E.T.G.

Une composition de deux X2800 tractant une XR6000 entre en gare de Lyon-Perrache (69) en juillet 1996.

L'élément automoteur X4506-XR8615 dont la prise U.M. est ouverte, est garé non loin de la rotonde chez lui au dépôt de Longueau (80) en juin 1996. Poursuivons l'analyse du parc E.A.D. de Longueau. Après avoir passé en revue la gestion des X4300 que ce dépôt a eu et déjà plusieurs données sur les X4500, continuons avec l'analyse de son parc global et détaillé. Le parc maximal (121 éléments) a été précisé précédemment, c'était en 1980 et la dotation va ensuite baisser à cause de plusieurs facteurs. Plusieurs mutations estivales de X4500 à Marseille seront opérées pendant les étés 1980 et 1981, mais le parc est reconstitué à chaque entrée en vigueur de service d'hiver. En septembre 1981, les X4750 dépossédés des trains "Flèche d'Argent" sont priés de migrer vers Metz et Sotteville où leur aptitude et nervosité seront toujours mieux mises à profit. Le parc des X4500 s'enrichira pour passer de 83 X4500 à ce moment-là et atteindre son record de 101 en 1983. Cela est rendu possible par l'arrivée d'éléments de Marseille où la livraison de R.I.O. P.A.C.A. entame leurs prestations sur l'aire marseillaise. Pour autant, la dotation ne gonfle pas davantage car ces X4500 venus de Marseille permettent de redistribuer des X4630 sur Nevers et Lyon-Vaise. La mixité X4500/4630 permet en effet à Longueau de servir de monnaie d'échange avec les engins des deux séries afin de conserver une homogénéité des séries dans les autres dépôts. Cette faculté sera continuellement mise à profit. Notons d'ailleurs qu'à partir de 1985 l'affectation des E.T.G. à Lyon-Vaise aurait aussi pu permettre à ce dernier de disposer de nouveau de X4500 si on l'avait voulu puisque qu'avec les E.T.G. et les X4630 les motrices de cette série devenaient "transparentes" niveau maintenance (sans nécessité de pièces qui leur auraient été spécifiques). De fait, l'effectif des X4630 va fondre au profit des X4500 pour se retrouver à un minimum de dix éléments au soir du 19 septembre 1983: 4711 (tête de série), 14, 16 et 18 à 24. Retour de balancier en 1985 lorsque Lyon-Vaise divise quasiment son parc de X4630 par deux suite à l'électrification de Lyon - Grenoble, puisque Nantes n'absorbera pas tout les éléments libérés. Pour autant, l'effectif global ne gonflera toujours pas pour autant puisque Longueau va se dessaisir de nombreux X4500 au profit de Sotteville, à hauteur de ce que ses X4500 officiaient sur la Haute-Normandie, les rapprochant ainsi de leur zone d'action, et reprenant en plus les prérogatives des X3800 de Sotteville, liquidés pour l'occasion. Les X4500 se maintiennent à environ 80 éléments, complétés par à peine une vingtaine de X4630. Une nouvelle ponction est opérée en 1989 chez les X4500 afin d'alimenter Rennes, Le dépôt a aussi à déplorer une radiation prématurée après que l'X4508 fut accidenté. La direction du Transport décidera en effet que sa remise en état n'est pas nécessaire alors que le parc autorail et automoteurs thermiques commence à se tendre. La caisse de la remorque sera néanmoins remise en état ultérieurement par les Ateliers du Mans malgré les graves avaries qu'elle avait subi afin d'en remplacer une autre. Des échanges ont lieu avec Sotteville et Rennes pour fournir ces dépôts en éléments modernisés, quelques mouvements de X4630 sont aussi enregistrés. Le parc a continué de s'éroder pour finalement se stabiliser à 90 éléments, environ 70 X4500 et une vingtaine de X4630, valeur qu'il conservera pendant plusieurs années si l'on excepte quelques variations mineures. En parlant d'éléments modernisés, ceci nous amène à 1992 qui va voir arriver à Longueau le premier élément du genre. Nous reprendrons justement l'étude de Longueau ultérieurement à partir de ce repère.

Bleu Isabelle à Tours (37), on pourrait croire à une Z2 T.E.R. Centre, il s'agit pourtant d'un élément Z7300 Midi-Pyrénées qui quitte la gare en août 1996. Centre, si elle l'avait voulu, aurait pu comme elle l'avait fait avec ses X2200 faire repeindre ses Z2, mais ils sont curieusement restés en livrée d'origine jusqu'à leur modernisation, après les années 2000, malgré leur passage en Opération Caisse en première moitié des années 90 (la livrée avait simplement eu les adaptations prévues en tel cas, comme les logos frontaux arasés, etc.).

