mikishor

Je ne sais pas si ce sujet est bien place ici (sinon veuillez m'en excuser) comme j'ai cherche dans la liste et je n'ai pas trouve un titre pareil.

Simple question pour ma culture ferroviaire: comme je me prepare pour effecteur un voyage Laval - Lausanne, bien sur en changeant les gares a Paris, je me demande quel genre de rames sont les rames TGV qui circulent vers la Suisse? Est-ce qu'elles sont TGV Reseau? Puisque d'apres ce que j'ai lu sur l'internet, a part TGV Sud-Est et TGV Atlantique, peut-etre aussi TGV POS pourraient etre equippees a circuler en alternatif 15kV 16,66Hz (frequence allemande), puisqu'elles sont affectees sur Paris-Munich.

Autrement, donc ce genre de rames doivent etre equipees bien sur avec hatcheur de courant (pour le continuu) mais aussi avec un convertisseur de frequence (electgronique, type IGBT, je suppose).

il y a une heure, capelanbrest a dit :

tu recherches sur le site TER et tu trouveras réponses (horaires tarifs etc....).

Paimpol ou Carhaix sont en vente aux distributeurs régionaux sans soucis.....

Quant à la CFTA elle exploite pour le compte de la SNCF/TER pas en son nom propre.....

en gros elle entretient la ligne, fournit les bonhommes habilités à utiliser les engins de la SNCF mis à disposition  dans le cadre d'une convention d'affermage.

bref un jeu d'écritures SNCF Région Bretagne Transdev mais qui ne concerne en rien  au quotidien l'usager...qui voyagera dans du matos estampillé SNCF avec du personnel tantôt SNCF tantôt CFTA fonction des disponibilités des roulements etc....bref de la tambouille interne à la convention d'affermage.

Pour les trains touristiques c'est vraiment une prestation privée utilisant une section publique du réseau. Donc tarification particulière au choix du prestataire en fonction de ses objectifs...de son business.

L’exploitation touristique de la section Pontrieux Paimpol n'a pas la moindre obligation de service public. elle est totalement libre de ses mouvements/tarifs dés lors qu'elle n'entrave pas les circulations TER.

 

Plus que jamais tu seras donc bien, si tu veux rallier paimpol en TER un usager.

Tu seras en revanche un client si tu veux te balader à bord du train touristique entre Pontrieux et Paimpol.

Ton porte monnaie fera lui bien la différence....

Merci beaucoup Capelanbrest! C'est rigolo la façon dont tu présente les choses...

il y a 11 minutes, assouan a dit :

Justement - si ça intéresse quelqu'un - il y a l'exploitation et la maintenance des lignes Guingamp/Carhaix et Guingamp/Paimpol à reprendre :

Exploitation et maintenance des lignes ferroviaires de Guingamp à Carhaix (Voie unique non électrifiée - 53,5 km) et de Guingamp à Paimpol (Voie unique non électrifiée - 36,8 km)
Les offres sont sollicitées en vue d'une notification prévisionnelle du marché au 01/01/2019.
Ce marché comprend les missions suivantes :
- Maintenance des installations liées à l'infrastructure ferroviaire
- Gestion du trafic et des circulations ferroviaires
- Exploitation du service Transport Express Régional - TER
- Maintien en conditions opérationnelles des immeubles (bâtis et non bâtis) mis à disposition

https://www.fournisseurs.sncf.com/avis/Voir.aspx?id=15410

Donc pour savoir comme usager, si je veux faire un voyage jusqu'à Paimpol disons en septembre cette année, Est-ce qu'il y a de la circulation sur cette voie? Et les billets peuvent être achetés uniquement en gare de Guingamp? (puisque c'est une autre entreprise que la SNCF)

Il y a 2 heures, capelanbrest a dit :

Un article dans le Ouest France "édition du soir" explique assez clairement la situation ....

pour une fois, ça n'est pas à charge et c'est relativement clair :

http://www.ouest-france.fr/leditiondusoir/data/5265/reader/reader.html?t=1500912513627#!preferred/1/package/5265/pub/7231/page/10

Morceaux choisi :

suivre la suite , cliquez sur le lien ci dessus pour lire l'intégralité de l'article...tout est à peu prés expliqué avec cohérence.

