Renaud
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Il y a 1 heure, PN407 a dit :
Ci-après lien vers le document-guide d'attribution des retards du Delay Attribution Board britannique (167pages). Il y a autour de ce document de base d'autres documents et une organisation qui va avec.
http://www.delayattributionboard.co.uk/documents/dag_pdac/April 2019 DAPR.pdf
Ta question précise fait l'objet d'un document annexe (Process and Guidance Document 11), mais pédagogiquement il vaut mieux commencer par jeter un œil sur la présentation générale du système :-)
Merci, mais je suis "bac - 3"
et mon anglais du collège n'est plus qu'un lointain (et effacé) souvenir…
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il y a 1 minute, jackv a dit :
sans oublier le "cas de force majeure"
Sont considérés comme des événements constitutifs de la force majeure : des événements climatiques d’une exceptionnelle gravité tels que les chutes de neige, tempêtes, orages, incendies provoqués par la foudre, raz-de-marée, tremblements de terre, glissements de terrains, inondations, etc. ;des destructions découlant d’actes de guerre, de terrorisme, de vols avec violence ou d’atteintes graves à l’ordre public ; etc. (liste non exhaustive).
En conséquence, en cas de « force majeure », les passagers ne peuvent pas demander des dommages et intérêts.
http://www.qualitetransports.gouv.fr/qu-est-ce-que-la-force-majeure-a267.html
Les deux arrêts rendus le 8 février 2018 par la Cour de cassation confirment le virage opéré par la haute juridiction lorsqu’il s’agit d’apprécier la force majeure lors d’un préjudice corporel impliquant un transporteur ferroviaire. En effet, la Cour de cassation avait déjà reconnu en matière contractuelle que le fait d’un tiers emportait les caractères d’irrésistibilité et d’imprévisibilité. En des termes similaires, elle reconnaît désormais qu’il peut exonérer totalement la responsabilité extracontractuelle d’un transporteur ferroviaire.
Les deux arrêts commentés ci-après prennent également toute leur importance dans la mesure où la haute juridiction semble dessiner les modalités d’appréciation du fait d’un tiers communes aux régimes des responsabilités contractuelle et extracontractuelle des transporteurs.
J'ai lu par ailleurs (sur ce site) que les députés européens avaient décidé de ne pas reconnaître le cas de force majeure dans le cas de retards de trains et donc d'imposer des modalités de remboursement partiel ou total.
D'autre part il arrive souvent que, quelle que soit la cause d'un incident, la SNCF dédommage sa clientèle. -
il y a 2 minutes, PN407 a dit :
On rentre dans l'examen précis des contrats et des obligations de Network Rail et de l'EF dans le secteur géographique considéré, dont les faiblesses potentielles dans les domaines que tu cites sont pour beaucoup loin d'être imprévisibles. Encore une fois, il y a deux niveaux : examen entre professionnels, ensuite on passe au service juridique (le système est né de la volonté d'en venir le moins possible au traitement judiciaire, mais ...). Il n'y aucune raison pour qu'une EF conventionnée avec une AO "paie" en malus les pots cassés par d'autres.
J'aimerai savoir comment s'évaluent correctement et concrètement les conséquences directes et indirectes en cas de gros évènement entrainant des effets "boule de neige" multiples.
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il y a 31 minutes, jackv a dit :
pour les incidents dus au climat , genre arbres , glissement de terrain, inondations ,tempêtes, neige …. c'est dieu qui paie ? et lequel ?
Non, c'est Mobilité en cas de remboursement de billets et autres conséquences annexes pour les voyageurs et Réseau pour la remise en état des installations.
Les Dieux, dans Leur infinie sagesse, laissent à Leurs ouailles le soin de se dé...brouiller. -
Il y a 1 heure, bruno a dit :
Bonsoir aussi à toi.
Oui, mais quand même, il est quand même surprenant que personne n'ait prévu ce pic d'affluence en ce jour de l'Ascension par rapport à un congé de fin de semaine "normal" ou à un JOB.
Quant à la météo, quant on voit comment les fabriquants de glaces ou de boissons adaptent leur production avec réactivité et efficacité, cela me laisse pantois.
Bruno.
J'ignore si ça n 'avait pas été prévu ou simplement envisagé mais, à lire attentivement cet excellent site
, il me semble que les moyens, tant humains que matériels, font de plus en plus souvent défaut.
Je ne sais pas quelle est la véritable marge d'initiative du personnel et je me demande si la régionalisation n'a pas apporté un frein supplémentaire.