Les X2200 et XR6100 ont pris pied sur la ligne internationale Nice - Coni et nous voyons plusieurs appareils dont le X2213 et plusieurs remorques relayer au dépôt de Nice-Saint-Roch (06) en mai 1997.

Les BB66304 et 212 attendent leur prochain service au dépôt d'Amiens (80) en juin 1996.

Les éléments automoteurs X4540-XR8550 et X4600-XR8667 relaient au dépôt de Saint-Brieuc (22) en compagnie de X2100 en septembre 1995. Regardons la dotation E.A.D. du dépôt de Rennes. Ces engins y arrivent sur le tard avec une affectation destinée à éliminer les dernières remorques Decauville par le biais d'une recomposition des roulements d'engins puisqu'il était entendu qu'en matière de concept d'autorails avec remorques Rennes ne disposerait en situation finale que de 35 X2100 et vingt XR6100-6200 et que les X4500 n'avaient évidemment pas vocation à être tractés comme les remorques qu'ils allaient remplacer. Si le dépôt voyait quotidiennement passer les X4630 de Nantes et les X4750, 4790 et 4900 de Sotteville, qui venaient y relayer autant que pour profiter comme les X4300 de Tours-Saint-Pierre et les X4500 de Sotteville des installations de reprofilage dont il disposait, il n'avait encore jamais été titulaire d'éléments de cette famille. Un effectif embryonnaire de deux éléments fut constitué avec les X4520 arrivé de Sotteville le 22 mars 1989 rapidement suivi du X4540, Ces engins seront utilisés à la formation des techniciens du dépôt et mécaniciens appelés à les utiliser. Six mois plus tard, le dépôt reçoit huit autres éléments de Longueau et Sotteville, ce qui permet de monter un roulement qui les fera rouler sur la radiale Rennes - Saint-Malo et Rennes - Brest et ses affluents de Loudéac, Lannion et Roscoff, Dol - Dinan - Lamballe (- Saint-Brieuc) et Rennes - Châteaubriant. Très rapidement, le conseil régional de Bretagne signera une convention pour faire moderniser huit éléments sur les années 1990 à 1992, ce qui occasionnera un chassé-croisé avec les dépôts de Marseille et Longueau, 1990 marquant d'ailleurs un léger renforcement de l'effectif qui passe à douze éléments. Dans le même laps de temps, leurs courses sur Saint-Malo seront drastiquement réduites au profit d'un renforcement de leur service sur Châteaubriant, les BB67300 en charge des R.R.R. s'accommodant mal du profil en dents de scie de cette dernière ligne, d'autant que les R.R.R. devaient être plus à l'aise sur des voies mieux dressées comme celles de la ligne de Saint-Malo. En 1995, le X4543 rejoint le dépôt afin de lui permettre de ne pas déroger à l'expression "treize à la douzaine". En 1996, dans le cadre d'un échange triangulaire visant à équiper Marseille avec des X2200 et remorques XR6100 en provenance de Limoges pour remplacer les X4500 sur la difficile ligne internationale Nice - Coni, Rennes cède à ce dernier et à Toulouse ses sept X2100 demeurés en livrée bleu Anglais (X2126 à 31 et 50) pour ne garder que les verts, envoie les trois XR6101 à 03 à la gérance de Clermont-Ferrand et récupère de Marseille et Longueau six éléments. Afin de pallier à la perte de confort et une modernisation en bonne et due forme étant prévue pour prolonger les engins vingt ans, on se contentera pour ces engins dont on sait qu'ils ne disposent plus de cette espérance de vie d'une rénovation avec réemploi en seconde classe des sièges reconditionnés à cinq places de front et récupérés d'Ambulances passées en modernisation. En première classe, les sièges d'origine sont conservés mais ré houssés façon première classe voiture Corail d'origine (tissu Corinthe à damiers rouges) et des rideaux rouge Bordeaux remplacent les jaunes précédents. Les cloisons et porte bagages d'origine sont conservés. En outre, on leur appliquera une livrée verte calquée sur les éléments modernisés, une autre version proposée par les Ateliers du Mans faisant état d'une livrée ou le