mikishor

Le 9/14/2017 à 23:46, Trains Champagne-Ardenne a dit :

Rebonsoir,

Photo du jour, cette fois-ci. Gare de Regensburg, une Ludmilla attend l'ouverture du signal :

Pendant ce temps, deux locomotives Alex attendent leurs prochains services :

Puis, une Voith Maxima (au design si... particulier !) arrive avec sa rame de citerne :

@+

Les locomotives "Ludmilla" ont ete fabriquees dans l'ex-URSS, a partir d'une licence allemande et ils ont ete livrees dans la Republique Democratique d'Allemagne. A partie des annees 2008-2009 certaines ont ete rachetees par une entreprise ferroviaire privee de Roumanie que au debut s'appelait "Logistic Services Danubius Bulagaria". C'etait un nom bizarre et personne des salaries ne savaient pourquoi elle avait le mot "Bulgaria" (et j'en ai rencontre quelques'uns des salaries, puisque certains venaient en visite d'aptitude chez moi). Et tout a coup vers 2010 la "LSDB" s'est transfomee en: "DB Schenker"...

Par contre ces "Ludmilla" etaient assez modernes pour leurs annees de fabrication: je me rappelle que j'ai fait une fois un accompagnement et a mon etonnement le tachometre etait digitalique (c'est-a-dire il n'avait pas d'aiguilles mais directement la vitesse). Un autre element positif (par rapport a nos vieilles "bagnoles" de Diesel licence Sulzer) - elles etaient prevues avec chambre antifonique de sorte que tu enetendait tres peu le ronronement du Diesel (par comparaison avec nos Sulzer qui te faisait sourd quand elles ataquaient une rampe et en remorquage fret).

Aujourd'hui a Rennes - un cerealier Millet en partant de Rennes triage, en transit par Rennes Voyageurs. Destination? L'une des grandes cooperatives SANDERS ou COOPERL ou GOUESSANT (Yffiniac, pres de St. Briec ou Mauron-La Brohiniere)?

Cerealier Millet, tractat de VOSSLOH 1000 a COLAS Rail, plecand din Rennes spre Yffiniac sau Mauron La Brohiniere.mp4

Il y a 2 heures, likorn a dit :

J'ai souvenir sur ce forum d'une discussion à propos du gabarit, selon laquelle il y avait des lieux où il serait impossible à augmenter.

Financièrement je le concois, mais pas en terme d'ingénierie. On a bien réussi à faire la gare de Zurich Lowenstrasse, sous l'actuelle HB, dans la nappe phréatique du lac de Zurich, plongée sous la Limmat et passant sous la ville.

Il a aussi été possible et sans interrompre la ligne d'augmenter le gabarit des tunnels de St-Maurice (d'Agaune), le tout en préservant les sources anciennement si célèbres de cette ancienne ville presque sainte*. Pour ce faire les voies du tunnel ont été abaissées, mais pas au même niveau.

Et là où c'était vraiment compliqué, à cause de la géologie ou de la présence d'autres tubes, on en construisit des nouveaux.

Par contre oui cela coûte, le programme actuel - qui prévoit aussi des actions pour le trafic marchandise comme le tunnel de Gléresse - est devisé à plusieurs milliards.

Le transport marchandise fait aussi partie des transports du quotidien...

*Le Monastère St-Maurice d'Agaune - datant de 515 - est le plus ancien d'europe sans interruption d'activité. Ce fût aussi le premier d'Occident à pratiquer la louange pérpétuelle.

J'ai visité cet été la Suisse et j'ai été en effet beaucoup impressionné positivement de l'ingénierie de la partie souterraine de la gare de Zurich HB mais aussi de celle de Zurich Flughafen (d'où j'ai pris l'avion). Très modernes!

Il y a 3 heures, km315 a dit :

Ils sont vus par des services inter entreprise a proximité de leur agence de rattachement.

