E.T.G.

Les BB67460 et 67461 sont au repos au dépôt de Marseille-Bancarde (13) en mai 1997. La BB67488 est quant à elle en maintenance et des trappes latérales d'accès ont été enlevées pour ce besoin.

La BB63018 dort dans le dépôt de Marseille-Blancarde (13) en mai 1997.

Oui enfin, je voulais dire qu'une BB9200 en livrée Oullins est belle. Néanmoins, même si celle-ci est un peu passée, elle est toujours plus belle que certains engins rapiécés genre une BB7200 avec un nez vert kaki, ou une autre en livrée En Voyage affublée d'un nez béton. Et même en livrée Oullins passée, je trouve que cette BB9200 a toujours meilleure allure qu'un T.G.V. sortant de peinture en livrée Corbill, euh, Carmillon. Mais c'est une affaire de goût et rien n'est davantage subjectif que ces choses-là.

Oui, sur cette photo il s'agit d'un Saurer. Les moteurs ne s'enlevaient que par le dessous et sur le côté droit, ce qui entrainait des sujétions aux Ateliers du Mans. En effet, pour les éléments dont la dépose du moteur était nécessaire (c'est à dire toutes les révisions et pratiquement toutes les Réparations Accidentelles) les engins rentraient en démontage sur la voie 8, et pour des questions de place disponible il fallait que la motrice regarde côté Tours car si elle regardait côté Le Mans (gare) il y avait un mur trop près à sa droite, qui empêchait la dépose du moteur. Lorsqu'un engin arrivait la première chose qui était faite était d'aller regarder comment il était orienté. En cas de "mauvais sens", il était demandé au dépôt, qui ne faisait pas souvent attention à ces conditions, d'envoyer un mécanicien afin de faire faire le triangle à l'élément (généralement autour du dépôt Pontlieue, en allant en gare, rebroussement, tirer côté Paris, rebrousser et rentrer par le raccordement direct ligne de Paris - triage). Concernant les X4900, la motrice mal orientée était convoyée seule et manoeuvrée par une locomotive par le bout borgne avec la traverse amovible (que vous avez pu voir récemment sur une de mes publications), puis ré inversée à la fin (la même, afin de respecter le côté d'ouverture des baies voyageurs de la remorque en concordance avec la motrice impaire). Les E.T.G. étaient pris selon les mêmes considérations pour la motrice diésel, la dépose des turbines s'effectuant par le haut ne requérant pas son orientation. C'est seulement après ces manoeuvres éventuelles que l'élément était désaccouplé puis chaque caisse nettoyée au Sipeg (le bâtiment du nom de la société sous-traitante qui les nettoyait, y compris au jet haute pression sous les caisses avant la prise en mains, bâtiment situé dans la cour sud des ateliers devant le bâtiment A, l'atelier divisionnaire Caisses), avant de rentrer chacune son tour en chantier sur la fameuse voie 8, dans le bâtiment A justement. Certains éléments ont quand-même connu des déposes à contre sens, selon une organisation différente. En particulier ceux qui étaient promis à la radiation (pas de repose à prévoir).

Que veux-tu qu'ils communiquent de plus? Il faudrait déjà que ce soit limpide dès maintenant, car ils connaissent déjà les répartitions de charge. Je suppose que ces différences viennent de journalistes qui ont pris note des informations en écrivant très vite. Certains ont peut-être mieux restitué que d'autres les informations et chiffres donnés lors de la conférence de presse.