vert aurait remplacé le rouge et le blanc le gris et crème des éléments non modernisés. Le X4624 traité par les Ateliers du Mans en tant que "prototype" (il fallait bien ça pour une telle modification!) se distinguera des cinq autres éléments par l'adoption sur ses faces frontales de sigles dits "nouille" tandis que les autres, traités par les Ateliers de Nevers, recevront le sigle polychrome dit "casquette" sous les vitres latérales de cabines de conduite. Certains bénéficieront aussi de pares-brises montés sur joint néoprène plutôt que sur mastic afin d'enfin solutionner une des maladies des E.A.D.: l'infiltration d'eau dans les cabines de conduites qui avaient tendance à être inondées par gros temps, susceptible de survenir en Bretagne! Toutefois, cet essai principalement sur des engins de Rennes est un hasard, certains pensionnaires de Longueau ayant aussi été ainsi équipés, une généralisation ayant été empêchée puisque les Opérations Périodiques avec sortie en non modernisés étaient sur la fin. Comment n'y avait-on pas pensé plus tôt par comparaison avec les éléments modernisés, ou même d'autres engins? Il est assez étonnant que les surcoûts des travaux de rénovation n'aient pas été imputés à la Région Provence-Alpes-Côte-d'Azur puisque c'est cet organisme qui a été l'initiateur des mouvements de matériel au détriment de son homologue bretonne. Ces six éléments seront utilisés pour renforcer les prérogatives de la série sur les lignes sur lesquelles ils officient habituellement, un éventuel emploi sur Brest - Quimper ne s'étant pas concrétisé. En revanche, les X4500 iront dès lors aussi circuler sur les lignes dites du Réseau Breton par location aux C.F.T.A. les exploitant. De même, on les verra aussi parcourir les sections de lignes (Rennes -) Dol-de-Bretagne - Caen, Rennes - Vitré, Rennes - Redon et, ce n'est un secret pour personne, pousser certains étés jusqu'à Auray et Quiberon. Exceptionnellement, il est arrivé de les réutiliser au pied levé à Caen pour rallier Le Mans, avec retour à l'envoyeur par le même itinéraire. Les mutations découlant des échanges d'engins entre ceux passant en révision fournis par Longueau et ceux y allant en compensation permettront à Rennes d'atteindre le 24 février 1997 un pic maximal de 21 éléments avec l'arrivée du X4595 (effectif à ce moment-là: X4503, 07, 25, 40 tête de série, 42, 43, 46, 50, 56,, 59, 70, 88, 92, 95, 600, 06, 08, 15, 16, 22 et 24), situation éphémère puisque le départ du X4507 le 27 février puis des X4588 et 4608 échangés contre le X4620 ramènent le 11 juin suivant la dotation aux 19 éléments (cinq rouge et crème, six rénovés et les huit modernisés) prévus en fin d'opération. Remplacés par des X73500, l'effectif va alors subir une érosion (départs vers Nevers, Marseille, Sotteville et radiations) dès 1999 puis en 2001 et 2002 le ramenant à treize éléments (X4525, 42 tête de série, 46, 50, 56, 59, 92, 600, 06, 15, 16, 20 et 24), comprenant un rouge et crème, quatre rénovés et toujours les huit modernisés. A partir de 2006, ce sont les A.G.C. qui vont pousser vers la radiation l'effectif résiduel avec le départ du X4525, dernier rouge et crème, en date du 06 novembre 2006. Le X4592, dernier rénové, quitte Rennes le 12 novembre 2007 et la radiation du X4615 le 07 octobre 2008 entérine la disparition de l'effectif qui aura existé presque vingt ans. On ne verra plus l'ombre d'un E.A.D. à Rennes puisqu'entre temps les engins qui lui étaient étrangers n'y venaient déjà plus. Rennes a vu passer dans ses affectation 29 éléments différents, certains plusieurs fois: 4502, 03, 07, 20, 23, 25, 30, 40, 42, 43, 46, 50, 56, 59, 70, 88, 91, 92, 95, 600, 06, 08, 10, 15, 16, 20, 22, 24 et 25.

La réplique de la Marc Seguin est utilisée pour tracter/pousser un char à bancs aux portes ouvertes de l'A.M.PS.E.-Villeneuve-Saint-Georges (94) le 24 septembre 1994.