Le fait qu'ils travaille pour SNCF Reseau n'intervient en rien dans cette organisation

Merci pour ces précisions.

Il y a 2 heures, Class66220 a dit :

Le directeur du Corridor Mer du Nord - Mediterrannée s'est exprimé. Deux tiers des demandes de passage par la France n'ont pu être satisfaites. En cause la non compatibilité de Bâle, Thionville, Bettembourg/Mont St Martin au GB1/ P400 ce qui correspond aux conteneurs maritimes -High Cube- et au remorques de camions de 4m avec des wagons poches. Les points durs sont les tunnels de Bâle, les tunnels entre Saverne et Arzviller ainsi que le tunnel d'Arzviller.

Et c'est l'un des gros freins en France. 

"Fret SNCF s’est focalisé sur le système Modalohr plutôt que le P400, qui est plutôt le système standard en Europe ». « Des clients intermodaux en Allemagne et en Europe affirment que si la France réussit sur les grands axes à proposer le  P400, ils sont prêts à augmenter  leurs volumes" Gottfried Eymer, pdg d'Euro Cargo Rail.

Source : La Lettre ferroviaire 181

Dommage de ne faire rien pour améliorer le fret ferroviaire en France!

Merci pour ces repnses. En fait je savais deja la periodicite et le remplacement des visites medicales typiques par des visites d'information et de prevention. Ce que ce n'est pas clair pour moi a ce moment c'est surtout l'article R. 4625-8 du Code de travail, les aspects concernant le ferroviaire. Donc je cite:

"Pour les travailleurs temporaires...sont realisees par le service de sante au travail de l'entreprise de travail temporaire.

1. Un service interentreprises de sante de travail proche du lieu de travail du salarie temporaire

2. Le service autonome de l'entreprise utilisatrice."

Je n'ai pas cite tout l'article, mais prenons l'example de Colas Rail ou de Ferrotract. Ce sont des entreprises ferroviaires qui font des travaux pour SNCF Reseau. Par consequence, est-ce que leurs salaries sont vus par le service de sante au travail autonome de la SNCF ou est-ce qu'ils sont vus par des services inter-entreprises dans divers departements en fonction de l 'adresse de domicile de leurs salaries?

C'est un peu ca ma question.

Bonjour enfin (après une coupure informatique),

Je ne sais pas si j'ai bien mis au bon endroit cette question. Est-ce quelqu'un pourrait m'indiquer un lien (un "link") sur lequel je pourrait m'informer si les suivis en santé au travail pour les entreprises ferroviaires non-sncf se font dans SSTI (Services Santé au Travail Inter-entreprises) ou (pour les entreprises ferroviaires non-sncf qui font aussi des travaux - donc comme une sous-traitance pour SNCF Réseaux) dans les mêmes centres de la SNCF? J'ai essayé moi-même de chercher mais le logiciel me dirige immédiatement vers le site SNCF. Par ailleurs je suis en train d'apprendre la législation (le décret d'application de la fameuse loi de travail) et j'ai vu de manière générale que les entreprises qui font de la sous-traitance peuvent choisir entre un service inter-entreprises de santé au travail ou le service autonome de la boite pour lesquelles ils travaillent.

Je m'excuse d'entrer dans le sujet comme ça, mais d'après mes faibles connaissances, en général les voitures de voyageurs sont prévues avec des accumulateurs, n'est-ce pas? De toute façon, les voitures "classiques" sont comme ça, puisque n'importe qu'elle loc les remorque et pendant le changement de loc, elles restent pourtant alimentées - illumination du moins. Et pour les voitures des rames TGV je vois qu'elles ont des caisses au-dessus des bogies, qui semblent des accumulateurs. Est-ce que ces accumulateurs sont si faibles qu'ils ne peuvent alimenter des ordinateurs plus complexes branchés dans la rame IRIS 320?

