E.T.G.

En août 1995, l'élément automoteur X4614-XR8639 arborant sur chacune de ses faces avant un logo S.N.C.F. de grande dimension est garé entre deux services au dépôt de La Plaine (93).

Par une belle journée de février 1996, la BB22326 tractant une rame Corail entre en gare du Mans (72).

Le X2807 stationne sur les voies de sortie de l'atelier du dépôt de Lyon-Vaise (69) en septembre 1996.

L'élément automoteur Z99581-ZR919581 (c'est tout!?) attend un prochain service en gare de Besançon (25) en juin 1996. Comme sa numérotation l'indique, il appartient à un tiers, en l'occurrence le Conseil Régional de Franche-Comté, qui avait procédé à l'acquisition de deux éléments. En revanche, la décoration spéciale d'un élément X4300 souhaitée au même moment en attendant ces deux automotrices (et donc sans modernisation, à l'époque) afin de le titulariser sur des navettes Belfort - Montbéliard ne fut pas concrétisée pour des raisons de contraintes d'exploitation et matérielles. Les deux automotrices seront d'ailleurs portées sur un service qui les emmènera plutôt sur toute la ligne de la vallée du Doubs, de Belfort à Dijon, que sur des trains à faible trajet, et on s'efforcera qu'elles puissent rouler en priorité plutôt sur "leur Région qu'ailleurs dans la zone d'action habituelle des Z9500 de Vénissieux (dans les Alpes). La section Belfort - Besançon servira quelques années plus tard encore et selon les services de tampon selon qu'on peut y engager des éléments bicourants, qui s'ils sont plus utiles ailleurs compte-tenu de leur nombre limité seront remplacés avec modification de roulement par des Z11500. Il semble bien d'ailleurs que sur cette ligne, seul cas de rencontre (ligne parcourue en commun) entre des éléments bicourants et purs monophasés il n'y ait jamais eu d'U.M. mixte comme il y a eu au sud de Dijon et en particulier en région Rhône-Alpes avec les éléments bicourants et purs continu.

En août 1995, les éléments automoteurs X4436-XR8531 et X4324-XR8533 attendent leur prochain service en gare de Laon (02).

En 1995, le segment R.R.R. Bretagne RS7 (RS comme RenneS) poussé par une BB67300 dessert Dol-de-Bretagne (35).

Les rames TGV325 et 508 sont présentes aux portes ouvertes de l'A.M.P.S.E.-site de Villeneuve-Saint-Georges (94) le 24 septembre 1994.

En mai 1997, la BB63184 affectée à des remontes de rames vides évolue en gare de Marseille-Saint-Charles (13).

La rame à turbine à gaz T2033-TR22017-52017-32017-T2034 est garée en juin 1996 au dépôt de Vénissieux (69) où elle attend un prochain service.

Il est bien dommage qu'il n'y ait plus de parrainages d'engins, ni d'expositions, et moins de portes ouvertes qu'il y a une époque. Ca permettait à du monde de mieux appréhender le chemin de fer, peut-être mieux aimer la S.N.C.F., et pourquoi pas pour certains de se découvrir une vocation...

Oui, la clôture y est depuis plusieurs années, je dirai plus d'une dizaine d'années. Il y avait aussi une brigade voie dans l'ancien dépôt, derrière le faisceau. Elle est peut-être encore active malgré les suppression qu'il y a eu il y a de cela quinze à vingt ans.

Vu ainsi, je comprends mieux. Car si la voie était terminus, en cas de matériel défectueux autant le laisser au plus près du heurtoir tandis qu'en attendant son rapatriement les trains commerciaux pouvaient toujours desservir la partie de quai restante. Il y avait un tel évitement à Ranguin aussi, qui permettait d'y garer l'E.A.D. Cannes - Ranguin quand il y avait un temps de battement assez important entre deux trains, afin de laisser le passage à la desserte du concessionnaire automobile situé plus haut sur la ligne.