Quant à la réactivité et l'efficacité il y a d'autres domaines où, là aussi, les restrictions budgétaires sont particulièrement criantes et parfois dramatiques. Non?il y a 53 minutes, NEMO94 a dit :Faut demander à Bobby la mascotte il sait sans doute mieux anticiper la demande !!!
Avant on savait adapter la compo du train à l'affluence prévue, les pointes hebdo ou exceptionnelles on savait faire, mais ça c'était avant OUI OUI !!
D'accord pour les pointes hebdo, pour les autres j'en suis moins sûr (j'ai le lointain souvenir d'un voyage entre Le Tréport et Paris un certain dimanche d'été où là c'est le mauvais temps qui avait hâté les retours et il n'y a pas eu plus d'adaptation de la composition du train que de beurre en broche).
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il y a 13 minutes, jackv a dit :
pour l'affluence dans les TER… le chemin de fer n'est pas d'aujourd'hui ,il est meme d'avant les inoui, comment faisaient on avant … les projections d'occupation en fonction du calendrier, cela existe aussi et c'est de plus en plus performent ..
"le risque 0 n'existe pas...vilaine phrase, oui mais on peut arriver a le maintenir dans un rapport de 10 puissance XXXX( ou alors je ne prends plus l'avion) ...pour les pannes oui cela arrive mais il me semble qu'il existe (ait) l'entretien préventif pour éviter au max les pannes en ligne. .c'est vrai que maintenant il semble que l'entretien curatif bat aussi de l'aile
Apparemment tu ne connais plus rien du chemin de fer d'aujourd'hui.
Le calendrier n'a aucun rapport avec la météo et il est difficile de prévoir des pointes de trafic aussi soudaines.
Si l'entretien curatif bat de l'aile c'est tout simplement parce qu'il est jugé trop couteux dans la société capitaliste qui est maintenant la notre et dont tu nous bassines les mérites à longueur d'interventions.
Un peu de logique de ta part serait la bienvenue
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Il y a 1 heure, jackv a dit :
c'est comme le PS alors!
N'aurais tu rien compris aux heurs et malheurs des partis politiques ni a leurs combines pour tenter de se refaire une virginité?
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il y a 21 minutes, jackv a dit :
merci de signaler que je ne lis pas que le monde
j'attends que tu me proposes une carte du FN §
Tu ne lis pas que Le Monde mais tu as encore des lacunes: le FN n'existe plus
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il y a 16 minutes, PN407 a dit :
Comme dit hier (on l'observe tous :-), En zone dense (nombre de trains important et nombre de grandes gares à flux d'échanges voyageurs important), mouvements de voyageurs et mouvements des trains ne sont pas indépendants.
En étude, et en réalisation automatique supervisée, il y a lieu d'établir le lien entre les simulateurs "trains" (familiers aux horairistes et "régulateurs" d'origine "circulation ferroviaire") et les simulateurs "foules"
A titre d'exemple "pédagogique" d'un simulateur de foules, lien vers une démo disponible sur YouTube (je n'ai pas d'intérêt financier personnel dans la société Thunderhead engineering :-)
https://www.youtube.com/watch?v=S2dkPf4pRvU
Ensuite il faut marier les deux, simulateurs de foules dans les différentes gares critiques et simulateur de la circulation des trains entre elles, pour la circulation normale, les menus incidents et l'étude de scénarios particuliers
Les simulateurs de foule sont utilisés par exemple pour la conception de l'évacuation de grands stades, ou pour les tests d'évacuation incendie.
Vers la deuxième minute on voit que les voyageurs désirant monter dans le train attendent que tous ceux qui désirent descendre l'ait effectivement fait.
Lorsque l'on sera, en France, capable de réaliser un tel exploit on ne sera pas loin du graal...-
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Il y a 3 heures, TGV_13 a dit :
La SNCF a vraiment un problème avec sa gestion du parc TGV et de ses sous-parcs de rames à 1N. Sachant qu'elle va récupérer une vingtaine de POS, après avoir rénové puis radié les SE, voilà le tour des Atlantique. Il y a encore 15 3UFC en attente de livraison plus la centaine de 2020 qui doit arriver en 2023. S'ils optimisaient réellement la gestion du parc actuel, en améliorant le taux d'utilisation quotidien tout en modulant le cadencement des trajets, le parc actuel suffirait amplement et permettrait d'économiser quelques centaines de millions d'euros. Ils auront l'air malin en 2023 avec 400 rames à ne savoir quoi en faire. On dirait que la direction a du mal avec la notion de rentabilité de l'investissement.
