Florent PRI SP ESSAIS

il y a 12 minutes, Bibloc a dit :

tu peux pinailler autant que tu veux, le résultat est là. Une grosse tache sur le TGV qui ne le méritait pas !

Mdr je pinaille pas. C'est juste que vous êtes à côté de la plaque. Toute la signalisation a été vérifiée dans les règles de l'art. Malheureusement pour toi

il y a 19 minutes, likorn a dit :

Oui, on l'a bien vu sur la LGV est, la maitrise parfaite du pôle essai.

Alors déjà pour commencer, sache qu'en essais dynamiques comme dans le cas que tu cites, il s'agit de valider la ligne à différents palliers de vitesse jusqu'au maximum de +10% De la vmax de la LGVEE2 soit 320 + 32 = 352 km/h. Toutes les boucles de rattrapage doivent être désactivées sinon le TGV serait pris en charge et n'atteindrait jamais cette vitesse et la ligne ne serait pas validée. 

La seule boucle de rattrapage dans ce cas ce sont les mécaniciens et le cadre traction qui indique les PK auxquels freiner et MAINTENIR le freinage. Ce qui n'a pas été réalisé lors du déraillement couplé avec une info erronée sur le PK auquel freiner pcq y'avait trop de monde dans la cabine. 

Alors avant de faire le malin concernant le pôle essais, renseigne toi bien. Et si nous étions pas là tu aurais de sacrées surprises en cabine.

il y a 17 minutes, fabrice a dit :

Tiens, ils n'ont pas débranché le SLD ?

Pourquoi ils l'auraient fait ?

il y a 16 minutes, jackv a dit :

Au fait l,a signalisation seule par elle même n'est pas une fin... Et il ne faut pas confondre le langage ou des textes techniques, et les textes ayant force de loi dans lesquels je n'ai pas vu de référence à ton affirmation de cantonnement absolu...

Pour ta gouverne je n'ai pas été que tractionnaire 

Tout ce dont je parle, se retrouve dans des référentiels sur lesquels nous nous appuyons pour établir nos cahiers d'essais. On fait toujours référence à des documents de base (IN, DES, Plans techniques, schémas de principes généraux et particuliers). Aux yeux de la loi, ces documents sont des éléments auxquels nous ne pouvons pas nous soustraire ou ne pas faire appliquer. Nous pouvons aller en prison dans le cadre d'un accident ou contraire à la sécurité si l'application stricte et à la lettre d'un de ces référentiels n'a pas été appliquée et manquée lors de la réalisation de nos essais.

Le 09/08/2017 à 14:25, TRAXX186 a dit :

On touche bien la les différences de règlement entre la conduite et le SE ou les AC.. souvent sources de problèmes...

Exactement. La preuve plus haut dans les messages.

Juvisy. Poste 1 PRS. signal Cv 505 qui présente VL + oeil + SLD + "34"

Il y a 13 heures, jackv a dit :

mais il serait bien aussi d'avoir un langage commun..par exemple celui qui est repris dans les documents approuvés par décisions ministérielles, c'est ce qui paraît le plus sérieux... NON ?

Alors ? On passe pour une quille un peu maintenant ?

Excuse moi de te dire, tu es certainement très bon dans ton domaine, en ce qui est d'appliquer tes règlements. Mais en signalisation tu es loin du sujet. 

il y a 1 minute, Pascal 45 a dit :

Florent PRI SP ESSAIS, n'ayant pas vu ta présentation en tant que nouveau membre ...

  https://www.cheminots.net/forum/topic/5351-nouveaux-membres-venez-vous-présenter

... tu travailles dans quel service et pour quelle entreprise ?

Tu réponds uniquement si tu le souhaites ...

Pour la SNCF Pôle régional d'ingénierie section Essais.

à l’instant, jackv a dit :

mais il serait bien aussi d'avoir un langage commun..par exemple celui qui est repris dans les documents approuvés par décisions ministérielle

Je vois pas en quoi j'ai utilisé des termes approximatifs. Justement à l'inverse. Mais bref

à l’instant, ADC01 a dit :

Je ne te le fais pas dire

 

Tu apprécierais qu'un gus sorti de nulle part vienne t'apprendre ton boulot ? Moi, no ainsi que l'immense majorité de mes collègues. Tu es certainement très compétent dans ton domaine mais au point de vue conduite, pas du tout.

