E.T.G.

Août 1997, une Zézette, Z7100 (ici à quatre caisses) attend ses voyageurs en gare de Lyon-Perrache (69).

Plusieurs R.A.P. (Rame Automotrice Postale) sont garées au triage du Mans (72) en octobre 1995. Elles ont été dépossédées de certains organes, utiles pour avoir une meilleure souplesse dans la maintenance des autres E.A.D. qui en partagent les mêmes. Huit éléments avaient été acquis par les P. et T. afin de transporter du courrier chargé dans des sacs eux-même mis dans des chariots entre centre de tri postaux. Ils ont été utilisés à partir de 1979 sur les liaisons Paris - Rouen, Paris - Caen et Paris - Lezennes (Lille). Hélas, dès la fin des années 80, cette administration se désengage progressivement du transport par rail et les trois relations sont progressivement abandonnées, avec une cessation en 1994. Entre temps, les éléments, qui avaient bien roulé, étaient passibles d'une Révision Limitée à partir de 1988, année dont les programmes de charge primitifs des Ateliers du Mans faisaient état du traitement de quatre d'entre eux avec leurs désignation et leurs dates de chantier, et pour lesquels certains approvisionnements avaient été lancés. Mais d'hésitations en incertitudes de la part de leur propriétaire, seul l'élément X94755-XR98755 sera finalement traité, les autres n'ayant que des opérations de prolongation malgré que le Mans avait prévenu que leur état présentait une corrosion avancée et que si rien n'était fait, ils deviendraient irrécupérables. Afin de continuer à les faire vivre, Sotteville, leur dépôt d'attache, tentait de les maintenir en état comme il le pouvait, sans engager trop de frais, allant jusqu'à boucher avec du polyester les trous dans les carrosseries! Après leur retrait de service, C.L.B.I. (Cannes La Bocca Industrie, qui assurait des révisions de voitures pour la S.N.C.F. et d'ambulants et allèges pour La Poste, rachète l'élément traité en révision dans l'espoir de le reconditionner en matériel voyageurs afin de le vendre à l'export, semble-t-il pour un réseau d'Afrique. Mais il ne sera jamais mis en chantier et lors de la liquidation de cette entreprise, le musée des Ambulants Postaux parviendra à le récupérer et à le faire convoyer sur son site, à Toulouse. Ces engins, qui techniquement sont des X4750, engins appréciés par la S.N.C.F. pour leurs qualités techniques, performances et coût d'exploitation va se porter acquéreur des sept autres éléments (65000 francs pièce, dans l'état dans lequel ils sont), en vue de récupérer leurs moteurs et convertisseurs hydrauliques et d'autres pièces encore. L'élément X94757-XR98757 était préalablement venu se faire expertiser aux Ateliers du Mans puis était reparti rejoindre Paris-Evangile, où ils étaient garés et où ils servaient de capacité de stockage pour La Poste. En effet, avant que la S.N.C.F. n'en soit propriétaire, Le Mans ne souhaitait pas que ces éléments encombrent ses emprises. Dès que la S.N.C.F. les a acquis, ils sont venus et certains ont été parqués au triage voisin après qu'il ait été récupéré dessus ce qu'il était intéressant de disposer, et avant une réutilisation ou ferraillage. Allant plus loin dans le raisonnement, la S.N.C.F. envisage de substituer leur motorisation à celles de X4300, pour lesquelles la maintenance est plus délicate ainsi que les performances sont moindres par rapport aux autres séries de motrices, en profitant de l'opération pour les moderniser. Cette solution présente l'avantage de récupérer les organes de ces motrices X4300, pour lesquels il devient difficile de trouver des pièces, malgré que certaines motrices de cette série avaient déjà été éliminées. C'est ainsi que la Direction de l'Action Régionale, qui gère les T.E.R. et négocie avec les Régions, propose ce scénario à plusieurs d'entre elles. La Lorraine, qui dispose déjà d'engins des deux séries, est intéressée et une convention est signée pour la fourniture de sept éléments modernisés, au titre d'une nouvelle desserte attractive mise en place entre Nancy et Pont-Saint-Vincent. Toutefois, lors de la confection des devis, les Ateliers du Mans vont s'apercevoir que le coût est élevé et vont proposer une autre solution dont pour l'occasion les calculs seront faits: la modernisation incluant de refaire toute la tôlerie, le fait que celle des caisses postales soit pourrie n'est pas gênant puisqu'elle sera systématiquement déposée et les chaudrons seront assainis par rapport à la corrosion. Cette solution est présentée comme bien moins coûteuse par rapport à une remotorisation des motrices X4300, qui aurait conduit à devoir en transformer les châssis afin de les amener sur le type X4750 (fixation des organes, modifications et autres adaptations, etc.): on entre dans la ferraille lourde et les changements sont réputés onéreux! Le