Encore une fois, je suis prêt à entendre des exemples si je me trompe.

J'aime bien en effet me faire l'avocat du diable, mais je suis toujours en attente d'arguments factuels.... Et je lis pas mal d'arguments finalement centrés autour de ma personne supposée ou-et ce n'est pas la première fois- le fait que je vive dans une commune critiquable. Pour ma part, je suis convaincu que l'avenir du ferroviaire ne se jouera pas seulement entre professionnels du ferroviaire mais aussi avec les clients avérés et potentiels (c'est à dire quasiment tout le monde). D'ailleurs, tout le monde sera d'accord sur les dégâts causés par la disparition de toute culture ferroviaire dans le grand public.

Pardon, je n'ai pas compris la preuve par le ticket de métro. Quant aux chiffres je trouve qu'ils témoignent d'une réalité qu'on ne peut pas ignorer. Je suis à votre écoute pour des exemples de monopoles dans le privé. Pour en revenir au ferroviaire, je ne suis pas d'accord. En rendant peu compétitive le rail, une situation monopolistique plombe toute la filière et pénalise (entre autres) les perspectives d'emplois et de salaires. C'est la route et l'aérien qui tirent parti de cette situation ce qui n'est pas vraiment bon pour notre pays. Quand aux plaintes récurrentes devant la progression de la "robotisation" ,je pense que ce n'est pas une mauvaise chose d'automatiser des tâches répétitives et pas toujours valorisantes. Si vous voulez rétablir le poinçonneur aux stations, cela va coûter bien plus que ce que les voyageurs et les finances publiques peuvent payer...

Mais il y a des chiffres de ponctualité, de trafic, d'évolutions de subvention. Ces chiffres sont-ils faux ? Avez-vous des exemples de monopoles ferroviaires qui se sont conservés sur lesquels la qualité s'est améliorée?

http://www.capital.fr/enquetes/dossiers/sncf-vivement-la-concurrence-1072960 Désolé si cet article de septembre denier a déjà été posté

http://www.tagesschau.de/multimedia/sendung/ts-12519.html Pour ceux qui peuvent comprendre l'allemand

Je savais que la violence était bon marché en France, mais là, on atteint le fond... Une véritable invitation à recommencer.

.>. en faisant rouler des bus pour remplacer les trains de nuit ?????? alors que je peux témoigner que les NZ sont très loin de rouler à vide ! Il semblerait que la disparition des trains de nuits soit une tendance de fond accélérée par la précédente politique de diversification. En se re-concentrant sur le train plus tôt, peut-être que cette situation dommageable aurait pu être évitée. Je ferais remarquer qu'en termes de circulation de bus, notre SNCF n'a vraiment rien à envier à la DB. >tu peux me dire en quoi la compétitivité du rail en a été améliorée -Ben, si 500 opérateurs privés (donc payés par leurs clients, sauf DSP) existent, c'est qu'ils proposent bien une offre complémentaire de la DB, que ce soit en prix, en dessertes, en délais ou toute autre caractéristique. L'existence d'une concurrence est la preuve même d'un marché compétitif qui n'existait quasiment pas avant 1994. > si l'industrie allemande, en particulier l'industrie lourde avait été sabotée comme elle l'a été chez nous, la DB et le rail allemand en seraient au même point que nous. -Justement, l'Allemagne n'a pas fait le choix français de la décroissance industrielle. On élit les hommes politiques qu'on mérite. >Si, le seul vrai bénéfice consiste à avoir réduit la masse salariale. -A DB dont les effectifs ont augmenté de 20% depuis 2003 https://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Bahn Je ne vois pas comment ils auraient pu réduire la masse salariale en même temps.

> Adieu là aussi, le modèle allemand tant vanté? Le rail en Allemagne, c'est la DB, certes, mais ce sont aussi plus de 500 opérateurs ferroviaires privés qui contribuent à la compétitivité du rail face à la route. et tout cela dans un contexte de carburants bon marché et d'autoroutes gratuites pour les voitures et bus. Je n'ai pas très bien compris en quoi le "modèle" allemand serait remis en cause. Sauf incompréhension, je ne vois pas de demande de retour à la DB d'avant 1994. A partir d'une certaine taille, grandir ne produit plus tant d'avantage comparatif, tandis que les contraintes de gestion s'alourdissent. Que la DB se recentre sur son coeur de métier n'est pas une mauvaise chose.