Les X4386-XR8539, X4316-XR8312, X4639-XR8651 et X4644-XR8656 sont en attente de sortie de dépôt de Nevers (58) pour assurer leurs prochains trains en juin 1997. Continuons l'étude de l'affectation des E.A.D. dans ce dépôt, que nous avions arrêtée à début 1992. C'est en ce début d'année 1992 que les éléments modernisés apparaissent en propre ici, en concrétisation de la signature d'une convention S.N.C.F./Région Bourgogne incluant la modernisation de sept éléments X4630. Toutefois, ces livraisons se feront à un train de sénateur puisque cette opération ne se terminera qu'en 1994. Alors que l'effectif se maintenait dans une fourchette de 54-56 éléments en ce début d'année 1992, Nevers va céder trois X4630 à Lyon-Vaise et quatre X4300 à Metz au début du service d'hiver. Par ailleurs, ce dépôt fait toujours face à un renouvellement constant de son parc puisque comme mentionné précédemment, il alimente significativement les chaînes de modernisation des Ateliers du Mans, les dépôts prenant ces engins modernisés reversant à Nevers des éléments non modernisés de même série. Signalons justement le départ au début du service d'hiver 1994 de l'élément pourtant modernisé Bourgogne X4655-XR8445 à Lyon-Vaise, où il sera bien placé pour assurer du lundi au vendredi un aller-retour journalier Paray-le Monial - Lyon-Perrache. Cette desserte au titre du désenclavement de Paray-le-Monial (qui est bien située en Bourgogne puisqu'en Saône-et-Loire) par la ligne de l'Azergues (ce qui n'empêchera pas cette ligne d'être mise à voie unique deux ans plus tard. Pour rationaliser, diront certains. La ventilation de plusieurs éléments en 1995 fera descendre l'effectif à une quarantaine seulement, avec une répartition d'environ un tiers X4300-deux tiers X4630. L'effectif va continuer à fluctuer selon un ballet incessant dont Nevers est incontestablement la pierre angulaire depuis le début des modernisations en 1987. On enregistrera en effet et principalement et s'entremêlant chronologiquement: _l'arrivée à partir de 1997 de plusieurs X4300 libérés à Tours-Saint-Pierre par les tout nouveaux X72500; _ces X4300 permettent l'envoi de X4630 à Lyon-Vaise qui fait face à des radiations de X2800; _la réception de trois éléments rénovés Ambulance fournis par Nantes où ils ont aussi été dégagés par des X72500, ce qui permet à l'effectif de remonter à 44 éléments; _l'envoi de X4300 à Metz, touché par des radiations pas toutes couvertes par les nouveaux X4750 obtenus à partir de motrices ex E.A.D. Postal associées à d'anciennes remorques voyageurs; _les trois Ambulances arrivées précédemment de Nantes s'en vont à Lyon-Vaise; _quelques radiations pour le moment éparses; _le retour de X4500, qui ont principalement été libérés à Longueau par l'introduction en Nord-Pas-de-Calais de Z23500, éliminant de nombreuses courses qu'ils effectuaient sous caténaires. Cette série est de retour après 26 ans d'absence. Ils ne seront toutefois pas autant nombreux qu'ils l'avaient été par le passé (premier arrivé cette fois: X4554 le 09 février 1999). Mentionnons également l'échange de X4630 avec Lyon-Vaise afin de ménager et gérer au mieux les parcours kilométriques, les potentiels restants et la fin de carrière des différents engins non modernisés, en recourant par ailleurs massivement à des A.T.P.-PR. Le Mans clôturera les Opérations Périodiques sur la série avec le traitement de trois éléments en Révision Générale en 1998/1999. On en profitera pour les rénover, mais cette rénovation ne s'inscrit pas dans un quelconque conventionnement, et elle est financée par la S.N.C.F. Ce qu'il faut souligner, car jusqu'à la modernisation à ses frais également de plusieurs X4750 à partir de 1997, elle avait eu recours aux financements des collectivités publiques pour de telles améliorations. Il n'était en effet plus possible, en regard de la nouvelle génération de matériel T.E.R. dont des représentants étaient déjà en service, de sortir de révision des matériels non rénovés afin d'éviter les contrastes! Ces trois X4630 ne bénéficieront toutefois que d'une seule amélioration, puisqu'ils seront équipés de sièges individuels déposés des Ambulance traitées en modernisation intégrale tandis que les cloisons et porte-bagages sont inchangés! Ils seront cependant revêtus de la livrée T.E.R. 1997 selon la découpe habituelle des E.A.D. Après ces mouvements, l'effectif est descendu toute fin 1999-début 2000 à un plus bas de 39-40 éléments, toujours mouvant! Au 31 décembre 1999, il est composé de quarante éléments: _13 X4300: 4303, 10, 14, 16, 29, 34, 37, 75, 86, 96, 4413, 15 et 31; _6 X4500: 4509, 43, 54, 4604, 13 et 14; _21 X4630: 4634, 38, 50, 52, 53, 58, 60, 61, 63, 83, 94, 702, 15, 21, 24, 25, 28, 31, 34, 35 et 42. Nous reprendrons l'étude à ce moment-là, le parc allant reprendre des couleurs (dans tous les sens du terme!) dans les années qui vont suivre.