Bien sûr, mais ça n'aide pas à une résorption des incidents, loin de là. En fait, je dois l'avouer, j'ai été victime dans ma question d'une déformation professionnelle: nous avons énormément de descentes sur les voies au métro. Certaines juste pour les traverser, d'autres par les toxicomanes pour y chercher ce qu'ils peuvent y trouver, par des tagueurs, d'autres pour des motifs plus étonnants encore (nous avons par exemple eu à une époque un S.D.F. qui descendait poser entre les rails la nourriture qu'il venait d'acheter!), voire pour rallier à pieds la station d'à côté. Evidemment, il me semble que le dernier motif indiqué soit autant répandu sur le réseau S.N.C.F. vu que la gare suivante n'est jamais vraiment à côté, mais je reste persuadé qu'il doit y avoir sur ce réseau des descentes sur les voies qui sont la cause et l'origine des désordres rencontrés, et non issues d'un quelconque problème pré existant. En revanche, les bagages oubliés sont certainement un problème affectant chaque exploitant, et là, les voyageurs sont seuls responsables et peuvent occasionner de sacrées pagailles. A titre d'exemple, je suis passé récemment par la gare de Lyon à Paris dans le but d'échanger et acheter des billets, et il y avait beaucoup de monde qui attendait son tour à ce que j'appellerai encore le B.I.R. (Bureau Informations Réservations). Sauf qu'en même temps, il y avait précisément une partie du hall des voies à lettres qui était fermée pour cause de colis suspect. Pensant que ça ne pouvait que contribuer à ramener du monde aux guichets car certains voudraient peut-être changer leurs billets, j'ai préféré aller à Austerlitz (ce que j'avais envisagé au départ, mais comme je passais par gare de Lyon, autant le faire dans la première gare possible). Et là, pas de problème de bagage abandonné, aucune attente. Du moins pour me faire servir... Car en passant et pardonnez-moi ce léger hors-sujet, pour les transactions, ça fut plus laborieux: je payais, l'imprimante billets délivrait un titre ou deux, puis se mettait en défaut, et le T.P.E. était récalcitrant à la reconnaissance de ma carte bleue. Bref, pour avoir payé 45,70 € à la première transaction, le guichetier a programmé le remboursement de ma commande, que la machine a recalculé à 46,70 - comment? Je ne sais pas, mais j'ai donc gagné 1 €, et il a fallu recommencer deux fois la transaction avec la cheffe du guichetier venue pour l'épauler. J'ai dû rester pas loin d'une heure à bloquer un guichet bien malgré moi, heureusement que j'avais prévu large en temps.

Et pourtant, sur certaines relations, ils ont mis des autocars plutôt haut de gamme. Mais question confort global, et surtout, même en prenant tous les à côtés en compte, ça ne peut toujours pas rivaliser avec le train. Pour autant, certains sont à l'€ près, quitte à voyager dans des conditions plus précaires. Quand la S.N.C.F. propose sur des trajets des places en première à deux € de plus qu'en seconde, elles ne sont pas pour autant prises d'assaut.

Tenez, je vous propose ça. Bon courage à tout le monde, et surtout bon courage si vous voulez faire l'impasse sur votre rame!🤣🤣🤣

Reconnaissable entre mille, enfin, entre moins que ça quand-même, la BB67602 avec son numéro peint en rouge (facétie de peintre?) relaie au dépôt d'Amiens (80) en mai 1997. "On prend les mêmes et on recommence" ou "le monde est petit", détail sur son originalité même endroit en juin 1996.

Moins souvent illustrés puisque bien moins nombreux que leurs cousins à deux caisses, voici un élément automoteur diésel X4900. En l'occurrence l'élément X4911-XR8906-X4912 démarrant du Mans (72) pour effectuer un aller-retour sur Alençon en mai 1996, en U.M. avec un X4300 modernisé T.E.R. Centre, qui n'était donc pas à la fête. Ce train quittait le Mans vers 17h30 où il revenait vers 19h30 et desservait toutes gares à l'aller comme au retour, et circulait ainsi pendant un ou deux services du lundi au jeudi, et en U.M. de deux X4300 le vendredi. Cet élément X4911/2 est un ancien pensionnaire de Marseille-Blancarde et a perdu ses chasse-obstacles, il est aussi le prototype depuis son origine des portes de fourgon à glissières renforcées.

En août 1995 en gare de Tours (37), un Y8000 vient dégager le X2250 de la remorque qu'il tractait depuis Paris afin qu'il puisse rentrer au dépôt.

En juillet 1996, une composition formée par les X2895 et 77 encadrant la XR6096 va quitter Lyon-Perrache (69) pour Roanne.

