vchiu

Oui, j'avais oublié ce point Nous sommes d'accord sur la fiscalité du carburant. La façon la plus simple est donc d'augmenter la TIPE/TIPCE puisqu'elle frappe forcément l'utilisation (plus on consomme, plus on roule, sauf embouteillage) par contre, je n'ai pas compris en quoi les transporteurs payaient moins d'impôts locaux. Rien que pour les impôts fonciers, cela représente 2,7% du PIB en France, contre 0,4% en Allemagne, 1,5% en GB, 0,6% en Italie et 1% en Espagne http://www.cercleindustrie.eu/sites/default/files/images_site/coe-rexecode_-_reforme-fiscale-et-croissance-complements-tableaux.pdf Donc le ferroviaire doit être vertueux tandis que pour la route, c'est la roue libre. idéal pour une concurrence juste... Je suppose que les gens qui pensent comme cela doivent être nombreux. De toutes façons, le cercle vicieux est bien engagé : les petites lignes classiques, en mauvais état ne permettent pas des dessertes compétitives (prix, confort, vitesse, fréquence) . Elles sont de moins en moins fréquentées donc reçoivent moins de péages et se dégradent encore plus jusqu'à fermeture, alors qu'il pouvait y avoir une demande. OK pour le principe d'enchères mais mais à mon sens, les péages sont déjà au taquet . Si on applique la loi de l'offre et de la demande par sillon, alors les prix devraient considérablement baisser pour de très nombreuses lignes. Et les pressions pour transformer en voie "verte" ou en opérations immobilières ne manquent pas. Cela n'a aucun rapport avec les caractéristiques permanentes d'une ligne qui pourraient servir éventuellement de base de tarifiction Même remarque que ci-dessus. Je rajouterais que pour le réseau routier classique, il n'y a pas de péage, donc la question ne se pose pas pour l'essentiel. Visiblement, mes précédentes contributions sur le financement de l'infra n'ont pas été comprises. j'en suis vraiment navré.

Je ne suis vraiment pas d'accord. Si vous voulez voir des services publics qui fonctionnent dans des pays qui respectent les règles de Maastrich (3% de deficit max, 60% d'endettement max) , Il suffit de regarder la plupart des pays du nord de l'UE qui, même si rien n'est parfait encore une fois. Ce n'est pas parce qu'un service public coûte nécessairement de l'argent que les budgets publics doivent être déficitaires. Dans les faits, nous explosons ces limites depuis longtemps et avons atteint les 100% d'endettement cette année. Ces 35 dernières années de clientélisme nous font très très mal. Incapables et pas désireux de maîtriser le déficit, le gouvernement Juppé a caché la dette sous le tapis. Le gouvernement Jospin, arrivé aux affaires quelques mois après la création de RFF n'a pas corrigé cette manoeuvre . L'Allemagne a crée une structure de défaisance spécifique pour la dette ferroviaire dès 1994 et s'en tire pas si mal. Cacher les problèmes plutôt que les résoudre , ce n'est certainement pas la faute de l'Europe Ce sont les déficits accumulés et la gestion clientéliste qui sont la cause. Résultat, 44 milliards d'euros payés cette année pour les simples intérêts de la dette, et vous voulez que nous ayons encore plus de déficits donc de dette! http://www.vie-publique.fr/decouverte-institutions/finances-publiques/ressources-depenses-etat/depenses/qu-est-ce-que-service-dette.html 44 milliards, pour caricaturer, ce sont 8 nouvelles lignes TGV. Tout cela parti en fumée rien que cette année...

Il s'agit surtout d'éviter à mes contradicteurs de tomber dans la facilité qui est de rejeter en bloc le rail britannique. Mais je suis convaincu qu'il y a des disparités et des soucis et que ce n'est pas parfait. On en reparlera oui, mais je ne vois pas comment cela peut venir de la politique de l'époque. Il n'y a pas eu une baisse brutale des impôts des entreprises. A creuser. de quelle façon l'Etat subventionne-t'il les transporteurs routiers ? Pour le trafic automobile quelle fiscalité voulez-vous augmenter si ce n'est la TIPE ? C'est la plus juste car elle est liée à la consommation donc à l'usage. par contre, oui, elle sera impopulaire. Parce que c'est déjà le cas pour la route. Les péages RFF devraient être allégés (pas supprimés) pour les circulations sur lignes classiques et établis à un tarif normal pour les infra de type LGV. Si on veut une vrai concurrence avec la route, il faut qu'elle soit sur les mêmes bases. Si d'autres critères comme ceux que vous proposez sont applicables, pourquoi pas. Mais il faut alléger les péages surtout quand on voit la qualité de l'infra à certains endroits. S'il y a une séparation stricte entre infra et opérateurs, la question ne doit plus se poser. Crainte partagée surtout qu'en termes de déferrage, nous sommes vraiment dynamiques. Il s'agit surtout d'éviter à mes contradicteurs de tomber dans la facilité qui est de rejeter en bloc le rail britannique. Mais je suis convaincu qu'il y a des disparités et que ce n'est pas parfait. désolé, j'ai de gros problèmes d'Edit. Merci d'ignorer la première partie