Perpignan (66), mai 1997, la belle BB9214 en livrée Oullins manoeuvre pour faire le tour d'un segment R.I.O. Paca avec lequel elle est venue d'Avignon et avec lequel elle repartira peu de temps après.

Oui, quarante ans de maintenance ça fait inhabituellement long. Mais pour le reste, je trouve les différents articles contradictoires: si j'ai bien suivi il est dit dans les différents articles que le marché concerne 130 locomotives dont Alstom a accepté que 35 % seront fabriquées et maintenues en Ukraine. Donc, on arrive à 45 locomotives construites en Ukraine et 85 en France. Je suppose que comme ce sont des unités doubles, une locomotive = deux caisses, donc en fait 260 caisses au total. Peut-être est il prévu dans le contrat que seules les locomotives fabriquées sur place seront maintenues par Alstom, les françaises l'étant par le client dans ses ateliers, mais une telle différentiation me laisse perplexe.. Mais il est aussi seulement mention de vingt locomotives seulement construites intégralement à Belfort, les reste étant construit en Ukraine avec des pièces provenant de France, façon puzzle. Pourtant, il est dit qu'Alstom ne possède pas d'usine en Ukraine. A moins que ce soit fait chez un sous-traitant. Bref, ça me paraît assez flou tout ça...

Disons que comme on évitait ces dernières années de reprendre des tranches numériques existantes, le 28000 (motrices T.G.V. Réseau) serait étonnant. Dans la logique 28 et 38000, une version quadritensions devrait s'appeler 48000 et non 41000, d'autant que 48000 est libre. D'ailleurs, qui saurait me dire pourquoi les motrices Réseau tritensions se sont appelées 380000 et non 38000? Merci.

Oui, et je scannais des photos hier soir, vous en verrez dans une publication ultérieure d'autres accrochées sur un capot de BB63500! Tiens, pendant que j'y suis, dans quelles conditions servaient les disques blancs comme celui rangé à côté du rouge dans le fourgon du X2800? Merci.

L'élément X4549-XR8353 est rutilant, quelques mois après sa sortie de Révision Générale aux Ateliers du Mans. Il est sur la photo garé au dépôt de Marseille-Saint-Charles (13) en septembre 1996.

En gare de Lyon-Perrache (69) en avril 1997, l'élément à turbine à gaz T1509/1509 s'avance pour rentrer au dépôt de Vaise.

Une U.M. formée par les rames TGV321 et 387 dessert Le Mans (72) en février 1996.

Une "U.M. parfaite", formée des éléments X4542-XR8333 et X4543-XR8562 attend le départ et démarre de Rennes (35) pour Châteaubriant en mai 1996. Dernière photo, nous rentrons au dépôt de Rennes à bord d'un autre X4500, et il va falloir fermer la baie pour ne pas se faire arroser en passant la machine à laver.

La BB67467 est garée en juin 1996 au dépôt de Longueau (80) en attente d'une opération de maintenance.