En juillet 1994, les X2128 et 2108 encadrant une XR6100 ou 6200 sont à quai en gare de Quimper (29) d'où ils partiront pour Brest. En supplément, un autre train assurant la même relation parti un peu plus tôt et composé quant à lui du X2129 tractant deux remorques. Si sur l'effectif du dépôt de Rennes sur 35 X2100 sept sont restés en livrée d'origine lorsque la chaîne de peinturage en livrée T.E.R.1987 couleur verte a eu lieu (1988-1989), ses vingt remorques (18 XR6100 et deux 6200) ont elles toutes adopté cette livrée que ce soit par peinturage (XR6101 à 6110) ou en sortie de construction (XR6163 à 70, 201 et 202), ces dernières livrées directement vertes remplaçant pour l'occasion des XR6100 restées en livrée rouge et mutées au dépôt de Bordeaux. Pour les caisses remises en peinture, ce sont les Ateliers de Rennes qui s'en sont chargés.

X2200 au dépôt de Tours-Saint-Pierre (37) en août 1991. J'ai publié la photo malgré sa médiocrité (prise avec un appareil format 110 déjà bien fatigué) car je trouve l'engin rutilant et on distingue tout de même le bas de caisse.

En juillet 1996 la CC6533 vient de laisser une rame de voitures en gare de Lyon-Perrache (69) et va manoeuvrer pour rentrer au dépôt.

Toujours aux mêmes portes ouvertes, les rames Sud-Est 21 et 98 se laissent visiter.

Le X2860 accompagné d'une XR6100 dessert Besançon-Mouillère (25) en juin 1996.

La BB22354 est en relai à Quimper (29) en juillet 1994. Contrairement à la BB22352 publiée récemment, celle-ci est passée en Opération Caisse et y a perdu comme c'est prévu ses plaques.

Nous poursuivons la visite du dépôt de Longueau (80), haut lieu de l'E.A.D. avec le X4504-XR8304 qui vient de sortir de l'atelier et est bon pour reprendre du service en juin 1996. Statistiques du dépôt de Longueau, nous en étions arrêtés en 1977, avec le départ du dernier des X4300. Les deux séries X4300 et X4500 ont été affectées en mélange car considérées de mêmes caractéristiques et nous allons nous intéresser aujourd'hui à la morphologie du parc des X4300. Ce parc sera constitué jusqu'à avoir un ensemble compris entre 75 et 80 éléments, atteint début 1969. Le rapport sera d'un tiers X4300-deux tiers X4500 mais la sacro-sainte règle du regroupement des séries intervient et à partir de ce moment-là on observe un chassé-croisé avec Lyon-Vaise et les deux dépôts vont s'échanger leurs éléments de façon à doter Lyon-Vaise en X4500 plus puissants. Un an plus tard, le nombre de X4500 est descendu à 34 éléments alors que les X4300 sont 46. On va alors assister à un grand jeu de chaises musicales avec la livraison des X4630 à Nevers puis à Lyon-Vaise, qui va permettre à ces dépôts de reverser leurs éléments X4500 à Longueau, ce dernier envoyant ses X4300 à Metz où ils contribueront notamment à l'élimination des De Dietrich ainsi qu'à Tours-Saint-Pierre. Une manoeuvre de changement de remorques étant opérée au passage à Longueau, beaucoup faisant le trajet Lyon-Vaise - Metz via Longueau où elles troqueront leur motrice X4500 pour une X4300. Le parc continue de croître pour tourner autour de 90 éléments. Notons à titre anecdotique la perte en 1967 du X4365 transformé en T.G.S. ainsi que des radiations en 1973 avec les X4347, 85 et 4562 détruits l'année précédente dans la terrible catastrophe de Vierzy, ou encore pour des problèmes de fiabilité des moteurs Poyaud la transformation des X4351 et 71 en X4624 et 25 par substitution d'un Saurer à leur Poyaud d'origine, ainsi qu'en 1975 l'arrivée du X4626 issu du X4382 par même modification, complétée d'une reconstruction après qu'il ait été gravement endommagé dans une collision quasi frontale avec un sous-marin, CC65000 en gare de Gensac-la-Pallue. Alors que le parc des X4300 est tombé à un plus bas de seulement huit éléments (contre 82 X4500) fin avril 1975, l'absorption le 01 juin 1975 des seize X4300 de Sotteville (qui résultait déjà de la prise en compte des engins d'Evreux lors de sa dissolution) fait remonter ce parc à 24 éléments et permet à Longueau de dépasser la centaine d'éléments. Néanmoins, la baisse inexorable du parc X4300 se poursuit et à partir du printemps 1976 les dépôts de Nevers et Lyon-Vaise étant exclusivement constitués de X4630 les engins sortant de livraison sont désormais livrés directement à Longueau ils auront presque raison des X4300. Il faudra l'apport des premiers X4750 dont l'affectation à Longueau se justifie par leur utilisation principale sur la paire de trains "La Flèche d'Argent" pour en arriver à bout. Le dépôt aura vu défiler 67 X4300: 4303 à 06, 17 à 19, 21, 24, 30, 33, 43, 44, 47, 49, 51, 52, 54, 56, 58, 59, 63 à 71, 73 à 77, 79, 85, 86, 95 à 98, 405, 08, 10, 11, 13 à 20, 24, 25, 27 à 29 et 32 à 39.