Je t'encourage à étudier les dessertes, les horaires et les roulements en les optimisant à ta façon et à nous présenter le résultat de ton travail.
Si, effectivement, tu parviens à satisfaire tout le monde (voyageurs, élus, gestionnaires…) je ne doute pas que la direction de la SNCF ne manquera pas de te récompenser à hauteur de la qualité de ta proposition.-
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il y a une heure, TER200 a dit :
Eh bien va le dire aux horairistes, ils seront contents d'apprendre qu'ils peuvent gagner 25% en capacité gratuitement avec tes précieux conseils.
Il y a une capacité théorique (on sature le graphique) et une capacité pratique (on prévoit un ou plusieurs "souffles" pour garantir la régularité).
Une fiche UIC (405 sjmsb) explicitait les règles à appliquer. Il y avait également, pour la SNCF en IDF, une fiche OT (dont j'ai oublié le numéro)*il y a une heure, TER200 a dit :Ce qui explique que ça ne marche pas très bien, comme le suggère PN407.
Cela marche très bien si rien ne vient contrarier la bonne marche des trains (merci Monsieur de la Palisse
)
il y a une heure, TER200 a dit :Mais quand on parle de débit sur une voie, il faut savoir si les trains s'y arrêtent ou pas (ce qui est le cas dans le tunnel de Châtelet et la LN1, où à chaque bout il y a une ou plusieurs gare(s) avec plusieurs voies). Un train qui passe toutes les deux minutes, ou un qui s'arrête 50 secondes toutes les deux minutes, ce n'est absolument pas pareil.
J'ai du mal à imaginer une ligne où les trains ne s'arrêtent pas. Ou alors il ne peut s'agir que d'un tronçon pris isolément ce qui n'a aucun intérêt puisque en amont ou en aval il y aura forcément des trains qui s'arrêtent ou viennent s'insérer dans la circulation avec tous les aléas inhérents à cette situation.
il y a 34 minutes, TER200 a dit :Donc pour toi, cette capacité existe mais plutôt que l'utiliser, on va dépenser 200 millions pour l'atteindre en renouvelant la signalisation ?
Je crains qu'il ne s'agisse que d'un rêve d'ingénieur qui se heurtera aux tristes réalités du "vrai" chemin de fer.
Et il ne faut pas oublier que cela doit faire saliver tous ceux qui ne jurent que par les suppressions d'emploi.* Il me semble que le malheureux épisode RFF, lorsqu'il s'est agit de réinventer le fil à couper le beurre et l'eau tiède, ait eu comme conséquence une perte de mémoire, de bon sens et de réalisme.
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Il y a 2 heures, TER200 a dit :
Pourquoi est-ce que tu t'obstines à essayer de me contredire alors que tu confirmes ce que j'ai écrit ?
Block à 4 minutes -> 12-13 sillons/h.
Avec la conduite programmée on espère passer en-dessous des 3 minutes. Le principal gain, d'ailleurs, c'est éliminer le "conducteur qui ne joue pas le jeu" et qui couche tout le graphique. Ce n'est quand même pas pour rien que tous les métros dans le monde en on compris l'intérêt !
L'espoir fait vivre…
Il restera toujours, comme l'a dit ADC, le problème des stationnements qui, eux, sont difficilement maîtrisables et je crains que ce débit ne soit que tout théorique.
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il y a une heure, Yellow a dit :
Cette réponse me parait un peu simpliste, il y a mille façons d'organiser les 3x8, certaines plus néfastes que d'autres.
Donc quelle serait, selon toi, la meilleure (ou moins mauvaise) façon d'organiser les 3x8?
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il y a une heure, ADC01 a dit :
Pour ce qui des RER, je voudrai bien voir ça, les 30 trains à l'heure, par exemple sur le tronçon central du RER C, cela va coincer car il y a une chose incompressible, c'est le temps nécessaire à la montée et à la descente des voyageurs,ça, aucun automatisme ne pourra le réduire.
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il y a 6 minutes, mikishor a dit :
Donc, les 40100 sont (étaient) bi-courant 1,5kV/3kV continue? Alors pourquoi quelqu'un parlait de 2x25kV pour les 40100?