fait de devoir ouvrir les faces latérales au niveau du futur fourgon, d'obturer les anciennes portes coulissantes et créer deux portes d'accès voyageurs ne grève pas le budget par rapport à simplement obturer sur des X4300 deux des quatre portes voyageurs. Quant à la charpente de caisse, elle est identique aux deux types de caisses au niveau des baies voyageurs, qu'elles existent ou que la face soit tôlée. Afin de limiter les coûts, seules les motrices, du fait des sujétions liées aux modifications du châssis sur les X4300, seront traitées, tandis que pour les remorques, il s'avérera préférable de traiter celles déjà aménagées pour le transport de voyageurs et attelées aux X4300 qui vont être arrêtées, qui bien que plus anciennes que les XR98750, sont en bien meilleur état. On se servira sur les X4300 arrêtées des organes dont on aura besoin (portes de fourgon et leurs glissières, appareillage de chauffage, etc., pour transformer les motrices postales en motrices aptes au transport de voyageurs. Ces motrices, qui électriquement sont déjà des Mors, garderont leur équipement, qui sera adapté en conséquence. Ce sont bien sûr des éléments X4300 arrivant à échéance de parcours de Révision Générale ou Limitée qui seront arrêtés, mais parmi eux, obligatoirement des éléments dont les numéros sont compris entre X4301 et 41, du fait de leur équipement électrique Télémécanique, motrices qu'il devient très difficile de continuer à faire vivre par quasi impossibilité de trouver des pièces, qui sont par ailleurs aussi utiles aux motrices X4501 à 4541. Finalement, devant les difficultés qui commencent à poindre pour la maintenance des motrices à équipement Mors, un élément Télémécanique sauvera sa tête en cédant son retrait de service à la motrice X4399, ce qui permettra de disposer de quelques pièces Mors en attendant le début des réformes massives, enclenchées peu après. Sacrifier des engins afin d'en récupérer les pièces pour permettre la maintenance des autres ou tout au moins la faciliter est parfois une décision sage et tout à fait rationnelle. Compte-tenu du fait que les services assurés par les E.A.D. consistaient dès les années 80 en des dessertes T.E.R. à forte proportion de voyageurs de seconde classe et qu'en dehors de certains cas particuliers (Lyon-Vaise et Nantes), il valait mieux disposer de XR8300 (12 places de première classe et 69 de seconde) chez les éléments non modernisés, on désignait pour modernisation de préférence des éléments formés avec des XR8500 (24 places de première classe mais seulement 49 de seconde). Dans ce cas des motrices X4300 à arrêter en échange de la reconversion des motrices postales, et compte-tenu de la contrainte d'arrêter des éléments Télémécanique, on ne s'est pas imposé de contrainte supplémentaire en ne désignant pas plutôt des éléments formés avec une XR8500 plutôt qu'avec une XR8300, afin d'éviter que cela devienne ingérable: derrière leurs ressemblances et leurs airs de famille, les E.A.D. n'étaient pas vraiment unifiés entre eux et de nombreuses versions et variantes existaient, tout comme pour certaines matériels modernes qui sous leurs airs semblables sont différents par leurs possibilités de fonctionnement et des aménagements intérieurs variant d'une Région à l'autre! Cependant, pour des raisons d'ordonnancement, Le Mans, disposant par le fait de destructions d'une remorque supplémentaire par rapport aux motrices, et afin de prendre en main les caisses en décalé mais de façon à ce qu'elles sortent ensemble (modernisation E.P.R. = 58 jours de travail pour la motrice mais 65 pour la remorque) avait l'habitude depuis fin 1988 de croiser, décaler, ou mélanger les remorques avec les motrices, ce qui fait qu'un élément entré avec tels numéros ressortait généralement avec une numérotation identique, la remorque n'était en fait que rarement celle entrée sous ce numéro: la plupart ont été maquillées et ont repris le numéro de celle qu'elles remplaçaient. Ce qui fait que les remorques des X4300 arrêtées en corrélation avec la transformation des motrices postales ne se sont pas forcément trouvées réellement accouplées avec la nouvelle motrice voyageurs réputée comme devant remplacer leur motrice d'origine: il y a la théorie, et la pratique! Bref, dans l'état dans lequel elles étaient avant d'être reconverties, on peut là aussi parler d'un véritable travail de reconstruction de ces motrices postales par les Ateliers du Mans, qui ont su transformer de véritables citrouilles corrodées en carrosses dignes d'accompagner les matériels de la nouvelle gamme T.E.R. avec un confort offert parfaitement acceptable obtenu pour un coût raisonnable, et offrant des performances dont elles n'avaient pas à rougir pour affronter leur nouvelle carrière et la modernité des années 2000.