oui, vivre en Grande Bretagne coûte cher. Du foncier à la nourriture, tout coûte cher, et le ferroviaire n'est finalement ni meilleur ni pire POur la grande bretagne : Pour l'Allemagne J'ai pu séparément vérifier quelques chiffres et cela me semble bon. C'est dur de trouver des chiffres étalés sur plusieurs décennies. Il est intéressant de voir qu'au début des années 90, France et Allemagne étaient au coude à coude, tandis que maintenant, l'écart est important... Citation Ae 8/14 Je suis bien d'accord sur le fait que des sommes phénoménales ont été englouties dans des équipements routiers parfaitement inutiles voire contre-productifs. Par contre, cela m'étonnerait qu'en France, les cheminots deviennent des "quasi-esclaves". Nous avons l'une des règlementations les plus strictes en termes de travail conjuguée avec l'un des coûts salariaux les plus élevés en Europe (sans que cela ne se traduise en pouvoir d'achat) . Pourquoi, malgré ces deux faits est-ce que je lis des personnes qui décrivent leur travail comme à l'époque de Germinal (Emile Zola) ? Je ne connais pas suffisamment le fonctionnement de la SNCF et ne peux proposer de solutions simples et efficaces. J'appelle avec mes réflexions à ne pas repousser les exemples d'autres pays et à quitter les postures de principes. Une solution façon DB me semble raisonnable (maintien des statuts pour les anciens, nouveaux contrats pour les nouveaux.) mais pour l'instant je n'affirme rien. Il est important qu'on ne promette plus la lune.

Ah, si ma réflexion rappelant que la France est plus de deux fois plus étendue que la GB tient de l'ergotage.... En tout cas, les chiffres que vous avancez ne permettent pas d'affirmer que la situation ferroviaire y est un échec complet et qu'elle ne doit aucunement servir d'exemple. Je le répète encore, je ne parle pas de tout transposer à la France, ce qui n'aurait pas de sens. Ma "boîte" est soumise à la concurrence chinoise. On peut s'adapter en améliorant le service, en facilitant le travail de nos clients. Il n'y a pas que le prix, mais il y a surtout le rapport qualité prix. De quel manche parlez-vous ?

C'est à nuancer. L'Etat n'est pas toujours un bon gestionnaire , et les 150 milliards de francs perdus par le Crédit Lyonnais en sont une triste illustration. La présence de l'Etat dans certains grands groupes peut être intéressante, mais avec quel argent ? L'endettement l'Etat s'est accéléré à partir de 1981 pour atteindre bientôt 100%... L'Etat est pourtant, même de l'avis de libéraux pur sucre (je ne parle pas des Friedmaniens caricaturaux), irremplaçable dans certains cas, comme les monopoles naturels. La participation d'un État au capital n'est pas mauvaise en soit, après on peut discuter de la compétence de ses délégués aux CA... Enfin, je vais m'arrêter là, car la littérature économique a plutôt analysé la situation en profondeur >>> je n'ai pas dit le contraire. I Vous préférez peut-être François Mitterrand dont le programme économique a bien contribué à la désindustrialisation française et pendant la présidence duquel le chômage a vraiment explosé. Quant au brossage de portrait économique, de l'Angleterre il est bien caricatural et méprisant à souhait. Affirmation gratuite et infondée.. >>> pour la partie gratuite, je répondais à une référence à Margaret Thatcher. Sinon en quoi est-elle infondée ? Les chiffres du chômages sont bien connus . https://fr.wikipedia.org/wiki/Chômage_en_France#/media/File:Chômage_france_1975-2014.JPG . Ce sont même les mesures post-tournant de la rigueur qui ont permis une reconstitution des taux de marges des entreprise >>> je ne vois pas quelles mesures auraient pu permettre aux entreprises de récupérer de la marge. La RDT à 39 heures n'a pas été remise en cause pas plus que la retraite à 60 ans ni les règles de représentativité du personnel. Il y a bien eu une conjoncture favorable qui a aidé... et ont permis un retour de l'investissement, sans parler d'Airbus, d'Arianespace... Le niveau de chômage est un choix politique entre niveau de vie et niveau de cotisations, les britanniques ont fait le choix contraire, d'où un tableau pas si caricatural que ça... >>>> là nous sommes d'accord. Une bonne manière de tuer toute concurrence est d'appliquer des redevances RFF élevées, rendant inéconomiques hors subventions les sillons demandés Ah non, Là je suis en total désaccord, TOUS les opérateurs doivent financer TOUT le réseau, sinon, c'est une forme de privatisation des gains et de socialisation des pertes, à mon sens inacceptable ! >>> Mais c'est pourtant ce qu'il se passe avec la route ! Les véhicules profitent d'un diesel bon marché et peu fiscalisé et ne payent qu'une infirme fraction du coût des routes , supporté en bonne partie par de lourds impôts locaux. C'est à l'Etat d'assurer l'accès à l'infra à des conditions acceptables aux opérateurs. Etes vous opposé à ce que l'on redresse un peu la barre ?