 

D'après ce que je viens de lire, la chute de tension a eu lieu donc déjà après la séparation entre la nouvelle LGV BPL et la ligne "classique" Le Mans - Evron - Laval - Rennes. Je pose uniquement des questions technique: parce que dans les médias ils parlent de 3km après Le Mans. Or d'après je que j'observe à l'œil nu il me semble que c'est plus de 3km, déjà la zone de séparation entre continue/ alternatif est à 2-3km depuis le faisceau de séparation entre les voies vers Angers - Nantes et les voies vers Laval/Alençon. Et toujours techniquement parlant, donc le XTER a dû probablement aller sur l'autre raccord, celui qui entre depuis Sillé-le-Guillaume, pour rencontrer la rame TGV et la pousser...

Ensuite, peut-être je dis une bêtise, mais des locomotives 67000 de SNCF Réseau existent stationnées dans beaucoup de gares. Au Mans il n'y en a pas? Ou peut-être ils ne sont pas prévus avec attelage Scharfenberg?

En ce qui concerne les autorails, les seuls qui vraiment sont modernes sont ceux d'Allemagne - les Siemens DESIRO VT 642. Dommage que la maintenance n'a pas été assuré. Sinon, les autorails construits 100% en Roumanie sont vraiment une catastrophe, même si ils ont été modernisés avec des boites de vitesse automatiques. A savoir que les incendies sont aussi assez fréquentes.

Du côtés des locomotives, les CC électriques fabriquées d'après la licence suédoise A.S.E.A. - surtout celles qui ont été modernisées - sont les plus fiables et les plus utilisées.

C'est intéressant d'écouter les opinions des mécanos en ce qui concernent les Alsthom de la série 25000. Ce que j'ai constaté une fois, quand j'étais à côté d'un mécano - elles ont du mal à démarrer ("patinage"?). D'autre m'ont dit que les roumains ne savent pas utiliser le meilleur sable pour augmenter l'adhérence.

Et les locomotives soviétiques rachetées de l'ex-République Démocratique d'Allemagne - elles sont assez performantes - 3000cheveaux, en plus le tachométre est digitale!

Il y a 19 heures, AZRX 11440 a dit :

Déraillement de la BB27321 le 7/07/2017 au niveau du poste M de Montrouge. Elle est passée par dessus des tampons de fin de voie à 15km/h ...

C'est en manoeuvrant dans le depot que ca s'est produit? L'agent de conduite n'a pas observe les tampons de fin de voie?

Le 7/18/2017 à 18:45, mikishor a dit :

Et maintenant j'ai pense a vous presenter la "flote complete" de locomotives utilisees par les entreprises ferroviaires roumaines (les 2 entreprises d'Etat: CFR Calatori=Voyageurs et CFR Marfa=Fret) + les entreprises privees. Pour le moment je me resume au locomotives. Plus tard je vais presenter aussi les rames "autonomes".

Vous allez les identifier:

- la locomotive CC Diesel-electrique licence Sulzer (le meme type de motorisation, j'ai l'impression, que les anciennes 63500) de 2100, fabrique a partir de 1965 et dont la production s'est arretee dans les annees '85

- la locomotive CC electrique (courant alternatif, puisqu'en Roumanie on n'a pas de continuu en ferroviaire, uniquement les trams) de 7344 cheveaux, en 2 variante - la variante qui a ete en faite une licence d'une locomotive suedoise A.S.E.A. des annees '60, avec redresseur a diodes; une deuxieme variante, redresseur a thyristors et ordinateur embarque (indiquant le courant sur chacun des moteurs);

- la locomotive BB Diesel a transmission hydraulique (motorisation toujours Sulzer), utilisee surtout a la manoeuvre, de 1250 cheveaux;