Non, à l'origine elle étaient aptes au 1500, 3000, 15000 et 25000 volts (continu pour les deux premières tensions, alternatif pour les deux autres). En cours de carrière il me semble que l'équipement 15000 a été déposé (ou neutralisé ?). Et elles ont roulé essentiellement sous 25000v (en France) et 3000v (en Belgique).
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Il y a 1 heure, jackv a dit :
la il chipote guillaume 30 millions pour les wagons avec 131 000 cheminots au statut cela ne fait qu'un prélèvement de 230€ sur la PFA de chacun et le tour est joué.. quel cheminot ne serait pas comptant de maintenir ce fret ?
Il vaudrait mieux faire payer les retraités, ils doivent être plus nombreux. Et les faire payer au prorata du nombre d'années de retraite et du montant de celle-ci. Non?
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il y a une heure, PN407 a dit :
A ce que j'ai cru comprendre côté Perpignan (à confirmer par ceux en sachant plus que moi), c'est la SNCF qui dit ne pas avoir d'argent pour remplacer les wagons hors d'âge. Le client a des produits à transporter, c'est quand même au transporteur de fournir le matériel roulant ! Les routiers apportent tracteurs et remorques.
Certes, mais si le prix des wagons ne permet pas de rentabiliser le transport l'entreprise préfère peut être perdre un marché que perdre de l'argent.
Je ne suis pas certain que les routiers acceptent n'importe quel transport.-
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il y a 27 minutes, Momo5193 a dit :
De toute façon tout ceux qui pensent que les retards sont dû qu'à la SNCF devraient aller faire un tour au COGC, peut être qu'à ce moment ils arriveront à comprendre que ce n'est pas aussi simple que ça de faire passer des trains en situation dégradées
Certes, mais pour beaucoup (dont bon nombre d'élus et de prétendus spécialistes) quelle que soit la cause du retard c'est à la SNCF d'assumer et de prendre les dispositions utiles.
Quand on voit que les députés européens ont décidé de ne pas reconnaître les cas de force majeure dans le cadre de l'indemnisation des voyageurs en cas de retards ou annulations cela montre tout à la fois leur réalisme et leur connaissance du "vrai" monde.-
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Il y a 3 heures, Fabien55 a dit :
Oui enfin ce n'est pas cela qui va faire revenir les clients dans les TER ou TGV ...
Car si les gares de départ sont belles et rénovées, les gares de provinces ne sont plus du tout entretenues !
SI l'entreprise travaille sur une réfection d'une gare alors elle devrait également travailler sur l’accueil et le restauration de certaines !
Exemple type , la gare de Revigny où le distributeur est HS depuis 6 mois et le chauffage fonctionne 1 fois sur deux . Les roulements pour Bar-le-duc sont mal répartis et le TER de Vitry ou de Paris ne s'y arrête plus alors que l'affluence était bonne !
En bref, les belles gares c'est bien; faut-il encore suivre derrière !
Il y a 2 heures, NEMO94 a dit :Les grandes gares (celles qui rapportent des €€€) sont devenues des centres commerciaux, où l'on peut accessoirement croiser un cheminot pour un renseignement ou acheter un billet à l'un des derniers guichets encore ouverts. Les petites gares en région ou en banlieue sont progressivement transformées en gares fantômes, la fermeture définitive du guichet s'accompagnant souvent de celle de l'espace chauffé et éclairé dénommé salle d'attente, et il ne reste plus sur le quai qu'une veille affiche délavée indiquant les horaires de passage des trains, et un distributeur de billets TER souvent vandalisé ou hors service...
2 mondes ferroviaires qui s'ignorent !
Il doit y avoir une règle...et ses exceptions.
Si j'en juge par les quelques gares que je fréquente, hors gares parisiennes (Gaillac, Toulouse Matabiau, Nantes, St Gilles Croix de Vie…), le constat n'est pas aussi négatif que présenté.
La fermeture des gares (sans doute la conséquence de l'obligation faite à la SNCF de générer des profits qui, pour cela, taille dans ses effectifs) n'est que le reflet de l'évolution de la société mais je ne doute pas que la concurrence, en assurant une présence permanente, saura rapidement inverser la tendance (!) .
Mais chacun juge en fonction de ce qu'il voit ou qu'il pense
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Il y a 2 heures, tuefeli a dit :
Le dernier point, ce sont nos gares, laides, mal entretenues, sans attrait. Qui a envie de rentrer dans ces bâtiments sans couleurs, sans services, froids? Où sont les resto rapîdes, les boulangerie, la superette pour acheter le café que je boirais dans le train, éventuellement la pharmacie ou le magasin de telephonie?