Je connais peu la situation des CFF, mais si c'était mieux avant la réforme, avez vous des sources qui montrent l'évolution négative depuis celle-ci ? Tout ce que je trouve, c'est cela https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_d'accidents_ferroviaires_en_Suisse et cela suggère que le nombre de décès diminue après la réforme. J'ai plutôt une bonne image du CF suisse, mais suis preneur d'informations factuelles. Je ne me rappelle pas d'avoir utilisé la formule "yaka" mais ai suggéré de regarder ailleurs , c'est pourquoi j'ai proposé des exemples d'autres administrations ferroviaires qui ne fonctionnent pas si mal que ça, même si vous trouverez toujours des exemples de dysfonctionnement.

Chacun jugera du niveau de mes arguments et de ceux de mes contradicteurs. Par contre, je n'ai pas besoin d'avoir recours aux insultes ou au mépris pour faire valoir mon point de vue. Par contre, je n'ai pas vu où j'aurai "corrigé" likorn. J'ai encore le droit de débattre j'espère ? C'est à nuancer. L'Etat n'est pas toujours un bon gestionnaire , et les 150 milliards de francs perdus par le Crédit Lyonnais en sont une triste illustration. La présence de l'Etat dans certains grands groupes peut être intéressante, mais avec quel argent ? L'endettement l'Etat s'est accéléré à partir de 1981 pour atteindre bientôt 100%... Vous préférez peut-être François Mitterrand dont le programme économique a bien contribué à la désindustrialisation française et pendant la présidence duquel le chômage a vraiment explosé. Quant au brossage de portrait économique, de l'Angleterre il est bien caricatural et méprisant à souhait. Une bonne manière de tuer toute concurrence est d'appliquer des redevances RFF élevées, rendant inéconomiques hors subventions les sillons demandés quant à ECR, quel est le problème ? la DB ne sait pas faire rouler des trains ? Les salariés ECR sont maltraités ? C'est à eux qu'il faut donner la parole. En termes de phrases creuses et d'affirmations à l'emporte pièces, je laisse à chacun de juger lequel de moi ou de vous (que je félicite tout autant) utilise le plus de langue de bois. Quant à ma suggestion de soutenir la concurrence sur le rail je n'ai jamais parlé d'exonération ni d'énergie gratuits mais d'accès bon marché et simple aux sillons à tous les opérateurs sur une infra de qualité. Et pour cela l'Etat doit investir, j'ai déjà proposé des pistes de financement. >>>ce chiffre n'a qu'une seule signification : il montre à quel point le système ferroviaire saboté par Thatcher et Major avait touché le fond. ce qui n'empêche pas les éléments de trafic inférieurs à ceux de la SNCF : 1300 Vk/hab en France, 984 en GB, voyage moyen 79 en France, contre 41, 22 voyages/hab en GB, 17 en France (pour 2010) . Ce qui veut dire que l'essentiel du trafic se fait en banlieue ou sur de courtes distances. on peut toujours torturer les chiffres. mais deux minutes de réflexion, ça aide ! A propos de réflexion, ce serait pas mal d'intégrer le fait que la superficie de la GB ne représente que 45% de celle de la France. C'est donc un peu compréhensible que les britanniques voyagent moins loin. D'ailleurs si on appliquait la règle de trois en supposant que les deux pays avaient la même taille , le trafic britannique deviendrait de 60% supérieur au trafic français au km. Et je ne parle pas du fait que le trafic en Angleterre a augmenté de 30% depuis 2010...

Tout à fait mais doit-on se satisfaire d'une hausse globale de 50% sur 20 ans quand des réseaux réformés connaissent une croissance de 100, voire 150% ? Ne passons-nous pas à côté de quelque chose ? Pour la privatisation anglaise, les gouvernements ont finalement mis en place des bases permettant un développement du trafic dans de bonnes conditions techniques et financières. D'ailleurs, le programme travailliste semble avoir abandonné l'idée d'une renationalisation totale, mais introduirait un opérateur étatique qui concurrencerait les privés. C'est une idée à creuser.

