E.T.G.

Tiens, en voici déjà une que j'ai retrouvée en fouinant dans mes scans. Cambrai (59), en avril 1995.

Le X2464 tractant le wagon Vulcain longe le dépôt de Strasbourg (67) en avril 1994.

Le X2866 est sur les voies de l'atelier du dépôt de Lyon-Vaise (69) en septembre 1996.

L'Escarène (06), septembre 1996, ambiance tranquille lors du croisement de deux trains, l'un assuré par les X2203 et 04 encadrant la XR6112 et l'autre assuré par l'élément automoteur X4521-XR8614.

L'Escarène (06), septembre 1996, ambiance tranquille lors du croisement de deux trains, l'un assuré par les X2203 et 04 encadrant la XR6112 et l'autre assuré par l'élément automoteur X4521-XR8614.

Hélas, les dossiers des sièges restent verticaux, ce qui se révèle être un casse-reins!

Un autre X2400, la jument verte (encore que le 2419 est vert aussi en seconde carrière), le 2416 revendu aux C.F.T.A. et utilisé en tant que réserve des X97150 et pour assurer les trains les plus chargés (notamment les scolaires), vu en gare de Carhaix (29)... ...en décembre 1993, sous un beau ciel d'orage: Avec moi au pupitre. On notera l'installation radio permettant si besoin aux mécaniciens de communiquer avec la gare ou le dépôt de Carhaix et la poignée du robinet de frein réparée avec de l'adhésif marron de bricolage: Puis sous un ciel d'été en juillet 1994 (excusez le gros truc devant l'engin): Et vu de trois quarts:

La CC14195 est en coupure à Longwy (54) en mai 1995:

La BB16028 encore dans sa belle robe verte et dans un état impeccable va s'élancer pour Paris au départ du Havre (76) en novembre 1993:

En mai 1995, la rame 400 (motrice TGV24199 en tête) dessert Le Mans (72):

L'élément à turbine à gaz 09 (T1009-TR21009-51009-T1009) est sur les voies de rentrée du dépôt de Lyon-Vaise (69) et va passer aux pleins en septembre 1996: De son côté, l'élément 14 est en attente de "déboutonnage", en effet, certaines de ses caisses vont être permutées temporairement avec celles de l'élément suite à une prise en écharpe et panne afin de reconstituer un élément supplémentaire pendant que les caisses en ayant besoin seront parties aux Ateliers Directeurs du Mans pour réparations:

Les chemins de fer, ce sont aussi des accidents. Bien que les photos publiées ici sont des photos résultant d'une collision à un passage à niveau, ces accidents sont considérés comme routiers puisque de cause routière. Parmi eux, le 21 septembre 1990, un train Corail tracté par la BB9302 a percuté une semi remorque transportant du sable à un passage à niveau quelques kilomètres au sud de Vierzon. Nous regretterons que le mécanicien fut gravement blessé et ne put reprendre son travail qu'à la feuille du dépôt de Brive, sa résidence, après plusieurs mois de convalescence; dépôt de Brive qui avait déjà perdu l'un des siens cinq ans plus tôt dans la terrible catastrophe de Flaujac. Côté matériel, la BB9302 fut sévèrement touchée et radiée. Il me semble qu'elle doit d'ailleurs être la seule de sa série à n'avoir pas porté la livrée béton. Après prélèvement d'organes pouvant toujours servir pour ses soeurs ou ses cousines BB9200 et afin de ne pas encombrer ses Ateliers Directeurs d'Oullins-Machines, elle fut mise sur dés dans l'enceinte des Ateliers Voitures où on la voit ici en octobre 1996. Elle ne sera démolie qu'en juin 1998 en compagnie notamment de la CC6541 (publication prochaine) que l'on aperçoit en arrière-plan, elle aussi victime d'un accident, de caisses de Z7100 (au moins les ZR27102 et 27202, victimes d'une prise en écharpe) et de la seule motrice d'E.A.D. X4321, qui avait "échoué" dans la région en ayant servi dans le tournage du film "La Voie est Libre" (publication prochaine également).