Juste pcq je suis tout nouveau sur le forum ? Ah... c'est petit et réducteur. Dommage je comptais avoir un point de vue exploitant sur certains aspects de signalo. Mais c'est mal parti. Pourtant je monte souvent en cabine sur le rer C et je ne me suis jamais pris la tête à ce point pour un pauvre oeilleton et une réponse mal formulée.

il y a 1 minute, ADC01 a dit :

Ces documents ne concernent pas le personnel de conduite alors on s'en fout un peu, à vrai dire. Comme on dit, chacun son métier et les vaches seront bien gardées.

Bah oui quand ça t'arrange. Ces référentiels expliquent l'ensemble des règles de signalisation, mais c'est sûr, vous ne leur devez qu'une obéissance passive et immédiate. Dommage que t'aies pris la mouche

il y a 3 minutes, jackv a dit :

tu nous trouves le règlement qui reprend ce terme ? a la rigueur cantonnement par carrés..

Je suis en vacances. Difficile. Mais si tu jettes un oeil dans l'EF5B12 ou IG93267, tu trouveras tout ce que je te dis. IN3267  et 3268 également 

à l’instant, ADC01 a dit :

Oui, je suis susceptible sur ce sujet et pour moi, seigneur du rail est une insulte. J'étais conducteur et rien d'autre.

Oh là là bah désolé les gars je savais pas que vous le prendriez si mal. Je voulais pas me prendre la tête sur un pauvre oeilleton avec vous et que ça parteen cacahuète.

il y a 1 minute, Pascal 45 a dit :

Tu en as d'autres comme celle là ?

Pourquoi Pascal ?

il y a 8 minutes, ADC01 a dit :

   T'es qui, toi pour remettre mes compétences professionnelles en doute ?  Tu n'es pas  un cadre traction que je sache, alors tes sous entendus, tu peux les garder pour toi.Je le faisais parce que c'est la réglementation du personnel de conduite, je n'invente rien, j'appliquais ce que j'avais appris et s'il en était autrement, je n'aurais pas fais long feu à la conduite. 

Mais c'est qu'il est susceptible le seigneur du rail en plus. Excuse moi de m'être mal exprimé. 

il y a 4 minutes, Albert-00 a dit :

je suis d'accord avec ADC001, un panneau a plaque NF peut parfois présenter aussi un S, d'où la présence d'un œilleton, mais tu ne franchiras pas un S de BAL, de BAPR ou de BM de la même façon, c'est pour cela que les plaque de cantonnement existent

 

Tu es peut-etre tres bon dans ton domaine mais au niveau conduite, il y a des lacunes ....

Tout à fait d'accord avec toi concernant le franchissement d'un S avec oeilleton. Rien à dire ! Mais je dis qu'entre la conduite et la partie signalisation telle qu'on l'exerce, on ne parle pas forcément le même langage des fois. Chacun son interprétation tant qu'elle reste dans la sécurité et dans une logique signalo... 

Pour l'oeilleton, j'avais en tête des IPCS avec du canton court où l'oeilleton était allumé avec le TECS et on pouvait ouvrir à d'autres indications que du cantonnement absolu.

Pour ce qui en était du message initial, j'imagine bien que vous ne regardez pas l'oeilleton systématiquement. Mais cela pourrait nous servir en cas de dérangement car l'oeilleton a son propre fusible de mémoire ^^ sans rancune !

il y a 1 minute, ADC01 a dit :

Non, quand le signal présente une autre indication qu'un feu rouge, on ne regarde même pas s'il y a un oeilleton sur le signal.   

Peut être que vous le faites ainsi. Mais c'est pas bon. 

Le 12/09/2014 à 17:09, seydou86 a dit :

Ce que je comprends pas c'est pourquoi sur ICS , c'est toujours Nf.

 

qu'est ce qui empêcherais de mettre un F

Parce que c'est du cantonnement par block absolu !! Le signal ne peut présenter que VL ou Carré. Pas d'oeilleton sur le panneau pcq ne peut pas présenter de S. La lampe du VL éteinte te fait report à C. Le signaux avec les plaques d'identification A ne servent qu'à annoncer les carrés de block absolu. Ils sont éteints lorsque le sens normal est établi, leur cro sont annulés. Seuls les signaux de cible ronde d'annonce de signaux de sortie D'IPCS restent allumés. 

Le 11/11/2018 à 13:57, ADC01 a dit :

Merci de ces précisions mais le fait que l'oeilleton soit allumé sur une indication autre qu'un seul feu rouge fixe ne sert à rien au point de l'observation des signaux pour le personnel de conduite.