En quoi l'Europe interdit t'elle les services publics ? Elle demande simplement qu'il y ait des conditions de concurrence saine, donc un gestionnaire d'infra qui peut être public et des opérateurs qui peuvent être publics ou privés. Les services telecoms ont été séparés de la Poste, puis la concurrence est arrivée. Grâce à cela, les tarifs ont chuté et les réseaux ADSL /Fibre et mobiles se sont développés. Cela a bien fonctionné, tant grâce à l'Etat qui a soutenu les investissements nécessaires en infra que grâce aux entreprises privées dont la concurrence a amélioré les prestations offertes et fait baisser les prix. Ce ne sera pas aussi simple pour le ferroviaire, d'autant que l'infra régionale hors TGV manque d'investissements. Mettre les problèmes de la SNCF sur l'Europe "ultra-Libérale" alors que ce sont des problèmes bien franco-français....

Il s'agit seulement de la privatisation de Network Rail. Vous avez maintenant des opérateurs privés qui roulent en toute sécurité (références citées plus tôt) et un trafic en hausse de 117% sur 20 ans. Voilà la catastrophe que je souhaite à nos transports ferroviaires. En France, malgré la création de RFF dans des conditions contestables, les pouvoirs publics n'ont pas encore fait la distinction entre réseau et opérateurs. Quand une ligne ferme, ce n'est pas seulement la SNCF qui se retire, ce sont les voies que l'on arrache et la plate-forme que l'on se dépêche de livrer aux promoteurs, et pas seulement dans les déserts ruraux. Je soutiens de la part de l'Etat, un financement fort des infra par une taxe Gazole par exemple, mais aussi une remise à plat d'un certain nombre de règlementations de manière à permettre le redémarrage du rail en tant qu'offre attractive devant le car, la voiture, l'avion... Cette volonté doit se manifester à mon sens en rendant le transport par rail à nouveau économique.

C'est bien le réseau classique qui fait l'objet de mon inquiétude. Sur un autre lien, je proposais la prise en charge par l'Etat de l'entretien de tout le réseau par une surtaxe sur le diesel. Je me place dans une optique de séparation infra /opérateurs car c'est , à mon sens, la seule option viable pour permettre la mise en concurrence de dessertes. Des opérateurs privés ne peuvent proposer une offre que s'ils disposent d'une infra saine et d'un fonctionnement simple. Les opérateurs de cars longue distance n'ont à pas à investir dans les autoroutes ni à les entretenir. Puisqu'ils peuvent se contenter de les faire rouler, ils peuvent être réactifs et adapter facilement leur offres aux demandes client. ces avantages doivent être proposés aux opérateurs ferroviaires, tant historique que privés. Si l'infra est sérieusement soutenue par l'Etat, l'accès au rail peut être facilité, les dessertes multipliées et l'offre deviendra attractive.

merci pour le lien. promis, je lirai le rapport en détail. je l'ai déjà survolé. C'est une opinion personnelle que je respecte sans la partager mais pas un fait qui est incontestable. Des hommes politiques qui ne tiennent pas leur promesses, ce n'est pas nouveau. Nous en avons ici aussi je crois Le rapport se concentre essentiellement sur la partie financière. les auteurs s'étranglent de voir que des sociétés privées puissent gagner de l'argent, ce qui est pourtant normal (sauf en France, bien sûr) Je regrette la vision court termiste qui consiste à se plaindre que les montants de subvention , essentiellement à Network Rail, soient importants alors que pendant des décennies, le réseau ferré a manqué de ressources. Oui, cela coûte cher, mais un train de qualité avec des dessertes fournies ne peut être gratuit. D'ailleurs le rapport compte dans les subventions payées aux opérateurs privés celles versées à Network Rail (NR) . Pourquoi pas, mais les routes et autoroutes étant presque toutes gratuites en Grande Bretagne, le transport routier est encore plus subventionné, ce qui ne choque personne. Si les subventions, permettent aussi à NR d'offrir un accès au rail pas cher aux opérateurs privés, c'est une excellente chose. Au contraire, les redevances RFF coûteuses sont un excellent moyen de tuer le trafic ferroviaire. Bref, faute de pouvoir se nourrir d'éventuels accidents , le rapport balaye sans ménagement l'augmentation du trafic voyageur qui est quand même, dans une économie libre, le premier signe du succès. Il y a en effet beaucoup de contributions hostiles à mon point de vue. Merci pour votre témoignage de sympathie En tous cas, nous avons actuellement des exemples de reprise de services publics par des sociétés privées qui fonctionnent pas mal, loin des désastres annoncés. C'est quand même mieux que des fermetures de lignes pures et simples... Vous ne parlez sans doute pas du rail britannique, second européen en termes de sécurité. Si vous parlez du rail français, nous sommes d'accord sur le fait qu'une réforme sérieuse doit être opérée... Je suis aussi navré que vous de la situation. Des solutions existent, mais plus on agira tard, plus elles feront mal Moi j'en ai une et aimerais bien lui laisser une France avec un réseau ferré qui fonctionne. Merci aux modérateurs d'avoir déplacé le sujet Cela me fait penser à la publicité du "Canada Dry" La couleur, l'apparence de l'alcool, mais ce n'est pas de l'alcool. La SNCF a en effet recours aux méthodes des compagnies aériennes pour fixer les prix. C'est un artifice que je regrette mais qui ne fait que masquer que le transport de voyageurs en France n'est nullement libéralisé. Les termes de façade de "rentabilité", de "performance" et de "compétitivité" ne peuvent cacher le fait que la SNCF reste une société qui a gardé les lourdeurs que vous connaissez mieux, sans compter le fait qu'elle est suspendue aux décisions politiques, forcément fluctuantes. par contre, ce système de prix vous permet en effet de m'opposer des prix canons quand j'avance ceux de la DB qui, à ma connaissance, sont bien plus stables et lisibles. Nous sommes bien d'accord pour dire que les transports de la DB ne sont pas si chers et ceux de la SNCF pas si bon marchés