- la locomotive BB Diesel a transmission hydraulique modernisee (moteur Caterpillar et chauffage electrique du train, pusique l'ancienne avait chauffage a vapeur), de 1250;

- la locomotive BB Diesel a transmission hydraulique modernisee (moterur Caterpillar) pour fret - donc un gain de puissance - 1350 cheveaux;

- la locomotive BB electrique fabrique dans l'ex-Yougoslavie (actuelle Croatie) par les usines Rade-Koncar, de 4896 cheveaux;

- la locomotive CC Diesel-electrique - variante modernisee du Sulzer - donc moteur General Motors (USA) et d'ici l'abreviation G.M., avec alternateur, donc courant alternatif (l'ancienne - c'etait du continuu) + chauffage electrique du train + un gain de puissance (2650 cheveaux) et ordinateur embarque.

A noter qu'il y avait aussi les locomotives 060 DD de 3000 cheveaux, dont la photo je l'ai presentee au matin.

Un accompagnement que j'ai fait un jour (2013 je crois) j'etais dans une electrique CC type 060 EA modernisee, C'etait une descente d'une pante de 22 pour mille avec un train omnibus.

Coboran de la Ruginoasa spre Targu Frumos, I.AVI

Comme je vous ai promis, j'essaye d'atacher des photos avec d'autre locomotives utilisees par les entreprises ferroviaires roumaines.

Tout d'abord je commence par quelque chose qui va vous toucher au coeur - les BB 25100 jusqu'a 25500. Ils ont ete rachetee par une entreprise ferroviaire privee fret de Roumanie (la plus "prospere", mais la plus controverse, on pourrait dire). Ils ont ete modifiees dans des ateliers de la ville ou je travaillait jadis - donc je les ai vue de pres, y compris concernant les tests de vitesse. Donc je sais qu'on a supprimer le panto continuu et on a mis le deuxieme panto mono + supression du KVB et instalation du PZB (systeme allemand du controle de la vitesse). J'ai fais des accompagnement, meme si leu chefs n'etaient pas tout a fait d'accord pusiqu'ils faisaient des choses pas tres reglementaires - entre autre ils ne respectaient jamais le temps de conduite,le pauvre mecano devrait condure d'un bout a l'autre.

Une autre loc chez les prives - une Diesel-electrique rachetee de l'ex-Republique Democratique Allemande - une locomotive de 3000 cheveaux, construite dans l'ex-Union Sovietique, mais d'apres une licence de l'Allemagne de l'Ouest - surnommee "Ludmila" - en realite la serie 232. Elles ont ete rachetees par une entreprise ferroviaire privee toujours de fret qui au debut s'appelle LSDB ("Logistique Service Danubius Bulgaria"). Je n'ai jamais compris pourquoi elle s'intitulee comme ca, elle transportait au debut du clinker pour les fabriques de ciment. Tout a coup l'entreprise a change de nom et ai devenu - DB Schenker.

Ensuite des autorails anciens fabriques en Roumanie - a transmission mecanique, boite de vitesse manuelle, un cauchemar pour changer les vitesses. Leus annees de fabrications: '38! Heureusement que la majorite d'entre eux ont ete changees comme motorisation: elles ont ete dotees avec moteut Volvo et boite automatique.

Un autre autorail - l'une des meilleurs aquisitions de l'entreprise de l'Etat - CFR Calatori (=Voyageurs): les elements moteurs allemands Siemens DESIRO VT 642, qui ressemblent beaucoup au element 73500 utilises en France (et dont la motorisation est toujours allemande). Au debut ils ont ete utilises meme comme trains Inter-city, mais aujourd'hui, faute de pieces déchange, beaucoup sont dans les depots.

Voila pour le moment.

Il y a 3 heures, assouan a dit :

Merci à toi (c'est fait car tu ne pouvais plus modifier ton titre). Ce sera plus visible ainsi.

C'est moi qui te remercie.

