E.T.G.

Si c'est pour les voyageurs qui vont du nord vers Toulouse, on peut surtout prolonger un Lille - Bordeaux. En effet, qui irait de Lille à Toulouse dans un train qui fait le détour par le sud-est? Même en changeant à Paris ça irait plus vite. La vocation d'un Lille - Toulouse par Lyon ne peut être que du cabotage, il ne peut intéresser que des gens qui vont de Lille, Douai ou Arras à Lyon, Valence, Avignon, Nîmes, Montpellier, Béziers et éventuellement Narbonne, ou ces seules villes du sud-est entre elles. Seuls des gens montés à Lyon et au delà sont susceptibles d'aller à Toulouse ou les gares situées entre les deux, ou d'y monter pour Toulouse. Je ne connais pas l'historique de ces trains mais je suppose qu'à la base c'était un Lille - Lyon qui a été prolongé Toulouse (et retour) afin d'offrir des relations directes entre Lille ou Toulouse d'un côté et les villes intermédiaires de l'autre, mais en aucun cas pour ceux qui font le trajet complet. D'ailleurs, en combien de temps faisait-il la liaison? Du reste, un Lille - Toulouse par Bordeaux permet ET la liaison directe entre les deux ET la desserte de cabotage selon le même schéma qu'avec la desserte par Lyon: trajets Lille, Douai ou Arras vers Saint-Pierres-des-Corps/Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Montauban; et la relation directe de toutes les villes à partir de Saint-Pierre-des-Corps/Tours entre elles ou avec Toulouse. Marseille fait un détour par rapport à Montpellier mais Montpellier en fait un gros par rapport à Bordeaux.

Les X4324 et 4436 nous gratifient de départs fumants, en gare de Laon (02) en août 1995.

Une voiture couchettes D.E.V.-A.O. B10C10 attend son incorporation dans une rame en gare de Nantes (44) en juillet 1994.

Je vous évoquais hier la XR8589 rescapée de la catastrophe de Vierzy, tout en vous indiquant qu'elle fut victime vingt ans plus tard d'un incendie criminel. La voici revenue au dépôt de Rennes. Irréparable cette fois, elle sera découpée où on la voit sur ces photos d'août 1992. Sa motrice X4570 n'ayant pas souffert a été expédiée aux Ateliers du Mans grâce à la "traverse postiche", traverse permettant d'incorporer dans n'importe quel train moyennant leur placement en queue les caisses d'E.A.D. ou E.T.G. par leur extrémité "borgne" afin de les convoyer isolément (vous verrez cette traverse dans une prochaine publication). La X4570 sera immédiatement remariée à la XR8350, récupérée sur la X4374 en Réparation Accidentelle après elle aussi une collision sur un passage à niveau. Notre élément nouvellement formé X4570-XR8350 sera envoyé à Rennes aussitôt pour reprendre du service. Pour remplacer la XR8589 par décalage, Le Mans procèdera à la reconstruction de la remorque XR8346, radiée avec sa motrice X4508 après...une collision sur un passage à niveau (décidément!) et dont les caisses avaient heureusement été conservées. Compte-tenu des travaux à réaliser pour remettre cette remorque en état et quitte à la réparer, les Ateliers du Mans procéderont à sa modernisation avec ré immatriculation en 8406 et remariage avec la 4606, en cours de modernisation Bretagne. Pour boucler la boucle, la 8406 originelle provenant de la X4606 est devenue une nouvelle 8589 toujours rouge et crème, accouplée avec la X4374 et présentant cependant l'anomalie alors que son cloisonnement intérieur n'a pas été modifié et qu'elle est donc toujours aménagée en 8300 avec douze places de première classe d'être numérotée dans la série 8500. Un second cas identique se produira trois ans plus tard par le biais de recompositions du même tonneau afin de remplacer la remorque détruite dans l'accident de Saint-Leu-d'Esserent.

Une U.M. d'Aln663 assurant le train direct Turin - -Nice arrive en gare de Nice-Saint-Roch (06) en septembre 1996. Ils reviendront relayer quelques minutes plus tard dans le dépôt, visible en arrière-plan.

Le Y7458 est garé sur les voies de sortie d'atelier du dépôt de Lyon-Vaise (69) en septembre 1996.