Vous voulez dire que les chiffres et citations que j'ai citées sont mensongères ? Quelles sont vos sources. A moins que vous vous considériez plus objectif et impartial que ces deux publications réunies..? Et où est le problème ? L'article aimablement lié par Likorn nuance ce propos http://www.bbc.com/news/magazine-21056703 Si les prix ont augmenté, ceux de la SNCF aussi également. Et puis, peut-être y a t'il une justification sur le plan du service car le trafic a augmenté de 117% de 94 à 2014 . contre 40% sur à peu près la même période pour la SNCF. Si vous parlez des infra, comme précédemment dit, je me réjouis que la Couronne investisse des sommes plus sérieuses. J'aimerai que l'Etat en fasse autant pour notre réseau ferré. 3% du chiffre qui part chez les actionnaires, c'est tout à fait épouvantable.... Qu'on me dise que le réseau ne profite qu'à eux et pas au voyageurs transportés ni au fret, cela me fait bien sourire... C'est un excellent exemple d'une erreur initiale qui fut corrigée en confiant l'infra à RN depuis 2002 et qui nous montre qu'on peut avoir des opérateurs privés sur une infra publique avec de très hauts niveaux de sécurité : https://erail.era.europa.eu/documents/SPR.pdf La Grande Bretagne est maintenant N°2 européen en termes de sécurité ferroviaire. Ils sont peut-être revenus de loin, mais les faits sont têtus... C'est bien pour cela que je cherche les faits et non les positions idéologiques... Je n'ai jamais reproché aux cheminots le mauvais état qu'une absence de véritable réforme de fond a privés, à mon sens, de perspectives. >>Mais j'écris dans le vide, la voie à suivre c'est la privatisation totale et l'abandon de toute souveraineté aux mains des juges américains, bras armé des banquiers, aussitôt la >>signature du TAFTA. Il y a combien de temps que le libéralisme débridé domine le Monde? Et çà nous a donné un monde meilleur? Je ne crois pas, non... Avec 56% du PIB dépensé par l'Etat, la France s'est bien éloignée de tout libéralisme. Elle en souffre bien d'ailleurs... Ben, c'est le lot de la plupart des salariés en France et en Europe : on vit plus longtemps donc on travaille plus longtemps. Je sais que je devrai travailler moi-même plus longtemps que mes prédécesseurs. Je sais que c'est dur, surtout pour ceux qui détestent leur boulot. Le RH 077 a disparu ? La séparation de l'infra est opérée dans la plupart des pays de l'UE et cela ne semble pas avoir crée autant de problèmes qu'ici. On a vu précédemment que cela ne marchait même pas si mal que cela, une fois les erreurs corrigées. Est-ce parce qu'une idée devient mauvaise car mal appliquée ? Quant à l'ouverture à la concurrence du fret, c'est quand même assez fort de la considérer comme responsable, alors que le fer cède à la route depuis les années 1960. Une offre dynamique et concurrentielle remet au contraire le rail au centre d'une solution de transport viable et compétitive. D'ailleurs, les trafics fret ferroviaires se sont bien développés en Allemagne et en Angleterre, grâce aussi à la concurrence. Le problème se trouve ailleurs en France et est lié à des choix politiques très contestables Sans coller sur le dos de personne, je pense que chacun a voulu tirer la couverture vers lui lors de cette réforme faite sans s'attaquer aux problèmes de fond. Dont acte. Une bonne manière d'apprendre est de voir comment les voisins font pour s'inspirer des avantages et contenir au mieux les défauts. Les retours d'expériences de l'Angleterre, de l'Allemagne et bien sûr de la Suisse par exemple doivent donc être analysés. L'attitude qui consiste à prendre quelques exemples qui ne fonctionnent pas pour généraliser et rejeter en bloc ne peut faire avancer les choses. Amen, mais aussi faire preuve de pragmatisme et de respect pour toutes les parties, y compris celles dont on ne partage pas l'avis. Et puis, je vois des critiques, mais que proposez-vous alors?