Il y a 10 heures, TER200 a dit :

Je n'ai aucune idée des travaux qui ont été faits pendant ce samedi de fermeture de la ligne en août, je n'ai vu aucune différence avant/après et aucun chantier visible quand je suis allé voir.

Il y a aura de nouveau une interruption des circulations samedi 16 septembre, je ne sais pas non plus ce qui doit être fait à ce moment...

Justement - c'est intéressant: j'avais vu l'annonce de cette fermeture du 16 septembre. Je l'avais vu dans la semaine du 21 aout au 27 aout. Ensuite la semaine d'après cet annonce avais disparu. Donc à ce moment je ne suis pas sur si réellement il y aura cette fenêtre du 16 septembre.

Mais si vous habitez à Laval, peut-être vous pourriez me dire: cette grue travail la nuit. Donc elle a besoin d'une fenêtre sur un certain créneau horaire quand même? Ou bien elle peut se débrouiller "par dessus" les trains?

il y a une heure, SEV1977 a dit :

La SNCF fait appel à une société belge, SARENS, pour installer une passerelle à Laval...

 

Ils font un joli boulot, les gars avec cette enorme grue auto-portante. J'habite a Mayenne et je passe au moins une fois par semaine par Laval et comme le cars de Mayenne s'arrete tout d'abord en gare ferroviaire je vois de pres le deroulement des travaux. Par contre au mois d'aout j'ai cru a un moment donne (d'apres les annonces qu'ils avaient mis en gare comme quoi ils y aurait des suppressions de certains TER dans deux samedis) qu'ils voudrait faire une "fenetre" pendant un week-end ou deux. Mais comme ca - impecable! Une grue avec une grande fleche - en une nuit!

Joyeux Anniversaire!

il y a une heure, Mak a dit :

Euh le Far West c'est plutôt la France  où on peut croiser des cavaliers et d'authentiques roulottes sur ce qui serait en Suisse une ligne électrifiée avec un train tous les quarts d'heure !

(Laval Mayenne, Riom Chatel Guyon, Les Arcs Draguignan, Niort Fontenay, Pithiviers Etampes...)

Bien dit! 

Il y a 11 heures, Nissart a dit :

Uniquement pour les trains Fret sous le nom'" d'essai de frein dynamique" un peu apres le départ. Il est seulement demandé de vérifier l'obtention d'une décélération suffisante. Pas de notion de vitesse mais il me semble que c'est pareil en suisse (finalement ces 5 km/h ne veulent pas dire grand chose).

Pour les autres trains il est seulement demandé d'anticiper et d'accentuer la dépression lors de la première utilisation du FCA.

Merci pour ces precisions.

Il y a 4 heures, likorn a dit :

En Suisse, l'essai dit d'efficacité des freins est à effectuer après une relève, le départ d'une gare initiale ou après toute modification de la charge remorquée. Dans l'idéal, on devrait le faire entre 60 et 80km/h, après les aiguilles (surtout en déviation) et dans tous les cas avant une pente/rampe ou un signal à l'avertissement.

De plus, il est prescrit de refaire l'essai avant une forte pente, en cas de doute, ou de manière régulière en cas de chute de neige avec un train majoritairement équipé de freins à disque.

Dans la mesure où l'essai du frein en Suisse ne demande aucune vérification physique de la continuité de la Conduite Générale (il n'est pas requis d'ouvrir le robinet en queue du train), cet essai est le seul moyen de constater que l'essai du frein fût mal fait; ce qui arrive. C'est aussi le seul essai qui permet d'éviter une mauvaise décélération par apport de neige sur les disques. C'est enfin la seule manière de découvrir que des freins indiquant "serrés" ne serrent en réalité pas.

Bref,c'est un peu "l'ultime chance".

Au delà, cela permet aussi de constater la réactivité du train. C'est-à-dire que cela permet de se dire "tient, ça freine étonnement bien", ou pas.