En juillet 1994, la rame TGV301 attend son prochain service dans les garages de Quimper (29) en compagnie d'une autre rame plus anonyme. En gare du Mans (72) au printemps 1992, une rame TGV-A. grise vient d'entrer en gare et le mécanicien a tiré jusqu'à la pancarte TGV2. En queue, le chef d'escale a ouvert les trappes d'attelage en attente qu'une de ses soeurs vienne se raccorder dessus, ce qui nous permet de voir son attelage. Les premiers mois d'exploitation, les rames Atlantique ne pouvant pas s'entendre en U.M. le temps que leur système informatique de commande Tornad soit réglé comme il faut, il faudra se résoudre à dédoubler les trains les plus chargés, occasionnant des surcoûts. En revanche, le système d'U.M. une fois opérationnel sera très bien utilisé pour des liaisons à tranches (exemple Paris - Rennes en U.M., une des deux rames continuant sur Quimper et l'autre sur Brest) ou pour assurer une capacité supplémentaire sur un tronçon de desserte (Paris - Nantes en U.M., seule la rame de tête continuant sur Le Croisic et l'autre ne dépassant pas Nantes). Il me semble me rappeler qu'au début de leur exploitation, il y avait des restrictions d'utilisation de ces rames au-delà de Saint-Brieuc. En bonus, retour en Bretagne en juillet 1994 avec une photo prise en gare de Rennes (35) d'une jointure entre remorques obturée façon record du monde à titre d'essai sur une autre rame (je ne me rappelle plus dans quel but mais on peut supposer qu'il s'agissait d'un essai aérodynamique du même tonneau).

Toujours pas...

Ça coute peut-être toujours moins que d'avoir une machine à soi et à demeure sur place pour assurer un aller-retour. Si Fret par exemple a une loc positionnée quelque part et qu'elle ne rejoue pour son activité que le lendemain, rien sur le principe ne lui interdit d'être utilisée d'ici-là par une autre activité, même moyennant finances, l'essentiel étant qu'entre temps elle soit revenue à son point de départ et donc à disposition de son affectataire, et surtout...que les trains roulent.

Je ne suis pas certain qu'elle puisse adopter cette ligne de défense car ce serait un aveu implicite d'incompétence (réelle ou supposée, mais en tout cas ça la laisserait entendre). Je ne préjugerai pas de ce que l'entreprise répondra pour sa défense: ses avocats ont sans doute pensé pour ça à des choses auxquelles nous ne pensons pas et que nous maîtrisons encore moins..

Non plus...😏

Si, ces machines ont été équipées de prises pour tracter des voitures de mesures sur L.G.V., et la circulation sur ces lignes implique d'avoir la T.V.M. Il me semble que dans la pratique ces deux là ont pour ces utilisations surtout servi sur la L.G.V. sud-est, afin d'y renforcer les CC21001 et 02. Mais il y a eu des machines à T.V.M.300, comme par exemple les 22351 et 352; et et des T.V.M.430, comme certains plus gros numéros (machines pour le tunnel sous la Manche, M.V.G.V. et compagnie). Afin de ne pas dire de bêtises pour rédiger la légende des photos, car ce sont pour moi de vieux souvenirs, je suis allé vérifier sur l'excellent site DocRail (que je pense exempt d'erreurs vu son sérieux et la manière dont il est documenté et illustré) afin de confirmer ou même corriger s'il le fallait ce que je pensais, et nos 22351 et 352 y dont bien indiquées équipées T.V.M.300.

Non.

Une BB63500 est garée au dépôt de Quimper (29) en juillet 1994.