Mais le contrat signé est-il respecté ou pas ? Parce que des différences de salaires à travail égal, cela existe partout. Et de quelles montants parlons-nous ? Les personnes qui ont signé ont-elles été contraintes à le faire ? J'ai bien vu qu'il y avait des grèves mais ne connaissait pas le chiffre. Je crois qu'elles ont dû coûter 500 millions à la DB. Des grèves, cela peut arriver à toute société. Est-ce que cela veut dire maintenant qu'il y a plus de d'heures de grèves à la DB qu'à la SNCF et que tout va bien dans la grande maison? Certes mais en quoi cela remet-il en cause la réforme de 1994 ? DB netz gère l'infra, n'est-ce pas ? C'est encore une entreprise d'Etat, non ? Pouvez-vous me démontrer qu'en gardant l'ancien statut, ce problème aurait été mieux géré? Non, c'était bien avant il y a 20 ans en fait. Donc, grâce à ces exemples, tout va finalement bien mieux en France ? Ouf! je suis ravi de l'apprendre. Par rapport à quelqu'un de bilingue, je m'incline bien bas... Oui, toute nouvelle infra coûte très cher en Grande Bretagne. Ce n'est pas un problème spécifique au ferroviaire d'ailleurs. Cela a sans doute un lien avec le foncier. Quant à la reprise en main par la Couronne, c'est une excellente chose. Je soutiens la possibilité d'une concurrence des opérateurs sur des infra publiques bien entretenues. Augmenter les investissements va donc dans le bon sens.

Je n'en n'ai pas seulement entendu parler, mais je l'ai prise il y pas mal d'années. En voici une présentation en français http://transportrail.canalblog.com/pages/la-s-bahn-de-berlin/31782955.html Par contre, j'ai bien entendu parler d'un souci sur les rames 480, fragiles, dont il a fallu finalement changer les essieux, ce qui a fortement restreint les fréquences sur 2009-2011. Et êtes vous en train de me dire que finalement tout marche bien mieux avec notre SNCF Que nous n'avons rien à apprendre des autres pays européens? Bien. Je ne nie aucunement que le TGV a apporté un avantage comparatif considérable et que c'est indéniablement une réussite. Le Sparpreis est accessible facilement, j'ai trouvé 4 trains samedi à ce tarif. Par contre , aucune place trouvée en Prem's. S'il faut s'y prendre 60 jours à l'avance, ce n'est pas possible pour tout le monde. Il y a aussi l'offre IdTGV et peut-être Ouigo, mais les dessertes sont plus minces. Par contre, j'avais trouvé bien moins cher de me rendre de Paris à Garmisch qu'à Veynes, bien qu'il y ait 200 km de plus vers l'Allemagne. Je suppose qu'il faut être en mesure de réserver très longtemps à l'avance, ce qui m'est pas possible.

Ne peut-on pas parler de réforme des statuts sans provoquer ce genre de réaction épidermique? Personne ne traite les cheminots de gueux ou de nantis, en tous cas pas sur ce forum. Mais on parle de l'avenir du train en France. S'il n'y a plus de train, il n'y a plus de cheminot... Pourquoi ne pas envisager une réforme comme celle de la DB en 1994 : Jusqu'à cette époque, les cheminots étaient fonctionnaires. Toutes les nouvelles recrues depuis 1995 ont un contrat de travail de type privé tandis que les anciens gardent leurs statuts. Personne n'est lésé. Je le répète encore : la société fonctionne plutôt pas mal (mieux que la SNCF en tous cas) et est compétitive sur la plupart des dessertes offertes (ponctualité, qualité des matériels roulants, prix) Qu'avons nous fait depuis 1994 en France? certes, il y a eu des lignes TGV ouvertes, mais combien d'autres lignes fermées, combien de disparitions de dessertes ?