Le ‎19‎/‎07‎/‎2017 à 14:56, assouan a dit :

Mishikor : est-ce-que l'on ne pourrait pas rebaptiser ton sujet ? Là le titre est un peu trop vague et risque de ne pas être consulté longtemps : peut-être préciser "Roumanie" ? Ca t'irait ?

Oui, excuse-moi de te répondre avec retard, j'avais pas observé le lieu ou tu avais mis cette précision. Bien sur, ça ne me dérange pas, j'avais intitulé le sujet comme avant pusique je manque en général d'imagination et je m'avais inspiré d'autres personnes de ce forum, qui eux aussi avaient mis: "photos de la collection personnelle". Mais pas de souci, je peux intitulé par exemple: "Matériel moteur utilisé en Roumanie" (en sachant qu'en fonction de mon temps je veux aussi mettre des photos d'autorails.

Le 7/15/2017 à 22:40, mikishor a dit :

Tout en continuant la re-decouverte des anciennes lignes oubliees du departement de la Mayenne, au Nord-Est de la ville de Mayenne il y a une autre ligne qui a ete fermee (je suppose) bien avant la fermeture de ligne La Chapelle Anthenaise - Mayenne. En voici quelques photos.

J'ai reussi a "defiler" toute l'ancienne ligne Mayenne - Marcille-la-Ville - La Chapelle-au-Riboul - Lopufougeres - P.N. 18 - L'Elee - La Chattemoue - Javron-les-Chapelles. J'ai mis tout ce parcours pour etre facile a identifier les photos. C'est curieux que sur une petite portion des anciens tableaux indicateurs ont "survecu": nottamment "S" (siflez) et "P.N. 18 a 300m". Et en regardant sur le rever d'un de ces tableaux j'ai vu une annee marque: '71... J'ai deduit que dans les annees '70 cette ligne ete encore active...

Il y a 22 heures, likorn a dit :

La correspondance en 4mn est suffisante à Berne. Aucun soucis pour la correspondance, sauf en cas de retard au delà de 10mn.

En Suisse, les billets sont ouverts et donc valable sur tous les trains (sauf les billets à prix cassés achetés sur Internet, ces billets sont indiqués avec le signe "%"). Donc si vous n'avez pas de billet dégriffé, vous pouvez ne pas prendre le train prévu, il n'y aura aucune différence de prix ni rien à indiquer au contrôleur, bien entendu pour autant que vous respectiez l'itinéraire prévu par le billet.

EDIT

Pour faire simple, en dehors des billets dégriffés, vous pouvez prendre n'importe quel type de train à n'importe quelle heure pour faire Lausanne - Zurich-Aéroport. Il faut juste que cela soit fait le jour de validité du billet.

Merci beaucoup Likorn

Et maintenant j'ai pense a vous presenter la "flote complete" de locomotives utilisees par les entreprises ferroviaires roumaines (les 2 entreprises d'Etat: CFR Calatori=Voyageurs et CFR Marfa=Fret) + les entreprises privees. Pour le moment je me resume au locomotives. Plus tard je vais presenter aussi les rames "autonomes".

Vous allez les identifier:

- la locomotive CC Diesel-electrique licence Sulzer (le meme type de motorisation, j'ai l'impression, que les anciennes 63500) de 2100, fabrique a partir de 1965 et dont la production s'est arretee dans les annees '85

- la locomotive CC electrique (courant alternatif, puisqu'en Roumanie on n'a pas de continuu en ferroviaire, uniquement les trams) de 7344 cheveaux, en 2 variante - la variante qui a ete en faite une licence d'une locomotive suedoise A.S.E.A. des annees '60, avec redresseur a diodes; une deuxieme variante, redresseur a thyristors et ordinateur embarque (indiquant le courant sur chacun des moteurs);

- la locomotive BB Diesel a transmission hydraulique (motorisation toujours Sulzer), utilisee surtout a la manoeuvre, de 1250 cheveaux;