Bien sûr que si. L'oeilleton permet également de renseigner le mécano sur la permissivité du block vers lequel il se dirige. En IPCS, sur du cantonnementpar block absolu, on éteint l'oeilleton et l'on fait du cantonnement par Carré ou VL. Le premier signal d'entrée ne peut présenter que VL + TECS + TIVR éventuel.

Le 21/05/2017 à 14:35, mikishor a dit :

Oui, c'est toujours amusant de voir la tete des automoblistes. Ca me rappelle des situations en Roumanie, quand j'effectuai des accompagnements. Il y avait une halte qui etait a cote d'un passage a niveau sans barrieres. Bien sur qu'au moment ou la rame "marchait" sur le contact les signaux acoustiques et lumineux s'activaient. Les automobilsites s'arretaient "correctes"...et le train lui aussi s'arretait,pusiqu'il s'agissait d'omnibus. La locomotive avait son "nez"pil au bout du passage. Et nous on savaient par radio qu'aucun train n'allait passer sur l'autre voie. Alors, le temps que le train etait a l'arret, on faisait signe au chauffeurs qu'ils pouvaient traverser. C'est alors que c'etait amusant de voir leur tete...pusique certains n'osaient pas...d'autre etaient plus courageux...

Salut, je me permets d'éclaircir le sujet relatif aux ZC, rétention d'annonce et GA. Dans le cas d'un PN dits de pleine ligne, le déclenchement de l'annonce se fait par pédales (doublées et 2 constructeurs différents sur chaque fil de rail), la continuité d'annonce par zones et le réarmement d'annonce par l'occupation de la zone courte ou le Tp60s qui est une temporisation de libération.

1) la continuité d'annonce par zone signifie que lorsque la circulation a franchi les pédales, elle se dirige vers le PN. L'occupation successive des zones de continuité maintient le déclenchement de l'annonce effectif en cas de réarmement intempestif de l'annonce via un bagotement fugitif de là zone courte (cf accident d'amilly => voir le site du BEATT).

2) La PTRs dite "protection contre les ratés de shunt" est symbolisée par l'occupation de la zone courte pour le réarmement de l'annonce (comprenant la libération des conditions de maintien d'annonce (zones de continuité libres) et de déclenchement (pédales remontées)). Ainsi, vous me direz que l'annonce réarmée, plus rien n'intervient alors dans le maintien du PN fermé... La ZC joue directement dans le CSR qui prend donc le relais de l'annonce dans la Fermeture du PN. Dans le CSR on retrouve les différents relais d'annonce Pair et impair, les ZC V1 et V2. Les relais d'annulation d'annonce V1 et V2 pontent ces conditions de la voie concernée par la reprise de gardiennage uniquement réalisée en cas de dérangement. On retrouve le contact du Cm CSR relatif au BCRG permettant à l'agent de déclencher la Fermeture directe du PN lorsqu'une circulation arrive en marche à vue vers son PN.

3) Le Tp60s est une temporisation de libération permettant de réarmer l'annonce lorsqu'un déclenchement intempestif a été réalisé sur les pédales. Ainsi, l'annonce en question chutée, les zones de continuité libres, on va lancer une minuterie avec un bilame qui va se réchauffer pendant 10s, puis se refroidir pendant 50s, à l'issue de laquelle, un relais TPL va s'exciter et réarmer le relais d'annonce initialement chuté.

4) les rétention par carré fermé permettent, de ne pas maintenir le PN fermé trop longtemps afin d'éviter aux usagers la tentation d'un passage en chicane. La rétention est réalisée via des conditions très techniques en fonction du type de signal (carré noble, carré de DAA, carré de protection caténaire).

Chacun a ses propres particularités. 