Ben, c'est bien ce que je dénonce : le Statut quo actuel tue le transport ferroviaire. Si, je l'ai bien abordé, mais je vais donc traduire quelques points de Wikipedia : https://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail partie Impact : 1) Taux de satisfaction : passé de 76% à 83% de 1999 à 2013 . Taux insatisfaction passant de 10 à 6% sur la même période. 2) Trafic en hausse de 117% depuis la privatisation de 1995, passé de 750 millions de passagers à 1,6 milliards par an en 2014 3) Sécurité : Tirant les leçons des accidents des années 2000, le taux d'accident des CF britanniques est l'un des plus faibles en Europe http://www.theguardian.com/news/datablog/2013/jul/25/how-safe-are-europe-railways et bien meilleur qu'en France par exemple. 4) Investissements dans l'infra : passés de 700 M de £ à 6.84 Milliards de £ de 94 à 2014 soit quasiment X10 : le réseau se développe. Sans prétendre que ces résultats sont "fabuleux", J'aimerai que nos chemins de fer puissent se développer ainsi. Pas vous ?

Comme pour la route, comme pour les airs, comme pour les mers, comme pour le fluvial, bref, comme pour quasiment la plupart des transports non ferrés. La situation actuelle du transport de voyageur me ferait bien rire si elle n'était aussi grave. Voir la SNCF devenir opérateur de cars montre bien que celle-ci ne croit elle-même plus au rail (hors TGV) . Combien de temps vivrons-nous dans l'illusion que le transport ferroviaire peut survivre sans devenir concurrentiel ? POur le rail Anglais, l'état du réseau en 1997 était vraiment lamentable, d'où de nombreux accidents. Une discussion très intéressante avec les éditeurs de Today's Railways m'a appris que d'importants programmes avaient été lancés pour renouveler l'infra et qu'il y avait énormément de projets en cours. En d'autres termes, il n'était pas difficile pour eux de fournir du contenu éditorial positif. C'est bien ce que je souhaiterais à notre réseau. Quant à la DB, le fait de réorganiser leurs opérations internationales ne constitue en aucune manière un virage à 180°. http://www1.deutschebahn.com/file/ecm2-db-de/1491130/x_3LS-IHfkSpfc-ALNI4xFBDnEI/9674914/data/2015hj_redegrube.pdf D'ailleurs, si on regarde les nouvelles liées à la DB dans la langue de Goethe, les projets de renouvellement et de développements sont nombreux . http://www.tagesspiegel.de/themen/deutsche-bahn/ Je ne prétends pas que tout est rose, mais il semble que, malgré la concurrence existante, la DB réussisse à transporter des voyageurs dans des conditions acceptables de prix, de confort et de ponctualité tout en réalisant, bon an mal an 2 milliards d'Euros de bénéfices. Si vous préférez maintenir le status quo actuel SNCF / RFF / Monopole, dont les effets désastreux se voient tous les jours, je respecte mais regrette ce point de vue. Nous sommes bien d'accord sur le fait que certains opérateurs comprennent et agissent plus vite que d'autres, bloqués par des décisions politiques par exemple.

Un semi-direct faisant le trajet en 4h30 pourrait peut-être être plus compétitif , mais assurément, les prix demandés sont encore trop élevés. J'ai trouvé entre 78 et 100 Euros en 2e pour 5h15-5h21 de trajet. Seules les offres Ouigo à 40 Euros -quand on en trouve- sont plus compétitives, mais très peu fréquentes. Je note que pour un trajet quasiment équivalent (Cologne à Hambourg) , la DB propose des prix assez fixes entre 87 et 97 Euros en tarif standard pour 4h00 de trajet contre 112 à 204 en seconde pour Paris-Lyon en TGV en 2h00. Par l'opérateur ferroviaire privé Hamburg Köln Express, les tarifs varient entre 24 et 44 Euros pour un trajet de 4h30. L'arrivée de la concurrence sur le réseau ferré français pourrait apporter une nouvelle offre intéressante tant sur les prix que les services rendus. Edit Roukmoute : ce message et les 44 suivants tirés du sujet "les corail sur Paris-Bordeaux"

