E.T.G.

Le problème c'est que, et je ne dois pas être le seul dans ce cas, je suis relativement imperméable voire allergique à ces numéros d'autosatisfecit. Quand je lis le communiqué de Fanichet, j'ai envie de lui répondre (pour faire simple et sans rentrer dans les détails): "vous êtes si bons, selon vous, qu'il est anormal de ne pas avoir été choisis sur les deux dossiers. Au niveau que vous prétendez être, vous seriez tout simplement indéboulonnables si vous étiez si bons que vous le prétendez. Donc vous ne l'êtes pas autant que vous l'affirmez". Qu'on se félicite d'avoir fait rouler un train à quasiment 600 km/h, de transporter tant de millions de gens, de faire circuler tant de trains sur tel kilométrage de réseau, etc., là, oui, tous les jours s'il le veut. Mais ici, et malgré l'attribution d'un des dossiers, j'ai comme un sentiment qu'il s'agit plutôt d'un échec que d'une réussite. A plus forte raison qu'ici la S.N.C.F. n'a pas échoué à obtenir quelque chose de nouveau, mais qu'elle s'est faite sortir de ce qu'elle avait. C'est moche, et symboliquement, c'est la honte.

Ça sera certainement le cas, avec les agents S.N.C.F. qui passeront Transdev à la date du début de contrat. Comme cela se passe dans l'urbain. Les calculs du nombre d'agents nécessaires pour exploiter telle ligne ou telle zone n'ont pas été faits innocemment... Attention au retour de balancier, lorsque les médias expliqueront "le trafic était bloqué sur la ligne Marseille - Nice par un train S.N.C.F. en panne (un T.G.V., par exemple). Heureusement, un T.E.R. Transdev est venu (comprendre "qui était enquillé derrière) est venu lui porter le secours. Grâce au train Transdev, le trafic a donc pu reprendre sur cet axe. Je l'ai trouvé ce communiqué cousu d'hypocrisie et faux. La joie, alors qu'ils viennent de se faire éconduire sur le lot d'à côté devrait inciter la S.N.C.F. à davantage de modestie. J'ai l'impression en le lisant d'être devant mon téléviseur et d'entendre les mêmes salades de responsables de partis politiques lors des soirées spéciales élections, quand ils tentent de faire croire à tout un chacun qu'ils ont gagné même quand ils sont éliminés. De même que celui dans lequel la S.N.C.F. se réjouit de l'attribution d'un lot à Transdev en lui souhaitant bonne chance. On aura tout vu...

Il me semble que des Régions (au sens large du terme) peuvent ouvrir une de leurs régions, comprendre une de leurs zones. Comme si par exemple la Région Occitanie ouvrait a la concurrence la région du quart nord-est toulousain, donc toutes les dessertes de ce secteur, et non cet ensemble ligne par ligne. C'est sans doute ce que voulait sans doute dire Dijon, alias Km315.

Pour moi départ de Paris-Est pour Sarrebruck le 14 août, contrôle du passe sanitaire tandis qu'hier à Montparnasse aucun contrôle pour rentrer au Mans, toujours en T.G.V.

J'en avais vu sur certains de Picardie il y a de cela deux ans.

Renseignements pris cette fois ce seraient les pompiers qui sont venus avec un filet capturer le cygne pour le relâcher ensuite en bord de rivière. L'interruption de trafic a duré quasiment une heure trente.

Oui il y a eu un nombre ultra restreint de segments Nord-Pas-de-Calais portés à quatre caisses. Que des E, et il me semble que le Bz qui avait été incorporé dans chacune avait reçu le bandeau jaune pour lui éviter de détonner. C'est la seule adaptation qu'ils avaient eu car intérieurement ils avaient dû conserver leurs banquettes (il me semble qu'ils provenaient d'un segment tout à fait classique gris de région parisienne).

La ligne Lyon - Saint-Etienne n'a pas de chance: quelques semaines après que sa superstructure ait été ravinée par le Gier, il lui arrive une nouvelle fortune dont elle n'avait pas besoin: https://www.google.com/amp/s/amp.lefigaro.fr/flash-eco/train-lyon-st-etienne-circulation-perturbee-apres-la-chute-d-un-rocher-20210906 Je suis un peu étonné de lire dans l'article que ce serait la ligne T.E.R. la plus fréquentée de France...