Sur cette fiche, je me limiterai à apporter les corrections suivantes: _je l'ai déjà dit supra, les deux trains ne se sont pas touchés, ce sont deux accidents bien distincts. La chronologie est l'inverse de ce qu'indiqué ici, et la composition des trains est autre: _collision à 20h54 du 2841, formé de la tête à la queue par les X4562-XR8629, X4385-XR8363 et X4600-XR8556. _collision à 20h56 par le 7844, composé de la tête à la queue par les XR8400-X4347 et X4570-XR8589. Pour la petite histoire, les motrices X4347 et 4600 avaient permuté leur remorque quelques mois avant. Les XR8556 et 8589 s'illustreront malgré elles quelques années plus tard: la première dans une collision sur un passage à niveau fin 1984 près du Tréport où elle sera gravement avariée (percussion à 100 km/h d'un semi-remorque). Les Ateliers du Mans la reconstruiront et profiteront de son immobilisation pour la désigner prototype des Ambulances (rénovation légère Pays-de-la-Loire), avec remariage concomitant avec la X4670. De son côté, la XR8589 sera détruite en juillet 1992 par un incendie criminel commis lors d'un stationnement nocturne à Châteaubriant. J'en publierai des photos très bientôt.

En mai 1997 l'U.M. formée par les éléments automoteurs X4558-XR8572 et X4566-XR8585 entre en gare de Busigny (59) où elle va croiser une autre U.M., formée elle avec les X4574-XR8412 et X4578-XR8417. On notera l'erreur de lettrage de la motrice X4574, indûment indicée XAD lors de sa dernière R.L. ou R.G. à Nevers, alors qu'elle est XBD (salle voyageurs de seconde classe mais pas de première). Elle a le lettrage caractéristique en petits caractères des engins traités en R.L. ou R.G. à Nevers mais a contrairement à d'autres conservé ses glissières supérieures de portes de fourgon en deux couleurs, et la découpe de peinture au niveau du rouge et du crème sur la face frontale est conforme au plan peinture normal: Nevers avait sur beaucoup d'éléments un rouge plus enveloppant au dessus des blocs optiques (continuation plus longue de la séparation horizontale depuis les faces latérales, puis "plongeon" plus abrupt vers le bas, mais il faut avoir l'oeil pour distinguer la différence), tandis que les glissières supérieures de portes de fourgon passaient entièrement au rouge. J'illustrerai la différence de découpe rouge et crème en face frontale dans une prochaine publication. Par ailleurs, elle possède encore ses cendriers (salle voyageurs fumeurs), qui seront déposés plus tard en corrélation avec l'interdiction totale du tabac dans les trains, et les pictogrammes "fumeurs" seront recouverts par d'autres "non fumeurs".

Tu dis ça mais...pas vu pas pris!

La BB8588 vient de sortir du plateau, faisceau du dépôt, avec une V.O.2N. pour se mettre à quai en gare du Mans (72) un week-end de mai 1996. Le mécanicien est en train de changer de bout et l'ensemble partira dans quelques minutes pour Paris. Ces rames ne descendaient à l'époque au Mans principalement que les samedis pour remonter les dimanches.