Ainsi dans le cas d'un carré noble, on prend la condition SEAp pour réaliser la rétention de l'enregistrement. En effet, on utilise des enregsiteements d'annonce qui gardent en mémoire le déclenchement d'un annonce, mais qui n'est pas forcément propagé au relais d'annonce même si les conditions de rétention sont satisfaites. Ainsi, le SEAp qui signifie sélecteur d'approche permet de savoir si le Signal a été ouvert (puis refermé par FC). Ainsi, Imaginons qu'un train arrive vers un PN, déclenche son enregistrement, mais le Signal carré est tjs fermé et n'a pas été ouvert par le poste. Le train s'arrête à son signal, le PN reste ouvert. Le poste forme et établit l'itinéraire, le Signal s'ouvre, le SEAp chute, la condition de rétention est effacée, l'enregistrement est propagé au relais d'annonce qui chute et déclenche la Fermeture du PN. Ce cas est réalisé avec une distance entre le PN et le Signal suffisamment grande pour respecter les délais de préavis, de fermeture et les 6 s minimum avant le passage du train (25s theorique minimum en SAL 2). Dans le cas où la zone aval du signal est la ZC du PN, on va utiliser le SEAp est le Kit du signal. Afin d'ouvrir le Signal, il faut le KBrF (contrôle de barrières fermées). Sauf que la rétention est effective de par le fait du SEAp puisque le Signal n'a pas été ouvert. Mais il faut fermer le PN pour avoir le KBrF.... vous voyez où je veux en venir ? Cela se mord la queue, ainsi le KIT va exciter le relais CC, mais pas suffisant. (itinéraire établi mais signal tjs fermé dans notre cas). Le KIt va propager l'enregistrement au relais d'annonce, qui va declencher la Fermeture DU PN. Avec le KBrF on va exciter un relais AX.CC qui va permettre l'ouverture du signal.

Voir les IG03103 et 03104 pour plus de précisions sur les rétentions.

5) Le GA est un signal de protection de PN. On le retrouve avec des régimes automatique / Manuel. Ainsi en régime auto, le GA est constamment effacé. En régime Manuel, les annonces étant gérées depuis poste ou un point en campagne, le GA ne peut être effacé que lorsqu'une annonce a été déclenchée et que le contrôle de barrières fermées est satisfait.

Le GA fermé est annoncé par un S ou (S) au signal amont. Le circuit électrique d'un GA est compliqué et de tête c'est un peu dur de tout se rappeler. 

Le 27/10/2017 à 23:11, Jacky boy a dit :

Dans ce cas oui le commutateur de blocage n'est as d'une grande aide...

 

le SE par contre peut forcer l'état d'un Signal. Il suffit de jouer sur les relais. Par exemple bloquer l'info arrivant du Signal suivant, ainsi meme si il est à Voie libre, le Signal ne connaît pas son état et donc le considère fermé ou éteint. 

Donc avertissement....

 

apres je ne suis pas du SE, je ne sais pas si ils peuvent le faire reglementèrement.

je sais qu'ils s'en servent parfois pour dépanner les signaux, par exemple pour traiter une anomalie, ils peuvent tenter de la reproduire. 

Ils peuvent le faire très facilement. Il lui suffit de couper le fusible du CA amont. Il existe aussi des DT6B (barrettes type SSB20) qui sont d'office installées dans le circuit du CA amont. Il en existe aussi pour les circuits CFR (commande Feux rouges) qui permet de figer l'indication S sans avoir à aller au commutateur de Bocage.

Le 13/10/2017 à 22:37, viveletrainavierzon a dit :

Petit rappel d'un de mes posts

 

Petite précision;

Extinction de la lampe de VL, au "pire", panneau éteint et si panneau éteint, présentation systématique du A en amont, au mieux (dernières "formules de block") présentation du A sur le panneau portant l'indication VL (un A pendant le report puis un A CLI ou un A si double annonce  sur le panneau amont, sinon VL sur le panneau amont).

Extinction d'une lampe de RR ou RR cli: report à sémaphore et présentation du A en amont.avec extinction de l'indication R ou R cli (une annonce doit correspondre à l'indication à annoncer).

Je rajouterai même qu'en fonction de la formule du Panneau, on pourrait avoir le panneau éteint en 78 avec l'extinction du VL si le panneau ne comporte pas d'indication (A) R ou (R). Lors de l'extinction du VL on a obligatoirement (excepté en PAI2006) l'éclair d'avertissement au signal amont. 

Petit Carré sympa en gare de Versailles Chantiers. De forme très particulière, l'indication carré est présentée à l'horizontal... À cause des voyageurs qui pourraient lui masquer des lampes.

On en voit de moins en moins en région parisienne, les guidons d'arrêt utilisés en tant que signal de protection de PN dans ce cas. Je l'avais remis en service suite à des modifications apportées au PN11 de Ponthierry, qui est un PN avec un régime A/M. Les CDV passaient de non TA2 à TA2, donc de grosses modifications ont été apportés à ce PN, situé juste en sortie d'une Gare temporaire qui peut être reprise ou non en local (4 VCm dans le BV, 2 pour les signaux de protzction de la Gare, 1 pour le regime de la Gare (ES/HS) et un pour le régime du PN).