- la locomotive BB Diesel a transmission hydraulique modernisee (moteur Caterpillar et chauffage electrique du train, pusique l'ancienne avait chauffage a vapeur), de 1250;

- la locomotive BB Diesel a transmission hydraulique modernisee (moterur Caterpillar) pour fret - donc un gain de puissance - 1350 cheveaux;

- la locomotive BB electrique fabrique dans l'ex-Yougoslavie (actuelle Croatie) par les usines Rade-Koncar, de 4896 cheveaux;

- la locomotive CC Diesel-electrique - variante modernisee du Sulzer - donc moteur General Motors (USA) et d'ici l'abreviation G.M., avec alternateur, donc courant alternatif (l'ancienne - c'etait du continuu) + chauffage electrique du train + un gain de puissance (2650 cheveaux) et ordinateur embarque.

A noter qu'il y avait aussi les locomotives 060 DD de 3000 cheveaux, dont la photo je l'ai presentee au matin.

Un accompagnement que j'ai fait un jour (2013 je crois) j'etais dans une electrique CC type 060 EA modernisee, C'etait une descente d'une pante de 22 pour mille avec un train omnibus.

Coboran de la Ruginoasa spre Targu Frumos, I.AVI

Une autre photo, cette fois une ancienne loc à vapeur (j'avoue que je les ai vu très peu, puisque j'étais petit). C'était l'un des types assez répandu sur le réseau roumain et ce type été universel - voyageurs et fret. Les locomotives de ce genre été construites en Roumanie.

il y a 59 minutes, JujuY a dit :

Le terme "shuntage" utilisé avec les chaines de traction électrique dotées de moteur à collecteur et alimentés sous une tension continue, correspond à l'action de dériver une partie du courant qui parcourt les bobines inductrices (inducteurs) via un dispositif de "shuntage" (à base de résistances ou bien à base de semi-conducteurs de puissance). En réduisant le flux magnétique des inducteurs, on augmente la vitesse de rotation de l'induit (= rotor) (et on baisse fortement le couple moteur). Cette notion de shuntage des inducteurs est tombée dans l'oubli depuis que les chaines de traction, synchrones ou asynchrones, ont la faveur des techniciens .

Effectivement cela n'a rien à voir avec le shuntage des deux files de rail pour signaler l'occupation d'un circuit de voie

 

Merci beaucoup! Impécable vos explications! Ca tombe bien puisque là, maintenant j'ai enfin compris le shuntage des anciens locomotives à courant continu.

Il y a 2 heures, assouan a dit :

On parle du shuntage "mécanique" par le contact roue/rail :

http://www.sncf.com/fr/presse/article/deshuntage/270916

Merci beaucoup Assouan.

il y a 2 minutes, assouan a dit :

Evoqué dans le rapport Epsf 2016 :

La problématique du déshuntage

En 2016, l’EPSF a poursuivi le suivi des incidents et actions correctives relatives au shuntage. Chaque année, ce sont environ cinquante déshuntages qui sont enregistrés. Si tous n’affectent pas la sécurité, il n’en demeure pas moins que certains événements potentiellement graves apparus en 2015 ont conduit l’EPSF à renforcer sa vigilance sur le sujet, exigeant que SNCF Réseau et SNCF Mobilités prennent des mesures complémentaires de couverture de ce risque, parmi lesquelles figure la mise à jour – achevée fin 2016 – de l’étude de sécurité réalisée par la SNCF en 2005, à l’origine des règles actuelles d’équipement des lignes pour pallier les déshuntages.
Il s’agit également de procéder, sur la période de 2017 à 2021, au programme complémentaire d’équipement de l’ensemble des 1 300 passages à niveau commandés
par circuits de voie avec des pédales d’assistance au shuntage. Un programme d’équipement de 323 passages à niveau, parmi les plus fréquentés, ayant été achevé à 95 % environ à fin 2016. Le suivi de ce plan d’actions est effectué au travers de réunions trimestrielles de suivi et de contrôles (trois en 2016).