La BB67425 est garée en mai 1996 sur les voies desservant la rotonde de Longueau (80), en attente d'une intervention à l'atelier.

En infraction, plutôt...😉

Quand ça ne veut pas, ça ne veut pas : https://www.sudouest.fr/france/un-tgv-toulouse-paris-arrive-a-destination-avec-plus-de-sept-heures-de-retard-4171057.php?utm_medium=Social&utm_campaign=echobox&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR3P8V_Ue8IYidvWz79rjS_coM4NYbVUxBDw3dKDyC_BJ2T0EWKFgXFnWQk#Echobox=1626426659

Lyon (69), août 1997. En gare de Perrache, X2745 et 2723 en U.M.; Au dépôt de Vaise, la face "cachée" sur une caisse anonyme.

Le 07 septembre 1997, la BB7303 en tête d'un express traverse à toute vitesse et en direction du sud la gare de Saint-Fons (69).

Bordeaux-Saint-Jean (33), septembre 1997, deux T.E.R. arrivés côté nord viennent d'entrer en gare: _X2237 accompagné d'une XR6100; _X2119 renforcé d'un X2200.

La BB8189 traverse la gare de Saint-Fons (69) en direction du sud le 07 septembre 1997.

Le 28 septembre 1997 à Givet (08), l'élément automoteur X4374-XR8589 sort des garages puis attend l'heure de départ pour Charleville-Mézières. L'X4374 ayant tapé sur un passage à niveau, sa remorque XR8350 sera placée sur la X4570 en 1991 en remplacement de la XR8589 primitive détruite par incendie criminel à Châteaubriant en 1990 afin de restituer un élément bon pour le service. Cette XR8589 avait survécu en 1972 à la catastrophe de Vierzy dans laquelle elle était impliquée puisque positionnée en queue du train Laon - Paris. La XR8589 visible ici est donc en fait la seconde du nom, créée pour recompléter l'X4374. Pour cela, les Ateliers du Mans vont reprendre la XR8346 radiée en 1988 (collision à un passage à niveau). Devant les dégâts colossaux qu'elle avait subi et quitte à la réparer, ils reconstruiront cette remorque en la modernisant sous le numéro 8406 pour remariage avec la 4606 modernisée Bretagne, la 8406 d'origine sera quant à elle seulement reprise en Révision Générale sans modernisation (bizarrement, ses aménagements intérieurs resteront ceux d'une XR8300 et ne seront pas alignés sur le type 8500, anomalie répétée lors des échanges pour remplacer la remorque accidentée à Saint-Leu-d'Esserent et non réparée bien qu'elle pouvait être remise en état) puis accouplée à la 4374. On préférera créer une nouvelle 8589 plutôt que de reprendre le numéro 8346 puisque cette remorque était radiée.

En septembre 1997, la rame TGV78 stationne en gare de Lyon-Part-Dieu (69).

En septembre 1997, la CC6556 s'apprête à s'élancer de Lyon-Perrache (69) avec un train dont il le semble me rappeler qu'il allait à Modane et peut-être au delà.

Y7654 à Lyon-Perrache-Marchandises (69) en août 1997 et Y7196 au dépôt de Mohon (08) en septembre 1997.

Dépôt de Clermont-Ferrand (63), 23 septembre 1997, point de rencontre d'engins venus d'ailleurs: 1/ X4737-XR8734 de Nevers; 2/ X4398-XR8605 de Nevers avec comme voisin le T1002-1502 de Lyon-Vaise; 3 et 4/ X4398-XR8605 de Nevers donc, en U.M. avec X4356-XR8344 de Tours-Saint-Pierre.

En septembre 1997, la BB25250 stationne en tête d'une R.C.R. (Rame Corail Réversible) en gare de Lyon-Part-Dieu (69).

Août 1997, X2811 en tête, un train formé de deux X2800 tractant deux XR6000 provenant de Lyon et à destination de Saint-Etienne brûle la gare de Saint-Fons (69).

La BB12038 s'apprête à quitter le dépôt de Mohon (08) pour aller chercher une rame à Lumes. Septembre 1997.

Le 13 septembre 1997, le train d'adieu des Z5100 est assuré par la 5137 et est vu au Mans (72). Il passe successivement au triage (au fond, l'ancien dépôt vapeur, et à l'extrême gauche sur le talus, les fameux Ateliers, directeurs des E.A.D. et E.T.G.), il stationne en gare puis la quitte. Il semblerait que le train d'adieu ait eu lieu le 14 septembre mais sur mes diapositives c'est le 13 qui est indiqué...