L'élément automoteur Z7124-ZR17124 qui pour avoir une porte ouverte sort très probablement des garages de Lyon-Mouche voire du dépôt de Vénissieux longe ceux de la Scaronne et va se mettre à quai en gare de Lyon-Perrache (69) en octobre 1996. La modernisation des Z7100 a été réussie, il ne leur a justement manqué que d'en changer les portes pour en avoir munies de la fermeture automatique (et leur verrouillage en marche), c'est encore plus flagrant puisqu'elle est postérieure à celle des X2800, qui eux en avaient bénéficié. Pour avoir consulté aux archives historiques de la S.N.C.F. le dossier relatif à leur modernisation, je n'ai pas trouvé l'explication, malgré que plusieurs dispositions de portes y soient envisagées. Sans doute faut-il y voir un souci d'économies.

En mai 1997, le segment R.I.O. Nord-Pas-de-Calais E33 (E comme Electrique, par opposition aux segments M, M comme Mixte, en l'occurence monophasé-diésel, de la même Région) vient d'arriver en gare de Busigny (59), l'occasion de rencontrer notamment la Z6334, et il va aller se garer.

Ça a déjà été proposé, mais forcément, comme pour les élus le train c'est kitch et qu'il leur faut un truc bien à eux et qui épate la galerie...

"Les routiers sont sympas", disent certains... Je ne le conteste pas, mais ce serait oublier que nos cheminots le sont aussi! Quelques photos de juin et septembre 1996 avec un trajet en CC72007 qui me mènera à Amiens (80) depuis Reims ou Laon; puis avec un gros numéro cette fois, le 72089 entre Lyon-Part-Dieu (69), où mon ami Jean-Louis que j'accompagne une dernière fois jusqu'à Grenoble (38) et retour avant son prochain départ en retraite. Le train étant un Nantes - Grenoble, l'engin moteur arrive ainsi de Tours et n'est pas dételé à Lyon afin d'éviter des manoeuvres fastidieuses pour le trajet restant, et surtout pour l'amener en charge à pied d'oeuvre pour la suite de son roulement.. Ce genre de trajets en sauts de puce et/ou sous caténaires est souvent mis à profit pour une construction intelligente des roulements d'engins permettant dans le premier cas aux CC72000 de Chalindrey d'arriver également en charge à Amiens ou d'en revenir afin d'assurer ensuite des liaisons avec Boulogne et Calais. Dans le second cas, certaines tournées permettaient aux CC72000 de Nevers d'aller à Tours puis Grenoble, d'où elles pouvaient alors assurer des liaisons sur le fameux sillon alpin avant de revenir à Nevers par un chemin symétrique à celui aller. Ces exemples étaient très nombreux. Notons qu'à l'époque, les "joies" de la gestion débile par Activité n'avaient pas encore sévi et permettaient donc une utilisation bien plus rationnelle des matériels et agents, offrant de bien meilleures compétitivité, productivité et coûts d'exploitation grâce à une polyvalence bien pratique...

L'élément automoteur X4521-XR8614 dessert Drap-Cantaron (06) alors qu'il redescend de Breil-sur-Roya à Nice, en septembre 1996.

Les T.G.V. affluent au Mans (72) en mai 1996, avec coup sur coup deux rames Atlantique. L'une d'elles arrive de la direction de Rennes tandis qu'alors qu'elle n'a pas encore dégagé le site une autre en provenance de la direction de Nantes arrive à son tour. L'une des deux, probablement la nantaise, est sans arrêt au Mans (si deux d'entre eux circulaient à peu près en même temps et quitte à en faire arrêter un, c'était généralement un train breton, trains réputés moins chargés et disposant d'une meilleure offre pour rallier Le Mans à Paris ou inversement).