 

En fait, pour bien comprendre, j'étais convaincu que "shuntage" serait un terme valable pour le matériel moteur électrique: je sais par exemple que les locomotives en courant continuu ont des schémas électriques qui comportent plusieurs connexions et déconnexions en fonction de la demande de puissance. Est-ce bien ça ou je me trompe?

Et encore là je ne comprends plus: shuntage quand il s'agit d'éléments moteurs Diesel - comme c'est le X73500?

Pourriez-vous m'expliquer de quel shuntage on parle icic?

Il y a 12 heures, likorn a dit :

C'est un cliché. La majorité des Suisses ne parlent qu'une seule langue.

J'ai plein de collègues qui craignent les examens de langue que l'OFT va nous imposer. Et en Suisse-allemande aussi.

N.B

Par contre notre accoutumance aux accents et aux erreurs est plus importante. Le fameux discours de M.Schneider-Amman, germanophone, sur le rire nous a fait marrer, mais avec gentillesse. Notre lustucru n'étant pas francophone il y a quand même aussi un petit peu de respect, amusé, mais quand même.

N.b deuxième

Mon père est bilingue, ceci ne m'empêche pas de ne pas parler ni comprendre le suisse-allemand, même si un séjour linguistique (souhaoté par moi) m'a permis de bien appréhender l'allemand

Bonjour,

Je me permet de vous aborder sur un sujet qui n'a aucun lien avec le sujet d'au-dessu mais vous travaillé en Suisse et donc vous devrez connaitre la situation: en aout je devrais prendre l'avion de l'aéroport de Zurich. Je dort une nuit à Lausanne et j'ai acheté le billet sur l'internet Lausanne - Zurich aéroport. Ils m'ont donné un parcours avec changement à Berne, seulement 6 minutes de correspondence. J'ai cherché sur le site allemand Bahn.de et j'ai vu qu'un train (celui de Lausanne arrive quai 8 et l'autre, celui qui part de Berne vers l'aéroport de Zuriche devrait être garé quai 2.

Est-ce qu'il faut que je m'angoisse, j'ai la chance de louper l'autre train? Et si je le loupe j'ai vu toujours sur Bahn.de qu'il devrait y avoir un autre train plus tard (à 16h 42 si je loupe celui de 16h 06) mais celui-ci est un Inter-city. Je peut l'utiliser en payant la différence dans le train?

Merci d'avance pour la réponse.

J'ai trouvé une photo d'une locomotive Diesel-électrique construite en Roumanie dans les années '75 - '86 - moteur Diesel type ALCo (donc licence U.S.A.), génératrice courant alternatif, 3000cheveaux. Elle été en 3 varaintes: l'une pour le marché interne, une deuxième pour la Grèce (et ils l'ont utilisée jusque dans les années '97 - '98) et la troisième: pour l'Iran.

Le principal inconvénient pour cette machine était qu'elle avec une grande consommation de gazol et d'huile.

Tout en continuant la re-decouverte des anciennes lignes oubliees du departement de la Mayenne, au Nord-Est de la ville de Mayenne il y a une autre ligne qui a ete fermee (je suppose) bien avant la fermeture de ligne La Chapelle Anthenaise - Mayenne. En voici quelques photos.

il y a 42 minutes, Mak a dit :

Des compagnies de la taille d'ECR ont des contacts avec les autorités politiques, probable que les perspectives de développement du privé ferroviaire sont bien meilleures avec Macron qu'avec Hollande et cet horrible petit bonhomme qui occupait le ministère des transports... 

Espérons!

il y a une heure, sylvain_51 a dit :

épisode peu glorieux pour un de nos collègue contrôleur sur le 9890 le 7 juillet entre la gare de champagne Ardennes TGV et Roissy CDG.

Ma fille de 17ans qui ne prends le train qu'une fois par an et encore a commis un acte de délinquance sans précédent: elle n'a pas composté

son fichet, embrouillée par le message du vendeur lui indiquant qu'il n'était plus nécessaire de composter un e-billet, ce qui est vrai, mais du

coup elle n'a rien composté du tout.