En plus, la location de locaux pour les services rapporterait des fond pour entretenir les locaux. Pourquoi laisser les anciens bâtiments du fret tomber en ruine? Est-ce la faute à Macron?
Merci de ne pas me taper dessus, je ne suis qu'un pauvre amateur qui constate de nombreuses défaillances, et qui ne crois pas en une unique responsabilité de 15 gouvernements successifs...
Nous ne devons pas fréquenter les mêmes gares.
Celle ou je vais (et pourtant il n'y a qu'une quinzaine de trains par jour) dispose d'un commerce (journaux, revues, boissons, en-cas…) tenu par un charmant jeune homme avec qui j'ai plaisir à discuter tout en dégustant un excellent café accompagné d'un pain au chocolat (ou une chocolatine si tu préfères) pour la modique somme de deux €uros. On peut même y retirer un cageot de légumes une fois par semaine (sur abonnement) et il y a à proximité immédiate tous les commerces que tu cites. En outre la première 1/2 heure de stationnement dans le parking est gratuite.
Récemment je suis passé gare Montparnasse puis gare de Lyon à Paris et, là aussi, même si le cheminement du fait de travaux peut paraître malaisé, ce ne sont pas les magasins en tout genre qui manquent. Et ces travaux en cours sont la preuve que la SNCF ne laisse pas son patrimoine tomber en désuétude.
Si, comme tu le dis, les locaux ne sont pas loués c'est peut être tout simplement parce qu'il n'y a pas de demande.
Enfin si la responsabilité des gouvernements successifs n'est pas seule en cause elle n'est pas non plus à minimiser.-
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il y a 49 minutes, tuefeli a dit :
Enfin bon, Genève St-Gall, presque 360km, c'est cadencé à l'heure, voir à la 1/2h si on fait correspondance à Zurich... On est pas dans la dimension de l'ile de france!
Bâle Lugano, avec près de 280km, on a un cadencement aux 2H en direct, et à l'heure si on fait une correspondance. De nouveau, on parle de ligne qui vont un peu au-delà d'une aire urbaine...
A quand des TET qui auraient cette ambition?
En France les TET sont de la responsabilité de l'Etat.
En ce moment l'Etat c'est un dénommé Emmanuel Macron.
Le même Emmanuel Macron qui, lorsqu'il n'avait que des responsabilités moindres au sein de l'Etat, a lancé une initiative que chacun jugera à sa façon et qui porte son nom. A savoir des autocars.
Initiative qui devait, selon son concepteur, créer 40 000 emplois.
Aujourd'hui chacun, là aussi, appréciera les résultats de cette initiative à sa façon mais il serait bien bien d'admettre que l'ambition n'a pas été en faveur du rail...-
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Le 20/04/2019 à 16:45, didier-56 a dit :
A Vérane 12
Très belle affiche.
Un petit exercice : quel est le sens de cette phrase dont on a perdu la ponctuation :
Le général a dit ce soldat est un imbécile
Le général a dit: ce soldat est un imbécile
ou,
Le général, a dit ce soldat, est un imbécile.Personnellement, vu mon vieux fond d'antimilitarisme, je pencherai vers la deuxième version
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Il y a 1 heure, Blofeld a dit :
Les DPX (Dirigeants de ProXimités) ne sont pas nécessairement des cadres. Ils peuvent aussi être des maîtrises.
Les remplaçants/successeurs des CTRA sont des cadres ou des agents de maîtrise?
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il y a 40 minutes, jackv a dit :
et il n'y a plus de CTRA depuis 1992 affaire close..
Je n'y connais rien mais j'ai du mal à croire que les CTRA n'aient pas été remplacés ou que, plus simplement, ils n'aient été appelés autrement.
Et j'ai du mal à croire que l'on puisse correctement enseigner ou contrôler une activité que l'on ne maîtrise pas soi même.
Ou alors c'est une des causes des dysfonctionnements de l'entreprise.-
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La SNCF veut améliorer sa ponctualité
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
Il s'agit donc d'une procédure dont on pourrait s'inspirer en France et il serait intéressant de savoir si il en existe d'autres (semblables ou non) dans d'autres pays.
En France ce rôle ne pourrait il être à la charge l'ARAFER (qui me semble - opinion toute personnelle - vouloir se mêler de tout et du reste)?