En cas d'échec, le mécano doit arrêter son train le plus rapidement possible, faire un essai du frein complet et au sol, agir selon le résultat et repartir en faisant un nouvel essai d'efficacité.

Cet essai ne fait pas tout, il y a quelques années un bouchon se baladait dans la CG d'une voiture. Le mauvais freinage constaté à Martigny ne l'a plus été juste après le départ (le mécano ayant correctement réagi, ayant un doute il a re-contrôlé l'efficacité dès le départ, qui fût déclarée par lui comme étant alors bonne). Suspicieux comme devrait l'être tout mécano, il a néanmoins fortement anticipé son freinage pour l'arrêt à Aigle. Seule la machine a alors freiné,  le bouchon bloquant la CG. Après l'arrêt, obtenu quelques kilomètres plus loin grâce à la seule Re460, l'essai au sol fût bon, mais le mécano refusa d'aller plus loin soupçonnant justement un corps étranger dans la conduite. Une bonne dizaine d'essais du frein permirent de faire constater le problème.

Cet incident à fait l'objet d'une enquête du service Suisse sur les accidents.

Merci pour ces precisions.

Bonjour,

En Roumanie, tout train (ou véhicule ferroviaire, même HLP) qui part d'un certain point d'arrêt ou il a été immobilisé un certain temps (la valeur du temps je ne me rappelle) plus doit avoir effectué immédiatement après le départ (après le franchissement du carré) le test d'efficacité du freinage (c'est-à-dire un "peak" de vitesse suivi d'un freinage afin que la vitesse descend avec au moins 5km/h). Le même test d'efficacité doit être éffectué au sommet d'une rampe, avant de commencer la descente. Lors d'un dialogue avec un agent de conduite français mais qui partait avec un T.E.R. de Genève, celui-ci m'a précisé qu'en Suisse aussi ont fait ce test, contrairement à la France. Par ailleurs, en Roumanie, quand j'avais discuté avec certains cadres de traction, il y avait certains qui disaient que ce test n'a pas une valeur assez grande, mais qu'il doit être fait puisque c'est la réglementation.

Maintenant je voudrais savoir: 1) bon, au cas ou (par malheur) - en Suisse ce test démontrerait qu'il n'y a a pas d'efficacité de freinage, qu'Est-ce qu'on pourrait faire, à ce moment-là? Arrêter le train en pleine voie?  2) en France il doit y avoir une raison pour laquelle on ne fait pas ce test?

Merci messieurs, pour ces precisions.

Le 8/25/2017 à 20:42, Bobo a dit :

[Déterrage de sujet]

Voici quelques clichés en gare d'Arth-Goldau le 07 Août dernier :

Un ETR 600 dans sa livrée Trenitalia sur un EC Milan - Zurich

Une Flirt quittant la gare et se dirigeant vers Lindenpark

 

Une RABDe500 sur un ICN Lugano - Zurich quitte la gare

A côté de la gare, on y trouve le quai de départ du Arth-Rigi-Bahn

Dont l'accès s'effectue via une passerelle surplombant les voies de la gare

Et d'Arth-Goldau, je file à Milan avec cet ETR 610, des CFF cette fois-ci.

Arth-Goldau et Milano Centrale, 07/08/2017

Est-ce que vous pourriez me preciser, s'il vous plait, si ces rames sont construites par un consortium: Alsthom - Bombardier? En ete 2016, quand j'etais en gare de Milano Porta Garibaldi j'ai vu je crois plusieurs rames de ce genre et j'ai pose la question a un controleur de Trenorte et il m'a repondu qu'elles sont de fabrication francaise. Par contre la semaine derniere j étais a Zurich Flughafen et j'ai vu plusieurs rames qui ressemblaient a celle-la et c'etait ecrit Alsthom-Bombardier-Pinninfarina.

Il y a 5 heures, TintinGV a dit :

Oui,oui,comme dit par Verane,Frasne ou Vallorbe.