Un message de rappel en bon et due forme eu été largement suffisant, mas pas pour notre zélé agent qui s'est fendu d'une leçon de morale devant

les autres voyageurs de la voiture, laissant clairement planer le doute sur le coté volontaire de l'acte, un entourage rageur au stylo noir sur le fichet où

il est écrit "qu'il faut bien composter le fichet" et pour enfoncer le clou une gentille contravention de 20 euros.

Je respecte ô combien ce difficile métier mais ce style de comportement clairement pitoyable ne m'inspire que des sentiments que la bienséance de

ce forum m'empêche de décrire avec mes mots à moi.

Je partage en tout ce que vous dites, oui "agent zélé"; ce serait bien si tous ceux qui ont affaire avec le public savaient toujours s'adapter à la personne d'en face: tous ont peut faire des erreurs et surtout les remarques c'est bien de les faire discrètement pas en public. Sinon la population a un gout amère et ils généralisent pour tout le personnel: "Ah! les cheminots!..."

il y a une heure, jackv a dit :

En tant que gestionnaire des moyens de production, vous assurez la mise à disposition des ressources nécessaires à la circulation des trains dans les meilleures conditions et en toute sécurité. Concrètement, vos missions sont :

• Planifier l’utilisation des engins moteurs et le travail du personnel roulant
• Gérer en temps réel les incidents survenant sur le réseau
• Assurer la continuité et la régularité des circulations

Chaque jour, vous travaillez en lien direct avec le personnel roulant au sein d’un établissement ou d’une équipe de production TER, Transilien, TGV ou FRET. Vos horaires sont adaptés aux circulations. Vous travaillerez indifféremment de jour, de nuit, les week-ends et jours fériés selon les besoins.

http://www.sncf.com/fr/emploi/fiche-metier/7337

il y a de Gm qui font la gestion du materiel et des agents et certain qui ne font que l'un ou l'autre suivant les établissements..les liaisons sont fonction du type de gestion  mais il y a le plus souvent des liaisons avec les PC,les établissements du matériel, les permanents et pools..

Merci beaucoup jackv

Il y a 10 heures, Nadjem a dit :

Bonjour idem pour moi je passe en septembre les pré requis pour le tgm 2017.  155 inscrits paraît il.  Si vous avez des exemples de questions se serait plus que bienvenue.  

Question uniquement pour connaitre les métiers du rail: TGM Est-ce que c'est quelques chose avec la permanence traction dans des établissements traction?

Merci d'avance pour la réponse.

il y a une heure, BUDD a dit :

Choc du 5278 avec un troupeau de vache vers Noyen entre Sablé et Le Mans (ligne classique). Pas mal de dégâts sur la rame 403.

S'il avait été tracé par la BPL, il n'y aurait pas eu de choc... du coups tous les TGV sont détournés BPL.

Je croyais qu'une fois la LGV BPL mise en service commercial, tous les TGV entre Le Mans et Rennes ou Angers-Nantes en circuleront plus sur la ligne "historique" Le Mans - Voivre - Sabel etc. Donc il y a encore des TGV qui ne circulent pas sur la LGV BPL?

Il y a 17 heures, zoom 45 a dit :

Toutes les photos sont du 04/07/17.

 

La rame du 17756, Lyon Part-Dieu--Paris Bercy, est en préparation à Lyon-Brotteaux

A gauche, un B5 PACA sur le 17705 pour Marseille St Charles.

 

Le 17753, Paris Bercy--Lyon Part-Dieu, lors de son arrêt commercial à Villefranche sur Saône.

 

La rame du 17753 au remisage des Brotteaux.

 

Blason, aux armes de Pierrelatte, sur la BB7237R de Dijon-Perrigny.

Je ne savais pas qu'entre Paris et Lyon il y en a encore des trains "classiques" (je veux dire - rames remorquées). J'avais l'impression que toutes les trains étaient rames TGV...