Si on compare sur une quarantaine d'années, le prix est relativement stable. Mais l'inflation en France a surtout été très importante 12 ans de 1973 à 1985 (+260%) alors que les 30 années suivantes n'ont connu que 83% d'augmentation. http://france-inflation.com/calculateur_inflation.php Or, l'augmentation des prix du billet SNCF a été plus linéaire, ce qui me fait dire qu'en 1985, au regard de l'inflation, les prix SNCF étaient compétitifs. Au contraire, sur les 30 dernières années où l'inflation a été très modérée, les prix du billet ont augmenté plus vite. Voilà pourquoi les personnes de moins de 45 ans peuvent avoir l'impression que le train est devenu cher. Le problème est que pendant cette période : A) le réseau routier se modernisait , les autoroutes furent construites, diminuant drastiquement les temps de trajet. B) le prix du km parcouru en automobile chute , notamment avec des consommations de 5 L /100 en diesel contre 10L/100 en essence à l'époque C) Le confort automobile progresse très vite avec des voitures plus silencieuses, mieux équipées, plus performantes, climatisées. Au contraire, l'amélioration est moins flagrante entre une corail de 75 et un AGC ou un coradia de 2015 D) La durée du trajet Paris-Le havre en train s'est sensiblement allongée en 40 ans. Maintenant que le temps coûté très cher, la clientèle peut percevoir ce phénomène comme une forte dégradation du service. Pour répondre à Barquerouge, je reconnais avoir été provocateur en parlant de 3e classe et suis prêt à reconnaître que nous ne circulons plus, assis sur des banquettes de bois dans des boîtes à tonnerre. Cependant a clientèle est devenue exigeante. Si les banquettes sont devenues moelleuses et l'air climatisé, cela ne suffit pas à combattre l'impression d'un confort et d'un service en retrait par rapport à d'autres moyens de transport.

" En 30 ans, le billet de train qui était très abordable semble être devenu un produit de luxe, sauf si on s'y prend 60J à l'avance. Le prix a augmenté bien plus vite que l'inflation à tel point que je me demande si on ne paye pas déjà un prix de 1ere classe avec supplément pour un service qui, pour sa part, semble avoir glissé vers la troisième classe, pourtant supprimée depuis près de 60 ans...

Article en accès libre, très intéressant. http://www.lemonde.fr/afrique/visuel/2015/09/03/la-conquete-de-l-ouest-de-l-afrique_4729018_3212.html

​http://www.deutschebahn.com/en/group/ataglance/facts_figures.html Deux milliards d'Euros avant impôts, taxes et intérêts estimés pour 2014 en légère baisse par rapport à 2013 Les grandes lignes souffrent de la concurrence des lignes de bus longue distance...

Je suis d'accord avec les chiffres cités, mais il faut les replacer dans leur contexte : de 57 à 85, la criminalité a été multipliée par 6 tandis que le % de détenus a été multiplié par un peu plus de 2. http://www.actualitix.com/taux-de-criminalite-en-france-depuis-1949-a-2012.html Même si on corrige avec l'augmentation de la population, on ne peut affirmer que la justice ait fait preuve d'une particulière sévérité. En fait, si tout le monde s'accorde à reconnaître que la criminalité stagne ou diminue légèrement, ce n'est pas du tout le cas de la délinquance qui gangrène littéralement notre pays. '> en particulier, les "atteintes aux personnes" , autrement dit les agressions, ont explosé sur une période de 40 ans. De manière corollaire, le taux d'élucidation s'est effondré. '> Sources : http://www.cairn.info/zen.php?ID_ARTICLE=POUV_102_0017 Si la lutte contre la grande criminalité a marqué des progrès ces derniers temps, ces deux graphiques nous montrent que l'immense majorité des délits restent désormais impunis. A titre personnel, ma propre expérience confirme cette tendance. En 30 ans, j'ai porté plainte pour 1 crime et une dizaine de délits (des vols essentiellement) mais aucun n'a été élucidé à ce jour. Ma proposition est de substituer au maximum, pour les délits "réparables" -vols, atteinte aux biens, vandalisme, agressions avec ITT inférieure à 1 semaine, la prison à des amendes couplées à des peines de substitution. L'idée serait d'exiger de tout délinquant, la remise en état de ce qu'il a détruit et le versement d'une compensation financière à ses victimes. La non réalisation d'objectifs ferait l'objet de sanctions graduelles et alourdies (Augmentation de pénalités, emprisonnement....) Les éventuelles prestations sociales seraient évidemment suspendues à la réalisation de ceux-ci. Evidemment, il faut travailler sur le taux d'élucidation, qui , à lui seul, conditionne l'efficacité de toute politique de sécurité publique. En France, il est de coutume de se distancier de la Police et de considérer que c'est à elle seule de faire le boulot. Dans les faits, c'est l'assistance et l'attitude de la population vis à vis de nos forces de l'ordre qui conditionne ses succès ou ses échecs. Chacun, vous et moi sommes auxiliaires et avons le devoir de signaler crimes ou délits à la police. Ce devoir doit être inculqué dès l'école. Tant que persistera l'attitude selon laquelle dénonciation = délation ou "C'est à la police de le faire, je ne suis pas concerné", la délinquance aura de beaux jours devant elle. Bref, pas de solution miracle pour assurer la sécurité du personnel roulant de la SNCF. Si on se contente d'exiger des mesures de sécurité économiquement infaisables à G. Pepy, je pense que cela accélèrera le retrait des trains des lignes " à problème" sans résoudre quoi que ce soit.