Les Espagnols viennent aussi jusqu'à Perpignan.

Et pour la relation Paris Gare de Lyon - Milano Porta Garibaldi, les agents de conduite francais sont releves a Bardonecchia?

Merci messieurs pour ces précisions.

Comme j'ai voyage recemment en TGV Paris Lyon - Lausanne et retour je me suis rappele qu'en 2010, tout en venant de Geneve a bord d'un TER, je suis  entre en dialogue avec le conducteur, pour apprendre qu'il etait francais. Plus tard, depuis ce forum, j'ai appris qu'en general les conducteurs de la SNCF (et meme d'autres entreprises ferroviaires francaises) ont rarement l'occasion de franchir les frontieres quand ils conduisent sur des  parcours internationaux (sauf EUROSTAR). Donc j'aimerais savoir, pour le parcour Paris Gare de Lyon - Lausanne - la releve se fait a Frasne, ou a Vallorbe, peut-etre? Et, dans d'autre cas - par exemple sur des parcours Munich - Paris Est? Parce que je me rappelle qu'a l'invers - un allemand jusqu'a Paris, j'ai vu - une fois j'etais en Gare de l'Est a Paris et j'ai essaye de contacter le conducteur d'un TGV en provenance ce Munich et qui avait juste garer et, a mon etonement il etait allemand et ne savais pas trop parler en francais (et moi non plus en allemand).

Il y a 16 heures, sdx a dit :

Reportage intéresssant, merci.

Ce drapeau vert, ça ressemble au principe du bâton-pilote, sauf que je ne sais pas si, réglementairement en France, on peut "attrapper"" (ou rendre) un bâton pilote sans s'arrêter.

En faite je les ai suivis et j'ai vu qu'ils ralentissent (de toute façon la vitesse maximale ne dépasse pas 120km/h) et en fonction du côté du canton ils baissent leur fenêtre (soit le conducteur, soit l'aide-conducteur) et comme ça ils récupère le cercle avec le drapeau vert qu'ils vont déposer de la même manière à la prochaine gare sans arrêt.

Un autre voyage tres interessant a ete de Bangkok a Chiang Mai, sur la magistrale Nord. Il s'agit d'un trajet de 750km, cette fois de jour, dans une rame Diesel de production Sud-Coreene - Daewoo, 1996, climatisee. Ce que j'ai remarque comme element positif a ete le fait que toutes les chaises pouvaient etre tournees, de facon a ce que tous les voyageurs voyagent tournes vers le sens du voyage (et pas a l'invers - chose qui arrive souvent dans les TGV et qui n'est pas tout a fait satisfaisante, surtout quand tu veux voir le trajet et non pas etre plonger dans ton Smart-phone).

Toutes les rames qui voyagent pendant la journee sont tri-caisse, certains construites en Corree du Sud (comme la notre), d'autre de construction britanique.

C'est amusant de voir comment se fait la confirmation du passage du train dans des gares sans arret - il y a une sorte de cercle avec un drapeau vert que l'agent d'escale et qui est mis sur un poteau a la porte du conducteur ou de l'aide-conducteur (en Thailande ils sont toujours deux et c'est utile, vu leur reglementation) de facon a ce que celui-ci prend le drapeau et va le donner a l'agent d'escale de la prochaine gare. J'ai l'impression (d'apres ce que j'ai lu sur l'internet) que beaucoup de gare n'ont pas de connexion telephonique. Et pourtant la liaison radio avec les postes d'aiguillage existe continuellement.
Dans notre cas, j'ai l'impression que le dispositif de veille automatique ete isole puisque je n'ai vu jamais le conducteur aquitter aucun boutton - et pourtant je pouvais l'observer du fait que les rames ont une porte frontale avec un couloir ou tu peut acceder facilement.