En juillet 1994, les éléments X4680-XR8677 et X4673-XR8670 stationnent en gare de Pornic (44) où ils viennent d'arriver de Nantes avant d'y repartir. A cette époque, la ligne était desservie uniquement pendant les services d'été, desserte rétablie à l'année en 2001. Un exemple à suivre pour Quiberon? Terminons l'étude du parc d'E.A.D. du dépôt de Nantes, nous en étions arrivés à ce que les éléments rouge et crème y avaient définitivement disparu et que son parc était stabilisé à 27 éléments, 21 rénovés sur le modèle Ambulance (le premier projet comportait sept éléments seulement pour la desserte d'Angers - Cholet) et six en tant que modernisés, employés quasi exclusivement autour de Nantes, l'époque pendant laquelle ce dépôt alimentait aussi la Saintonge est révolue. Nous sommes donc en 1994 et les Ambulances approchant la limite de parcours de révision, il devient pour l'occasion intéressant de procéder à leur modernisation en même temps que leur Révision Limitée ou Générale sera effectuée. Certains travaux de rénovation "Ambulance" compliquant la modernisation sur le type E.P.R. (Etablissement Public Régional) apparu ensuite parce que contradictoires, les Ateliers du Mans proposeront une version économique ne comportant que le seul changement de face avant et l'application de la livrée T.E.R.1987, comme ce qui avait été fait pour les X4790 lors de leur modernisation. Par souci de cohésion avec les autres éléments déjà modernisés et afin de supprimer les cinq places de front de la seconde classe, la Région décidera néanmoins une modernisation en intégrale de dix éléments seulement, ayant par ailleurs commandé dix exemplaires de l'automoteur du futur (X72500) pour éliminer les autres. Neuf éléments ex Ambulance complétés par le X4743 issu du X4609 transformé ont donc été traités au cours des années 1995 et 1996. En 1996, l'emploi d'une rame de voitures U.S.I. et U.I.C. sur les trains les plus chargés permet l'envoi à Longueau de trois Ambulances qui seront modernisées pour la Picardie. Les neuf restantes feront l'objet d'une A.T.P.-P.R. (Autres Travaux Programmés-PRolongement de parcours leur octroyant 400000 km (+ tolérance de 15 %, soit un total de 460000) et seront (r)envoyées sur Lyon-Vaise (six) et Nevers (trois) lors de la livraison des X72500 et même 73500, une partie des X72500 ayant finalement accompagné la progression du trafic plutôt que déterminé la fin des éléments non modernisés. La dernière étant la X4693 s'en allant le 12 juin 2001. Ne restent en lice que les seize éléments modernisés (X4631, 4636, 4643, 4654, 4657, 4664, 4670 -tête de série-, 4672, 4673, 4676, 4678 à 4680, 4682, 4690 et 4743) qui seront liquidés entre le 19 juin 2007 (X4743) et le 11 janvier 2010 (X4682) par radiation de quinze d'entre eux, le X4673 réussissant de son côté à gagner Nevers avec une utilisation à "l'Infra". Nantes aura vu passer 73 E.A.D. différents, 35 X4300: 4303 à 05, 07, 19, 20, 24, 29, 33, 34, 37, 46, 59 à 62, 79, 83, 84, 88, 90, 92, 94, 99, 4400, 02, 04, 06, 07, 09, 10, 12, 26, 30 et 31 et 38 X4630: 4631, 36 à 38, 43, 54, 56, 57, 64, 68, 70 à 76, 78 à 82, 84, 86, 88, 90, 93, 97, 4709, 14, 15, 27, 30, 37, 38, 40, 41 et 43.

Ateliers de Saint-Pierre-des-Corps (37) en août 1991, une caisse de R.I.B.60 est déshabillée en vue de sa transformation en R.I.O.88 (cet établissement a pris le relai de celui d'Oullins-Voitures, fermé entre temps). En arrière plan on distingue une telle voiture proche de la terminaison et une caisse de V.B. ou V.O. ou Z2N., sur lesquelles cet Atelier travaille également. Seconde photo: un peu de tôle froissée sur une autre R.I.O., qui sera vite réparée (vues les traces, c'est très probablement un accrochage contre une auto sur un passage à niveau qui a pu faire ces plaies et bosses.

Non pas qu'il s'agisse d'une composition à sept caisses, interdite avec ce matériel mais c'est l'heure des grandes manoeuvres pour remanier la composition de plusieurs trains afin d'en former de nouveaux en gare de Saintes (17) en juillet 1994, avec l'X2243 qui attend que le train sur lequel il sera menant soit prêt au départ pour Royan.