Le X4316-XR8312 de Tours-Saint-Pierre disposant encore d'un potentiel de vie suffisant pour recevoir certains équipements de sécurité tels que K.V.B., D.A.A.T. et R.S.T. vient de sortir de l'E.I.M.M. de Nevers-Machines (58) où il en a été équipé, en juin 1997. Il se trouve sur le grill de sortie autorails du dépôt en vue de son acheminement pour rentrer chez lui, et il a été placé en tête d'une U.M. avec le X4386-XR8539 qui est, lui, un local. Ils assureront un train en charge qui les mènera à Bourges, où ils se sépareront, le X4316 continuant son chemin et le X4386 revenant à Nevers ou descendant plus probablement sur Montluçon. C'est l'occasion de continuer de décortiquer la dotation en Caravelles de ce dépôt et nous allons justement voir comment l'affectation de X4300 y a été judicieuse. En effet, là où des X2200 étaient pressentis pour être affectés à Nevers et prendre la relève des X3800 sur les lignes du Morvan, la S.N.C.F. soucieuse de montrer qu'il n'y a pas de chemin de fer à deux vitesses préfère en affecter neuf à Tours-Saint-Pierre pour la desserte de Paris - Tours par Châteaudun, de façon à "fluidifier", comme il serait dit maintenant, les négociations avec le Conseil Général du Loir-et-Cher au sujet du projet de T.G.V. Atlantique alors qu'il entrait en phase de construction. A la place, Nevers se verra confier des X4300 à partir du 01 avril 1986 avec comme premier arrivé le 4329 depuis Tours. Mais cette affectation de X4300 n'est pas anodine, elle répond à un autre objectif: elle va enfin permettre de faciliter les mutations d'E.A.D. entre tous les centres gérants au gré de leurs besoins au fil des services, tout en préservant une certaines homogénéité et surtout en évitant un éparpillement des séries, pour des raisons évidentes de rationalisation. Expliquons-en le mécanisme: lorsque par exemple Tours-Saint-Pierre, qui ne possède que des X4300 en a deux redondants, mais que dans le même temps Marseille-Blancarde, qui ne possède que des X4500, a besoin de deux éléments supplémentaires, on procédera à un jeu de chaises musicales: Tours envoie deux X4300 à Nevers, qui dégage deux X4630 à Longueau, qui rétrocède à Marseille les deux X4500 dont ce dernier a besoin. Cette stratégie sera abondamment utilisée. On parviendra même par ce jeu et associé à une recomposition de roulements dans lesquels il faudra désimbriquer les trains nécessitant l'aptitude à 140 km/h des autres à ajuster quand il le faut les parcs entre les "grandes roues" (X4750, aptes à 140 km/h) et les autres séries à deux caisses, toutes aptes à 120 km/h. Le fait de ne pas avoir eu de X2200 a permis à Nevers de disposer d'un parc de X4300 plus important et plus à même de permettre ces mutations. Toutefois, ils ne fallait pas non plus qu'ils y soient trop nombreux car les E.A.D. de Nevers circulent en Auvergne sur des lignes dont les rampes sont supérieures à 20 mm/m, sur lesquelles de ce fait les X4300 sont interdits, sauf s'ils sont en U.M. avec un X4900, ce qui n'avait aucune chance d'arriver dans cette région (de plus ils sont aussi, comme les X4500, interdits de triplette comportant sept caisses mais vu l'absence de X4900 dans cette région, donc, ce point est résolu). Le fonds de commerce des X4300 à Nevers sera donc principalement orienté sur des lignes qui leur sont sans difficulté particulière, comme la desserte des lignes du Morvan, du Bourbonnais et de la Bourgogne d'une façon générale, avec des incursions vers Bourges voire Vierzon, Montluçon, Commentry ou encore autour de Clermont-Ferrand, mais comme précisé plus haut sur les lignes dont les rampes ne dépassent pas 20 mm/m. De plus, ils ont aussi circulé sur La Ferté-Alais - Malesherbes ainsi qu'avec ceux de Metz sur la ligne Saint-Florentin - Troyes. Les X4630 continueront eux à assurer la desserte des lignes sur lesquelles les X4300 ne doivent pas être engagés et se mélangeront à eux sur les autres, en en assurant en quelque sorte la réserve, puisque ne souffrant pas des restrictions que connaissent les X4300: qui peut le plus peut le moins. Bien qu'ayant en parc des boîtes de vitesses De Dietrich avec les X4300 et le moteur Saurer SDHR des X4630, on se refusera pour le moment de confier à Nevers des X4500 qui cumulent la boîte De Dietrich et le SDHR. Il est vrai que quelques rares pièces leur demeurent spécifiques, comme le coupleur de 26 pouces au lieu de 23 pour les X4300, etc. Les X4500 reviendront toutefois à Nevers en 1999, mais nous continuerons dans un épisode ultérieur l'histoire de ses E.A.D. en repartant de l'arrivée des X4300...