Ambiance diésel au dépôt de Clermont-Ferrand (63) en septembre 1997.

Septembre 1997, entre deux courses, l'élément automoteur diésel X4366-XR8356 se repose dans le dépôt de Mohon (08).

En mai 1997, LE X2200 et LA XR6100 de réserve du parc de Marseille sont au repos au dépôt de Nice-Saint-Roch (06). Sur l'effectif de seulement sept autorails lorsque l'engin de réserve est en maintenance à Marseille, à plus de 200 km de là, et qu'il ne peut revenir aisément car il n'est acheminé que sur un train de machines la nuit, les six engins nécessaires aux trois trains qui circulent en pointes le matin et le soir sur la ligne du col de Tende (compositions réversibles) roulent "sans filet": la moindre défection et le plan de transport est mis à mal, obligeant à des manoeuvres ou conduisant à des retards pour réutilisation de matériel. Quand on songe que lorsque des engins comme le X2217 avaient été immobilisés plusieurs semaines (sinon plusieurs mois) pour remise en état aux Ateliers de Nevers après déraillement sur une coulée de boue ils n'avaient pas été remplacés par aucun prêt de Limoges et que simultanément le parc résiduel de six engins en comprenait un en maintenance à Marseille... Les X4500 sont bien revenus en renfort lorsque les X2200 et XR6100 ont repris la desserte à leur compte, mais cela n'a duré qu'un temps, les jeunes conducteurs n'étant plus formés, ces éléments devenaient inutilisables sur place. Côté remorques, avec un effectif limité à quatre, la situation est la même lorsqu'il y a des groupes et qu'un des trains est formé avec deux d'entre elles et les deux autres avec chacun une: la réserve est réduite à néant. Un huitième X2200 et une remorque supplémentaire n'auraient pas été de trop... La situation se débloquera d'un coup lors de la création des navettes Nice - Drap, qui ne nécessitent qu'un seul et unique appareil compte-tenu de leur très faible fréquentation (il arrivait cependant que des navettes circulent dans des compositions à quatre caisses, cela pour des raisons de facilité dans la rotation du matériel). Parallèlement, les trains engagés sur Breil et au delà ne seront plus que deux simultanément, avec toujours le croisement à l'Escarène, tandis que le croisement entre Nice-Ville et Nice-Saint-Roch est supprimé, le train descendant assurant le train remontant. Et malgré la souplesse apportée, l'effectif sera en plus renforcé avec deux autorails (X92201 et 03) et une remorque (XR96005), et on trouvera encore moyen de remplacer le X2201 détruit dans un accident par le X92202! Bref, entre la pénurie de moyens avant l'apparition des navettes Drap-Cantaron et la gabegie apparue après, le contraste est saisissant! Qu'on en juge, on est passé de six appareils et trois à quatre remorques en roulement pour un effectif respectif de sept et quatre à cinq autorails et trois à quatre remorques en roulement (théoriquement nécessaires) assurés au moyen de neuf autorails et cinq remorques (et même davantage pour ces dernières puisque plusieurs sont venues se greffer au parc au fil du temps)... Autre innovation, afin de faciliter là encore le travail des agents du dépôt de Saint-Roch, les compositions ne sont plus systématiquement remaniées, mais utilisées en rames-bloc, avec entretien au véhicule. On se contentera simplement d'incorporer une remorque dans une composition si elle en a besoin, en fonction de la fréquentation prévisible des trains qu'elle devra assurer. Si un des véhicules constituant une des compositions doit passer en maintenance, il cédera sa place à un autre équivalent (autorail ou remorque) et en sortie d'opération, il restera en réserve afin de remplacer à son tour un autre véhicule à extraire d'une composition.

En octobre 1996, la BB342 longe le chantier de la Scaronne à Lyon (69) en allant chercher une rame en gare de Perrache.

Ca continue... Ces derniers jours: https://www.aisnenouvelle.fr/id212127/article/2021-07-12/prison-ferme-contre-le-jeune-migrant-apres-des-menaces-de-mort-contre-un-agent https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/drome-tabasse-dans-le-train-pour-avoir-demande-de-faire-moins-de-bruit-1626194846 Et hier: https://actu17.fr/nice-il-exhibe-un-couteau-devant-les-passagers-dans-le-ter-et-affirme-quil-va-saigner-la-france/

J'estime que si c'est pour laisser des évitements dynamiques il vaut mieux laisser la ligne à double voie. Mon côté binaire sans doute.

L'élément automoteur de banlieue Z6326-ZR26326-ZR16326 n'officie plus en banlieue parisienne (Saint-Lazare) mais est affecté à Thionville quand il passe le 29 septembre 1997 le long du dépôt de Metz (57) en direction de Nancy.