J'ai dû ensuite tout déposé lors de la dépose des appareils de voie qui transforme alors la Gare temporaire en simple établissement de pleine ligne. 

La dépose de ce signal avec... Dommage car c'était une belle petite usine pour l'effacer lorsqu'il était présenté.

Le 15/01/2020 à 12:35, Roukmoute a dit :

Non, ce que tu décris est un "canton-tampon" comme au métro parisien ou sur LGV.

L'overlap, comme dit ci-dessus est une distance de sécurité à l'intérieur d'un canton qui doit être libérée pour ouvrir le signal "amont-amont".

(Schéma tiré de "Signalisation et automatismes ferroviaires" de la vie du rail)

 

Par contre, je serais curieux de savoir s'il existe une traduction au terme 

 La définition même de l'overlap est "zone de recouvrement" qui provoque la présentation d'une indication S aux signaux N et N+1. La circulation se trouvant en aval du signal N+1. Cela avait une utilité dans les Gares temporaires ou autres petits établissements avec des voies de stationnement. On mettait en place la zone l'overlap lorsque les appareils de voie permettant d'accéder à voir de stationnement étaient à une distance < à une centaine de mètres du signal de BAL de sortie de la Gare. 

Ceci permet de pallier une erreur de l'aiguilleur couplée à une circulation qui avancerait trop loin dans le canton. En termes techniques, le Signal N se referme de par la mise en action de la Fermeture Automatique du Signal N. L'AC confirme alors la Fermeture du signal en mettant son VCm du carré d'entrée N de "O" à "F". Le signal Carré N reste fermé avec le VCm sur F. Mais le circuit de FA est purgé et le relais de FA à nouveau excité. Imaginons que L'AC, par erreur, remette son VCm sur "O", l'indication S efface l'indication carré au signal N. Imaginons que la circulation avance trop loin et dépasse le Signal N+1 de BAL en sortie de gare, on perd alors l'indication de block sur le Signal N, qui se retrouverait au A. La circulation pourrait alors rebrousser vers la gare temporaire en se rendant compte de son erreur et l'on pourrait avoir à ce moment même, une autre circulation pénétrant dans le canton depuis le Signal N. 

Compliqué je sais, mais cela peut se produire. On aurait dans ce cas, un rattrapage, ou alors un sémaphore non annoncé selon la séquence.

J'avais fait un PowerPoint pour le boulot pour présenter ce cas très complexe et mal expliqué à mon sens dans l'EF5B12 ou IN 3268 ou IG93267. Pour ceux intéressés je peux vous l'envoyer par mail.

Le 02/06/2020 à 09:02, likorn a dit :

Un signal pouvant être carré ou plus ou présentant le sémaphore ne pourrait-il pas aussi présenter le disque, théoriquement?

Parce qu'a ma faible connaisse, le disque c'est son aspect qui le détermine, pas la forme circulaire de la cible qui indique simplement que l'aspect le plus restrictif présentable est le disque.

Je ne dis pas que cela existe, un disque vertical, mais cela avait peut être été prévu pour quelques cas particuliers.

Le disque exige au mécano de s'arrêter au premier point remarquable qu'il va rencontrer. Il ne marque pas d'arrêt devant le disque. D'où la cible ronde qui caractérise typiquement des signaux d'annonces mais pas d'arrêt. 

Le Sémaphore lui oblige de s'arrêter devant le panneau. Quelque soit la Plaque F ou NF, le plus important sera pour lui de savoir le type de block qu'il va rencontrer derrière. 

Le 24/11/2017 à 23:47, TRAXX186 a dit :

Sur ligne autorisée à plus de 160km/h le vert clignotant commande au CRL de réduire sa vitesse à 160 au plus'tard au franchissement du signal suivant. Il précède en général un avertissement dans une séquence d'arrêt ou peut être utilisé pour limiter la vitesse des trains à 160 dans le cas d'une LTV. Il est utilisé car sur ces lignes la longueur des cantons n'a pas été augmenté donc si le train abordait un avertissement à plus de 160 La distance ne serait pas suffisante. On demande donc par ce signal de réduire à 160 pour se retrouver dans la situation "classique". 