La BB16027 est en escale au dépôt de Fives (59) en mai 1997.

L'élément automoteur X2734-XR7734 évolue dans le dépôt de Lyon-Vaise (69) en septembre 1996.

La CC72022 va emmener une rame de voitures Corail d'Amiens (80) à Reims en mai 1996.

Non non, il s'agit bien du 4537. J'en profite d'ailleurs pour préciser que j'ai commis une faute de frappe qu'une relecture n'a pas suffi à démasquer malgré que j'ai la plupart des combinaisons motrices-remorques dans la tête et que j'ai souvent pratiqué ou rencontré cet engin, même après sa radiation: sa remorque était la 8368 et non 8367. Le 4567 était en bien meilleur état, j'en ai d'ailleurs des photos sur lesquelles on le voit à peu près à la même époque en gare de Laon, que je posterai un peu plus tard (elles ne sont pas encore prêtes). Voici deux autres photos du 4537 (et moi avec mon inséparable magnétophone) dont une sur laquelle il est parfaitement identifiable, prises au cours de la même virée, en gare de Nice également. Tu pourras comparer avec ses retouches de peinture avec la photo précédente.🙂

L'élément automoteur X4537-XR8367, dont on dira pour rester polis qu'il n'est plus très frais, vient d'arriver en septembre 1996 en gare de Nice-Ville (06) en provenance de Breil-sur-Roya. Ses voyageurs sont descendus, le mécanicien a changé de bout et il va rentrer au dépôt de Saint-Roch. Le triste état de cet engin ne l'empêchera pas d'être proposé aux clients pendant encore presque trois ans... Et c'est avec un de ces éléments X4500 toutefois bien courageux vu le profil de la ligne, que nous montons en direction de Breil avec en premier une vue du tunnel de Bon Voyage: C'est ici que se terminent les installations de Nice-Saint-Roch comprenant un plateau de garage, le dépôt, et un chantier multimodal rail-route. Toutefois, la voie reste électrifiée sur encore quelques centaines de mètres, jusqu'à l'embranchement Gerland, qui n'était déjà plus utilisé, et sur lequel il y a eu une desserte de trains d'hydrocarbures, qui avaient motivé de tirer la ficelle jusqu'à ses emprises incluses, sous forme de caténaire légère façon trolley. Nous desservons ensuite l'Ariane-La Trinité: ...puis franchissons un petit pont métallique: En 1993, lorsque j'ai découvert la ligne, la vitesse de franchissement de ce pont était réduite avec un taux de 30 km/h si je me souviens bien). Il y avait à droite entre ce pont et un pont routier supérieur suivant un embranchement particulier de ce qui devait être un ferrailleur et sur lequel étaient garés à l'état d'épaves deux locotracteurs Y6200 en livrée habituelle verte à bandes jaunes. Sur la dernière vue, nous longeons le Paillon en amont de Drap-Cantaron:

La BB66126 est garée au pied de la rotonde du dépôt de Longueau (80) en mai 1996.

Oui. J'en profite pour donner la signification de P.S.P.: Pétrole Sans Paraffine. J'ai aussi entendu le nom de C.S.P.: Combustible Sans Paraffine.

Quand j'étais gosse, nous avions couramment des cartons de poussins qui voyageaient dans les fourgons des R.T.G. dans le sens Caen - Tours. Il me semble qu'ils étaient destinés à des laboratoires.

A mon tour de souhaiter non pas une bonne mais une excellente retraite à Didier.🙂 L'essentiel est que la passion reste et j'en profite pour adjoindre un grand MERCI pour tous les documents extraordinaires que tu nous publies!😍

Bizarre: habituellement, on remettait l'engin en peinture une fois la G.R.G. terminée (tôlerie refaite), et non avant...

Le X2137 s'apprête à passer une nuit en gare d'Auray (56) en juillet 1994.

La BB26207 encore neuve (à peine deux mois de service) passe au droit des garages de la Scaronne et va aborder le pont du Rhône avant d'entrer en gare de Lyon-Perrache (69) en juillet 1996.