Oui, je me suis promis que j'irai un jour sur la tombe de Jacques Boucher, comme d'autres victimes (j'en ai déjà fait certaines, de Soissons jusqu'à La Seyne-sur-Mer, dans le Var). Je comprends mieux maintenant pourquoi effectivement l'amicale des agents de conduite d'Amiens avait ajouté dans le tunnel la plaque en mémoire de Jacques, que je citais dans mon post précédent. Quelques précisions et corrections sur les deux articles publiés en lien et dont je remercie BB 15063 de les avoir ajoutés: les deux trains roulaient respectivement à 108 et 90 km/h pour 110 autorisés (à l'époque: aujourd'hui, le tunnel est parcourable à 100, me semble-t-il pour toutes les catégories de trains). L'article en rajoute un peu dans le sensationnel... Vierzy n'est pas la plus grosse catastrophe ferroviaire française, elle ne l'est que de la S.N.C.F. En effet, tu temps des anciennes compagnies, il y a eu Saint-Michel-de-Maurienne en 1917. Les deux trains ne se sont pas percutés,et ils étaient occupés à hauteur de 350 voyageurs pour le 2841 et 70 pour le 7844. Le contrôleur du 7844, Christan, et non Christophe, n'a pas eu à s'extraire des amas de tôles: au moment du choc, il était assis sur un strapontin dans le fourgon de la X4347, qui circulait en seconde position, partie qui n'a subie aucune déformation. Il n'a qu'été projeté au sol et n'eut que quelques contusions, ce qui lui permit de pouvoir courir sur le ballast pour donner l'alerte rapidement, depuis un téléphone de voie situé 1400 mètres en arrière de son train, avec l'obscurité grandissante (nous sommes en 1972, avant l'existence des heures d'hiver et d'été, et la nuit tombe à 21h00). L'alerte sera donnée simultanément par Jean, le contrôleur du 2841, qui se dirigea aussi en arrière de son train, vers la gare (où un agent-circulation était présent). Au moment de la collision de son train contre les éboulis, il était occupé à remplir des documents sur la plate-forme de la X4385, située en troisième position de son train. Il fut légèrement blessé à une main et eut aussi des contusions. Les réservoirs de gazole, batteries, etc., n'ont pas été éventrés ou fui... La dernière voiture à être extraite des décombres est la XR8400, qui était en tête du train 7844, le jeudi suivant, soit six jours après l'accident, et ce n'est que là que le corps de Jacques sera retrouvé. Il sera si l'on peut se permettre un décompte la 107ème victime, la dernière décédera le 27 (une des deux inhumées à La Seyne, justement). Certaines pièces de matériel seront encore enlevées le lendemain, la dernière grosse pièce étant le bogie avant de la X4562, tête du 2841, motrice qui n'était d'ailleurs pas déraillée. D'autres pièces plus petites ont encore été enlevées, avec une fin le 26 juin.

Les X2203 et 2216 encadrant deux XR6100 dont la 6112 en troisième position sont à quai en gare de Nice (06) en mai 1997 et vont s'élancer pour Cunéo dans quelques minutes, en assurant la correspondance avec un train Corail qui arrive sur la voie contigüe, et après que ce dernier soit reparti.

Juillet 1996, quelques T.G.V. Sud-Est à Lyon-Perrache (69). Ils sont encore majoritairement en livrée orange, telle la rame 83 (qui d'ailleurs sera si je me souviens bien la dernière dans cette livrée). Gros plan sur le logo T.G.V. de l'époque. Et puisque nous faisons dans la vue partielle, vue de la rame 55 entrant en gare.

Laon (02), août 1995. Une R.R.R. Picardie attend une prochaine mission tandis qu'un X4630 en U.M. avec un X4500 non modernisé vont démarrer pour Paris.

La BB67318 avec à son crochet une courte rame d'une U.I.C. et trois U.S.I., s'apprête à quitter Le Mans (72) pour Caen en mai 1996.

J'ai oublié qu'une plaque a aussi été ajoutée il y a quelques années par une structure genre "amicale des agents de conduite d'Amiens" en honneur de Jacques Boucher. Cette plaque est également scellée sur le piédroit à proximité de la croix et de la gerbe sus-mentionnées.

En gare du Puy-en-Velay (43), le X2916 accompagné d'une XR6000 attendent un prochain départ pour Saint-Etienne en juin 1997.

Quelques Z2 vues au dépôt de Vénissieux (69) en juillet 1996 avec les Z9634, 9503 et 9513. Et le X4662 de Lyon-Vaise, venu pour reprofilage.