Pourtant, ces différents articles parus hier ou avant-hier mentionnent explicitement Thello: https://www.capital.fr/entreprises-marches/tgv-litalien-thello-sapprete-a-lancer-son-paris-lyon-turin-milan-1413445 https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/le-premier-concurrent-etranger-du-tgv-fera-ses-debuts-en-octobre-entre-paris-lyon-et-milan_AN-202109040030.html https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/le-tgv-italien-pourrait-arriver-des-octobre-sur-la-ligne-paris-lyon-milan-1342507 Et j'en ai vu un autre, que je n'ai pas réussi à retrouver là mais qui mentionnait le 02 octobre. Dans le premier ici, on indique que les tarifs ne sont pas encore connus, ce qui corrobore que si près du lancement, ils ne sont pas encore ouverts à la réservation. D'ailleurs, sera-t-il obligatoire de réserver dans chaque train chez cet opérateur?

Plusieurs articles de presse sont encore parus ce jour au sujet de la mise en service de la liaison Thello Paris - Milan. Certains précisent que le début serait le 02 octobre.

Oui, tu as gagné.🙂 A toi.

Non, mais nous n'en sommes pas loin.

La rame R.T.G. T2035/6 est la seule à avoir survécu à l'électrification de Paris - Caen - Cherbourg et Lisieux - Trouville-Deauville en étant mutée à Vénissieux afin d'épauler la dotation restante ayant elle-même survécu à la mise sous tension complète de Lyon - Strasbourg. Malgré son apport, le parc résiduel exploité uniquement sur Lyon - Bordeaux (via Montluçon) avec en plus un aller-retour Bordeaux - Limoges sera très tendu jusqu'à la fin. La conservation d'une à deux rames supplémentaires puisque certaines offraient encore des potentiels résiduels à épuiser n'aurait pas été de trop... Nous la voyons ici en juillet 1996 en gare de Lyon-Perrache (69) où elle s'est bien acclimatée et sur cette publication nous visitons ses salles restauration, première et seconde classe.

La BB25663 tractant deux segments R.I.O. entre en gare de Nice-Ville (06) en septembre 1996. Remarquer à droite la voiture discothèque garée.

Les R.R.R. Picardie P05 et la BB66419 sont garés en compagnie d'un autre segment devant l'atelier du dépôt de Longueau (80) en juin 1996. J'ai procédé à deux scans de chacune de ces vues car les photos papier de certaines pochettes, que je scanne de préférence car le rendu couleurs est meilleur, étaient mal coupées au développement, et donc une partie de chaque vue n'était pas représentée. Inversement, sur les seconds scans de chaque vue, pour remédier à ce mauvais découpage, j'ai scanné les négatifs qui étaient bien découpés et laissaient apparaître le bon cadrage, entier, que j'avais pris, mais en revanche les couleurs sont dégueulasses. Peut-être est-ce seulement dû à un problème de réglage du scanner? En particulier, nos R.R.R. sont alors ressorties en un vert que j'appellerai vert pomme...

Les R.R.R. Picardie P05 et la BB66419 sont garés en compagnie d'un autre segment et d'un X4500 devant l'atelier du dépôt de Longueau (80) en juin 1996. J'ai procédé à deux scans de chacune de ces vues car les photos papier de certaines pochettes, que je scanne de préférence car le rendu couleurs est meilleur, étaient mal coupées au développement, et donc une partie de chaque vue n'était pas représentée. Inversement, sur les seconds scans de chaque vue, pour remédier à ce mauvais découpage, j'ai scanné les négatifs qui étaient bien découpés et laissaient apparaître le bon cadrage, entier, que j'avais pris, mais en revanche les couleurs sont dégueulasses. Peut-être est-ce seulement dû à un problème de réglage du scanner? En particulier, nos R.R.R. sont alors ressorties en un vert que j'appellerai vert pomme...

Depuis sa réouverture en 1979 en aval de Breil-sur Roya, la ligne internationale Nice - Coni est habituée à être parcourue par les matériels de la S.N.C.F. et des F.S. La première assure par exemple un aller-retour journalier sur l'intégralité du parcours (et à une époque un aller-retour Nice - Limone, plutôt destiné aux skieurs) tandis que la seconde administration emprunte la ligne de Limone à Breil où les trains bifurquent vers Vintimille pour assurer la liaison sans détour entre le Piémont et la Lombardie. En sus et à titre de réciprocité, les F.S. assurent aussi un aller-retour Turin - Nice couplé jusqu'à et depuis Breil à une tranche Impéria, confié aux Aln668 puis 663. Nous voyons justement une U.M. de 663 en repos entre l'aller et le retour de la tranche Nice au dépôt de Nice-Saint-Roch (06) en septembre 1996.