L'aide-conducteur prend le drapeau vert dans une gare sans arret.AVI

La rame Bangkok - Chiang Mai vitesse 120km a l'heure.AVI

Le conducteur note le point d'arret.AVI

Apres un trajet de 1000km (eh oui! La Thailande peut paraitre petite mais elle est longue jusqu'a la frontiere avec la Malaysie) et de 17h (de 15h a 9h le lendemain) me voila explorant la peite ville de Padang Besar, en Malaysie. Contrairement au reseau ferre thailandais le KTMB (l'operateur ferroviaire malaysien) a electrifie son reseau, meme si c'est toujours 1000mm. C'est pour cela que les trains de Thailande ne sont plus acceptes que tout au plus jusqu'a Padang Besar.

C'est interessant qu'avant l'apparition de la Chine comme monopole industriel, le groupe hongrois Ganz avait livre des rames electriques en Malaysie.

Quelque chose de positif pour le transport ferroviaire en Malaysie (et en Thailande) - un transport intermodal tres developpe - j'ai remarque la "queue" des camions qui attendait pour transborder leurs conteneurs sur des wagons-plateformes dans le triage de Padang Besar - et comme c'etait a la frontiere j'ai deduit qué les trains de conteneurs partaient vers la Thailande.

J'ai eu la chance entre 03 et 15 aout de faire un voyage en Thailande et je ne me suis pas contente uniquement de Bangkok. Comme ca j'ai explore (en train, bien sur), la magistrale Sud de leur reseau - jusqu'a la frontiere avec la Malayesie (gare de Padang Besar Thailande et triage de fret Padang Besar en Malayesie) et la magistrale Nord jusqu'a Chiang Mai (une ville de 200.000 habitants avec un environement tres pitoresque: jungle et montagnes, dont certains de 2500m).

Le premier film (petit pour pouvoir etre mis sur le forum) - la cabine de conduite d'une locomotive Diesel-electrique construite jadis en...France!!! Eh oui! j'etait heureux de decouvrir un morceau de France la-ba! Et c'est comme ca que le conducteur m'a laisse monter et filmer: quand je lui ai dit que je viens de France...

Je lui ai meme pose la question: quel genre de veille automatique ils ont. Il m'a f ait comprendre qu'ils ont un boutton qui doit etre appuye tous les 100secondes.

Cabine de conduite d'une locomotive Alsthom C0C0 serie 4000 en gare de Bangkok Hualamphong, 06.08.2017.AVI

Le trajet de Bangkok vers Padang Besar (en Malaysie) part de la gare centrale de Bangkok (Hualamphong) et se dirige au debut vers le Nord, mais a 8km de Bangkok, a la station Bang Sue Junction il y a une bifurcation et ensuite le trajet contourne le golfe de Siam pour se diriger vers le Sud-Est, paralellement au bord de la Peninsule de Malacca.

Bonjour,

Demain je dois faire un voyage en TGV de Laval a Lausanne (Suisse). J'ai deja achete depuis longtemps mes billets - Laval dep. 8h 19 - Paris Montaparnasse arr. 9h 47, ensuite Paris Lyon dep. 11h 57 - Lausanne arr. 15h 37. Ce matin j'ai appris par la radio qu'il y a eu une defaillance de la signalisation en gare de Montparnasse, plus precisement cote Vaugirard. Ensuite j'ai entendu que les equipes de techniciens essayent de remedier le defaut. Qu'est-ce que vous pouvez me dire: il n'y aura plus de problemes demain matin?

Il y a 7 heures, Arnaud68800 a dit :

Bonjour,

Les rames POS ne sont plus affectées aux liaisons France - Allemagne depuis environ 5 ans, elles ont été remplacées par des 2N2 3UA neuves (Duplex tricourant). Les POS ont toutes été reprises par Lyria, et assurent la majeure partie des liaisons franco-suisses (mis à part certains Paris - Zurich et Paris - Genève, qui recourent à des 2N2 3UA).

Merci beaucoup pour ces precisions.