Le tableau P comme préannonce peut être fixe ou mobile.

dans les ,2 cas il commande au CRL de réduire le plus tôt possible sa vitesse a 160km/h et au plus tard au franchissement du TIV à distance préannoncé correspondant. Il se retrouve de façon fixe à la fin des zones a vitesse supérieure à 160 et pre annonce un TIV à distance type B ou C associé ou non ou une pencarte Km. Exemple TIV type B 150 voie 1 avant les aubrais ou TIV type b160 avec pancarte Km283,7 entre saint pierre de Moutier et moulins. 

Si il est mobile il se recontre avant un TIV à distance mobile. Exemple TIV D 90 pour prendre IPCS moulins Saint Germain. 

Le TAbleau P peut aussi être de chantier, circulaire sur fond blanc utilisé pour préannoncé un TIV D de chantier. Dans la pratique il est plutôt utilisé d'abord un vert cli au Cantin précédant celui où est implanté le TIV d de chantier.

le blanc cli est utilisé pour exécuter une manœuvre sur une distance réduite, souvent un exemple manœuvre de tiroir. 

Il faut bien distinguer le (VL) du Panneau P. Le (VL) est un signal de preannonce permettant d'annoncer le A au panneau N+1, lui même annonçant le Carré fermé au panneau N+2. Le P lui va donner un indication de "préannonce" d'un TIVR 160 (ou autre) porté par le signal N+2. Entre le P et le TIVR tu auras un TIVD 160 (ou autre) , de forme en losange si la chute de vitesse est > ou égal  40km/h. Bien souvent, on peut retrouver un malheureux signal de BAL intercalé entre le TIVD et le Carré portant le TIVR, ainsi, le Signal de cantonnement fermé va commander l'indication de vitesse au TIVD (au lieu de la BB dans le cas où le TIVR présente la BB) afin d'être en adéquation avec la signalisation rencontrée par le mécano. Qui reprendra ainsi sa vitesse au signal Carré groupé avec le TIVR.

Autre précision, les tableaux P et TIVD ont leurs indications "P" et "TIVD" controlées par des EX. Rien à foutre des Bandes Blanches ni même du TIVR.

L'extinction d'une des lampes P ou TIVD de ces tableaux provoquent la présentation du S ou du C en fonction du caractère de la direction donnée (absolu, permissif).

Le 25/06/2018 à 15:03, jackv a dit :

un concours pour les futurs postes d'aiguillage

SNCF Réseau a lancé mercredi un concours auprès d'industriels pour imaginer la prochaine génération de postes d'aiguillage informatisés qui doit être déployée en France à partir de 2023....Quatre équipes formées d'ingénieurs des groupes industriels et de SNCF Réseau vont plancher pendant un an pour mettre au point un projet.

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2018/06/20/97002-20180620FILWWW00214-sncf-un-concours-pour-les-futurs-postes-d-aiguillage.php

C'est ce qu'on appelle les PAI NG dits "ARGOS". Des groupes d'études pilotés par ISGF sont en train de plancher sur les spécifications à apporter aux groupements de constructeurs. Ils devraient débarquer d'ici 5 ans. Minimum. Sachant que le projet du Grand Villeneuve prévu pour 2024 ne disposera que d'un Mistral NG pilotant un PAI 2006...

Le 02/07/2018 à 16:30, jackv a dit :

Non faisons juste un constat... Certains postes ont très souvent leurs carrés fermés... Personne n'a écrit que c était ou non justifié... 

Malheureusement, l'apport de l'informatique via la programmation auto des itinéraires a déservi le rôle des AC et continuera dans ce sens avec l'évolution des technologies... Quand on entend sur un projet de mistralisation d'un Poste, que si la commande auto ne fonctionne pas, l'EIC ne signe pas le PV de MES car les AC ne sont pas foutus de faire une clé 21 pour commander un itinéraire... ils ne savent plus, bien souvent, gérer une situation où la commande auto chie, ou alors maîtrisent mal leur poste.  ATTENTION, je ne parle pas en général car je tombe souvent sur des AC qui gèrent de À à Z leur Poste, toutes les particularités, etc... malheureusement j'en vois souvent en train de roupiller sur leurs téléphones.

Vu la gestion calamiteuse des RER C lors du moindre dérangement de la commande auto on comprend pourquoi on tend à tout automatiser. Et d'ailleurs, le mistral NG sera capable de tout recalculer de lui même en cas de pépin de la Commande auto en prenant en compte les sillons, les types des circulation etc...