L'élément X4665-XR8662 est au repos au dépôt d'Amiens (80) en mai 1997. Continuons l'examen de la dotation du dépôt de Longueau, où nous sommes rendus en 1998. Les Z23500 entrent en service en Nord-Pas-de-Calais et par décalage commencent à libérer des X4500 qui seront soit radiés soit pour d'autres disposant encore d'un potentiel mutés ailleurs. Au moment auquel débutent les radiations, le parc avait réussi à remonter à 95 éléments. Les X4502 et 4608 sont les premiers condamnés le 01 février 1998 et hormis quatre éléments échangés avec Marseille en 1999 dans le cadre de la rénovation Picardie X4500, Longueau n'enregistrera plus aucune arrivée. En 1999, la Picardie désireuse de poursuivre la rénovation de ses matériels signe une nouvelle convention afin de traiter ses V.O.2N., voitures Corail, R.R.R. En ce qui concerne les E.A.D., compte-tenu des projections d'utilisation sur la Région, on optera pour la rénovation de X4500, rénovation qu'il convient de distinguer de la modernisation des X4630. Les Opérations Périodiques ayant cessé sur cette série, on traitera les éléments choisis parmi les derniers traités et disposant donc de la meilleure espérance de vie. Les éléments choisis devront toutefois être formés avec une XR8300 (douze places de première classe et 69 de seconde) et être "sanitarisables", c'est à dire pouvoir transporter des soldats sur brancards (61 E.A.D. avaient reçu les modifications nécessaires consistant en la pose de platines pour l'arrimage des brancards). Le choix d'éléments avec cette caractéristique s'explique par le fait que la dépose des banquettes (et des porte-bagages) est plus facile. Après étude par les Ateliers du Mans et réalisation d'une maquette dans l'élément X4422 récemment radié à Metz et acheminé à Longueau, où les éléments désignés sont traités au dépôt en ce qui concerne les aménagements intérieurs et par l'atelier wagons pour la réalisation de la livrée extérieure, calquée sur celle des éléments rénovés Bretagne, vingt éléments seront traités. Coté intérieur, les cloisons sont peintes en blanc et si on s'est contenté en première classe de re housser les sièges avec une couleur rouille, on trouve côté seconde classe des sièges individuels équipés d'un appui-tête à dominante bleu-violine. Certaines travées ayant été ramenées à quatre places de front en entrée de salle côté extrémité 2 des caisses afin de faciliter le cheminement dans les compartiments et éventuellement pouvoir accueillir davantage de voyageurs debout, on compensera la perte de capacité en installant deux sièges en face des toilettes sur les plateforme des mêmes extrémités. De nouveaux rideaux plissés de couleur bordeaux sont également installés en première classe tandis qu'en seconde ils sont bleus et les anciens porte-bagages sont restés en place. Ce programme étant à peine terminé, la Région demande le traitement de trois éléments supplémentaires, parmi lesquels par défaut figurera le X4589 équipé d'une remorque XR8500 (24 places de première classe et 49 de seconde). Notons que l'élément X4601-XR8505 a aussi été concerné mais la renumérotation de sa remorque qui a une histoire particulière, déjà relatée par ailleurs, est impropre puisqu'elle est bien aménagée sur le diagramme XR8300. Une 24ème motrice, la 4611, est également rénovée afin de remplacer la 4618 accidentée et qui ne sera pas réparée (collision avec un poids-lourd sur un passage à niveau entre Laon et Hirson). La X4618 ne sera radiée que le 04 mars 2003. L'histoire des E.A.D. à Longueau est si riche que nous la terminerons dans une publication ultérieure.

La rame Transmanche 3313/4 est en instance de livraison sur une des voies embranchées de l'usine Alsthom (avec le h, à l'époque) de Belfort (90) en juin 1996. On remarque que ce matériel n'étant pas destiné à fonctionner en U.M., son attelage ne comporte pas de piano. Qui saurait dire ce qu'indique sur la dernière photo le "77" inscrit sur la caisse? Merci.