La rame 508 se laisse visiter aux portes ouvertes de l'A.M.P.S.E.-site de Villeneuve-Saint-Georges (94) le 24 septembre 1994.

Départs de Charleville-Mézières (08) en novembre 1995 avec les X4322-XR8313 en tête d'une triplette puis l'élément X4380-XR8580 en solo.

Une BB63500 garée en gare de Soissons (02) attend son prochain service en août 1995. Cette vue est à mettre en contraste avec la situation actuelle: toutes les voies sont livrées aux herbes folles, il n'y a plus un seul wagon et encore moins de locomotive de manoeuvre ou de desserte...

On ne perd pas de temps: nouvelle recrue pour le service national en juillet 1996 (un contingent impair, pas très courant), je profite de mes premières permissions (weeks-ends) sans rentrer chez mes parents pour me familiariser à mes nouveaux "terrains de jeux", Lyon (69) et son complexe, comme ici avec la gare de Perrache où deux compositions X2800 (dont le 2827, un "grandes roues") + XR6000 sont vues. Noter leur état impeccable. Les X2800 aptes à 140 km/h ont été modifiés en vue de remplacer les E.T.G., qui d'opération de prolongation en opération de prolongation arrivaient "au bout du bout". Au nombre de quinze et regroupés sur Lyon-Vaise, ils étaient généralement utilisés en compositions réversibles encadrant deux XR6000 et étaient titulaires d'un roulement qui les amenait à parcourir plus spécialement les lignes Lyon - Nevers, Nevers - Dijon, Dijon - Clermont-Ferrand et Clermont-Ferrand - Lyon plutôt que les autres relations autour de Lyon. Lors de leur très réussie modernisation seconde moitié des années 70, à mettre à l'actif des Ateliers de Bordeaux, leur aptitude à 140 km/h n'avait pas été mise à profit car inutile sur les services qu'ils assuraient, avec une propension à assurer des dessertes sur des lignes accidentées aux vitesses-limite assez souvent modestes. Pour ma part, il n'y avait aucune raison de m'affoler, mais tout ce qui est fait n'est plus à faire: pensant initialement ne rester que les dix mois obligatoires, je vais finalement opter pour un volontariat service long qui va m'emmener 24 mois sur place. Il m'est arrivé depuis la caserne, située à quelques centaines de mètres de la gare de Perrache, lorsque le vent portait dans la bonne direction, d'entendre des X2700 et 2800 en démarrer voire de me prendre (avec plaisir également) plein les narines des fumées et odeurs caractéristiques des échappements des turbomoteurs d'E.T.G. ou R.T.G., dont les effluves pouvaient nous parvenir!

La BB7270 assurant le train 4002 dessert Poitiers (86) en août 1995. Désolé pour le sombre de la photo, je ne connais pas de logiciel qui m'aiderait à éclaircir au moins les dessous de caisse... Pour les amateurs comme moi de contrepèteries, on peut dire que pour le coup, j'ai "été miné à Poitiers"...

L'élément automoteur X4582-XR8373 nous emmène en septembre 1996 sur Nice - Breil (06) et va démarrer de l'Escarène où il vient de croiser un train descendant, avant de nous laisser contempler quelques endroits situés entre le tunnel du col de Braus, plus long tunnel franco-français avec 5939 mètres, et la gare de Sospel. Dans cette gare, à l'époque de ces prises de vues, la seconde voie a quai n'était plus utilisée pour les croisements mais elle a depuis été remise en service. Par ailleurs, deux voitures Pullmann récupérées par un passionné étaient garés côté opposé sur une voie de service et servaient de cuisine et restaurant. Je me rappelle y avoir un jour déjeuné, les plats proposés étaient très bons et abordables. Hélas, ce sympathique restaurant cessa ses activités quelques années plus tard et les voitures furent alors envoyées ailleurs. Concernant le tunnel précité, notons qu'il est creusé en alignement parfait mais comporte une rampe de chaque côté, ce qui fait qu'en entrant dedans d'un côté, on n'en voit pas immédiatement la sortie. De plus, par sa longueur, il est comme certains de ses homologues assez longs creusés sur la ligne jusqu'à Viévola au gabarit double-voie afin d'en faciliter la ventilation.