Il y a eu des gens qui après la catastrophe préféraient passer par Tergnier pour aller de Laon à Paris. Il ne doit plus en rester beaucoup de nos jours, mêmes si de nombreux parents et amis de victimes sont toujours vivants, et bien que de commémoration en commémoration les rangs s'éclaircissent... Je pense que tous les cheminots furent touchés, plus encore ceux du réseau nord, et plus particulièrement encore ceux de Paris, Amiens et Laon. Si le dépôt d'Amiens dut déplorer le décès du mécanicien du train 7844, Jacques Boucher, Laon perdit celui du 2841, Charles Arcillon. Côté contrôleurs, Laon perdit Jean Cerveaux, chef de train sur le 2841. N'oublions pas Jean Désesquelle (paris-Nord), contrôleur du 2841 et Christian Coupez (Hirson), contrôleur du 7844, qui furent blessés. Il existe plusieurs pièces commémorant la catastrophe: la stèle au dessus du portail sud du tunnel bien sûr (visible sur la vidéo de la chanson infra), une plaque scellée sur le tympan du même portail (visible à la fin du dernier film de ce post), une croix scellée dans le piédroit et une gerbe situées au niveau d'où eurent lieu les collisions ("les" car fait peu connu, chacun des deux trains heurta de son côté les éboulis de la voûte effondrée, sans qu'il n'y ait de contact entre les deux trains: s'il s'agit bien d'une catastrophe, ce sont en fait deux accidents distincts). N'omettons pas le monument aux victimes sis au pied de l'abbaye Saint-Léger (qui fut la chapelle ardente de nombreuses victimes avant leurs obsèques) à Soissons; et... ...comme cité par Jack, la salle du dépôt d'Amiens avec dans une vitrine d'un couloir une photo et une fleur en mémoire de Jacques Boucher, ainsi qu'une photo et une mention de Charles Arcillon à l'annexe-traction de Laon. Jack ton document sur les donnée géologiques ne s'affiche pas chez moi... Pour ceux qui voudraient se procurer le livre, il m'en reste trois exemplaires. Ne tardez pas car je ne pourrais-peut-être pas servir tout le monde. En marge de l'extrait I.N.A. posté par Jack (il en existe d'autres), voici deux vidéos. L'une, un film consacré à comment vivre après avoir été mutilé dans cette catastrophe, réalisé par Isabelle Debraye, dont le père, Bernard, fut le dernier survivant évacué après 43 heures passées dans les décombres. Ce film comporte des interviews de différentes personnes ayant concouru aux secours, ou ayant mission à la sécurité dans les tunnels, ainsi que de nombreuses images des opérations de sauvetage, disséminées dedans: https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/emissions/voir-ou-revoir-et-puis-nous-sortirons-revoir-les-etoiles/voir-ou-revoir-et-puis-nous-sortirons-revoir-les-etoiles.html L'autre, sans son et exclusivement tournée côté 7844, de vidéastes amateurs anglais (si j'ai bien compris): Il y a même une chanson: Allez, tenez, encore une vidéo pour la route:

Une belle triplette de X4500 rentre au dépôt de Fives (59) en mai 1997.

La voiture A10rtu prototype de la rénovation Corail +, reconnaissable extérieurement à ses deux faces latérales peintes différemment, est incorporée en service dans un train du service commercial arrivé en gare de Nantes (44) en juillet 1994. Logiquement, la décoration définie par Roger Tallon pour la première classe des T.G.V.-Atlantique et Réseau, encore très récente, est appliquée en ce qui concerne les aménagements intérieurs. Côté extérieur, deux variantes sont proposées et se différencient au niveau des liserés encadrant la bande située au niveau des baies: jaune, couleur historique de la première classe, d'un côté; blanc cassé de l'autre. Sur les portes, la partie située au niveau des baies restant Orange Corail côté "jaune" mais virant au magenta de l'autre, de même que sur les portes d'intercirculation. C'est cette dernière livrée qui est finalement retenue pour les voitures de série.

La cabine arrière est en août 1992 tout ce qu'il reste aux Ateliers de Quatre-Mares (76) de la CC72046, accidentée dix ans auparavant sur un passage à niveau à Oudon, près d'Ancenis. Cette locomotive a en effet heurté une remorque porte-char transportant un engin de chantier. Par chance, on ne déplora aucune victime, en particulier le chef de traction et le mécanicien purent se réfugier à temps dans les coursives. Cependant la locomotive fut très gravement endommagée et dut être radiée, sa reconstruction n'étant pas envisageable (économiquement). Il fallut après l'accident la remorquer à la vitesse d'un homme au pas sur une voie de garage dans une gare environnante où elle fut découpée, étant intransportable autrement et inacheminable dans des conditions satisfaisantes. On a souvent loué les avantages de la formule T.G.V., dont la structure articulée empêche toute mise ne portefeuille du train en cas d'accident, mais il faut souligner que dans l'accident de la CC72046, la sécurité fut assurée également car comme dans beaucoup d'autres impliquant des matériels "classiques", la locomotive n'a pas moins bien fait qu'un T.G.V. en prenant tout sur elle et en protégeant donc efficacement sa rame, limitant le bilan.

La CC65001 est revêtue de sa couche d'apprêt avant application de la laque pour en terminer la décoration, aux Ateliers de Quatre-Mares (76), en août 1992, en vue de sa sauvegarde dans les collections du musée de Mulhouse.

Une composition comprenant les X2215 et 2204 encadrant une XR6100 dessert (puis démarre de) Peille (06) en mai 1997.

La BB63755 est garée sur les voies de sortie d'atelier au dépôt de Lyon-Vaise (69) en septembre 1996.