De toutes façon, c'est une solution qui, à ma connaissance, n'est pas étudiée en dehors des transports ferrés urbains. On n'en verra sans doute jamais la couleur avant 30 ans. d'ici là, les transports routiers qui ne se posent pas les mêmes questions auront probablement adopté ces techniques et auront écrasé notre réseau ferré qui ne sera plus constitué que des voies TGV avec quelques grosses artères. Nous aurons tous le temps d'être à la retraite (financée ou pas)

Comment y participer (financièrement ou humainement) ? A qui s'adresser ? Merci pour votre initiative

Je n'en parlerai plus, mais vous verrez, elle se rappellera à votre bon souvenir...

Je suis bien d'accord. Il fallait que je dramatise un peu, car il semble qu'il y ait pas mal de gens qui pensent que la dette ne coûte pas grand chose et qu'elle ne sera jamais payée... Oui, je vais travailler sur des propositions, cela changera un peu...

Je vais essayer de faire simple : l'Etat dépensera cette année 44 milliards d'Euros pour les seuls intérêts de la dette. 44 milliards, c'est 1,5 fois le chiffre d'affaire de la SNCF en 2014, ce sont 7 fois le C.A. de RFF (SNCF réseau). Avec 44 milliards d'Euros, on pourrait presque rénover les 30000 km du réseau ferré français en un seul coup. 44 milliards d'Euros, c'est (à peu près) la somme dévolue au fonctionnement de l'éducation nationale en 2014 Cette somme, malheureusement, ne sera pas dépensée utilement. Elle ira rémunérer les affreux capitalistes , qui, de leurs griffes sanglantes, étouffent implacablement notre malheureux pays (cette formule vous plait-elle?). Et l'année prochaine, cette sinistre farce recommencera, Et l'année suivante aussi avec un risque d'aggravation (que je n'expliquerai que si cela vous intéresse), et encore l'année suivante .... Tout cela parce que tonton Mimi, tonton Chichi, Parrain Sarko et Flamby (ainsi que leurs subordonnés) ont voulu témoigner au peuple leur reconnaissance de les avoir élus. j'espère avoir été plus lisible.

Tout à fait, surtout quand cet argent est offert sans contreparties (subventions, aides, primes, cadeaux...) au détriment de l'investissement par exemple. Oui, jusqu'à là c'est normal : on vous prête une somme , il faut payer des intérêts (et rembourser également) A ma connaissance, le seul actionnaire de la SNCF a toujours été l'Etat par l'intermédiaire de l'agence des participations. Etes vous en train de me dire que par le passé, le capital de la SNCF a été introduit en bourse ? la SNCF a relativement peu de dettes. Peut-être parlez vous de RFF ? Mais RFF n'emprunte pas seulement aux banques mais directement sur les marchés sous la forme d'obligations par exemple :http://www.sncf-reseau.fr/fr/emissions-au-1er-trimestre-2015 comme pour toute grande entreprise en France et à l'Etranger. Je n'ai pas compris le mécanisme du beurre et de l'argent du beurre.... L'argent peut provenir de l'Etranger, souvent de la part de fonds de pensions ou de fonds souverains, mais pas seulement. Cet argent qui vient combler les déficits accumulés devra un jour repartir... Réinjecté en investissement , il en resterait quelque chose... En choisissant de s'endetter outre mesure, on se remet à la grâce des créanciers. Il suffit de voir ce qu'est devenue la Grèce pour se convaincre que ce n'est pas une bonne chose.

Oui, la dette du Japon est 2 fois celle de la France. Petite différence : elle est détenue par les japonais à 95% et elle n'est pas rémunérée, donc elle ne présente moins de danger que notre dette qui est entre les mains de créanciers internationaux à 70% POur les US, leur dette est financée par la Chine et le japon, Chacun se tient par la barbichette... la dette française a dépassé les 2000 milliards d'Euros! 44 milliards, c'est ce que l'Etat DEPENSE pour payer les simples intérêts de la dette en 2015. Ce n'est pas une dette, c'est une charge. Les routes sont une infrastructure qui n'a pas de dette car le budget est pris en charge par les collectivités territoriales (en majorité). Que RFF qui gère une infrastructure se retrouve avec une dette est ridicule. Je propose un financement des infra par une augmentation de la TIPCE (taxe carburants). Naturellement, il est nécessaire de rationaliser les dépenses, de poursuivre l'équipement et l'informatisation pour diminuer les coûts de fonctionnement, comme pour toute autre structure.