Une voiture Corail B11tu est garée à Nantes (44) en juillet 1994.

Breil-sur-Roya (06), mai 1997, un train international Cunéo - Nice entre en gare et croise le train Nice - Turin comportant en plus une tranche provenant de Vintimille raccordée ici. Notre convoi est mené par le X2216 et était conduit et accompagné par du personnel des F.S. Il le sera maintenant par du personnel de la S.N.C.F., parmi lesquels ces contrôleurs prenant la pause et la pose quelques minutes plus tôt en compagnie de l'agent raccordant les tranches du train italien, opération que nous verrons dans une publication ultérieure.

Cet X4630 vient de déposer ses voyageurs en gare de Lyon-Perrache (69), son terminus, et va rentrer au dépôt de Vaise, en avril 1997.

Un Y7100 ou 7400 est au repos au dépôt de Longueau (80), en mai 1996.

Le X2858 est à quai en gare du Puy-en-Velay (43) en juin 1997.

La BB22215 évolue en gare de Nice-Ville (06) en mai 1997.

Lorsque je voyage en A.G.C., je préfère nettement être assis au dessus d'un vrai bogie en bout d'élément plutôt que sur ces infâmes chariots à roulettes situés sous les extrémités intermédiaires...

Du coup, ce matériel permet-il de mieux exploiter les zones parcourables à 200 que ne le permettaient les BB26000 avec un coupon de sept voitures?

Septembre 1996, je retrouve débouchant du tunnel de Loyasse et en gare de Lyon-Saint-Paul (69) l'élément X738-XR8735 qui m'avait emmené quelques semaines plus tôt de Lyon-Perrache à Sathonay-Rillieux pour mon incorporation au service national. Pour l'anecdote, je me rappelle que dans ce train peu chargé, le contrôleur allant de la tête à la queue du train me dit en tant que dernier contrôlé "et de sept à y aller!". De mon côté, ne perdant aucune occasion, même pas ce premier trajet domicile garnison, je suis parti du Mans la veille et ai mis mon trajet à profit pour m'arrêter voir mes correspondants au dépôt de Nevers et sur ce dernier train du parcours j'enregistre le bruit de l'engin, l'occasion pour moi de voir comment un X4630 "se démerde" dans la longue rampe située après Lyon-Saint-Clair. Durant mes 24 mois sous les drapeaux, je ferai modifier mes trajets de carte Service Militaire Actif, me permettant de continuer à parcourir tout le réseau autre que domicile - garnison. Pour cela, j'avais au préalable fait modifier l'itinéraire de référence Lyon - Le Mans par Paris plutôt que par Saincaize, permettant de disposer de plus de km de crédit (723 au lieu de 556). Ensuite, armé de ma carte des distances tarifaires, document à l'usage des contrôleurs que mon père m'avait donné, il ne me restait plus qu'à organiser les trajets des permissions pendant lesquelles voyager. Ceci en fonction des utilisations et conditions possibles de la carte sur d'autres trajets que les domicile-garnison, ce dernier étant pour sa part payé à 25 % sans débiter la carte. A force de lire cette carte, je l'ai en grande partie apprise par coeur, même si j'en connaissais déjà beaucoup de distances. Je dois préciser que j'ai pu facilement débuter des voyages en creux de nuit ou rentrer tard le soir puisque j'avais par chance à l'issue de mes classes été muté dans une caserne située à quelques centaines de mètres de la gare de Lyon-Perrache, qui à l'époque était encore abondamment desservie par les trains de nuit...

En juillet 1994, la belle rame TGV301 encore en livrée blanche dessert la gare du Mans (72), temps durant lequel elle se fait croiser par une U.M. de deux autres rames Atlantique menée par la 325, reconnaissable à ses décorations en honneur du record du monde qu'elle a accompli, son bandeau en face avant et à ses plaques en relief sur les trappes d'évacuation cabine.