Il y a 21 heures, Laroche a dit :

A ma connaissance, en Suisse, il y a du trafic voyageur cadencé dans tous le pays, y compris les bus en correspondance, et un trafic fret conséquent mais separé. Je ne pense pas que l'on trouve encore des wagons fret attelés à des compos voyageurs. Mais effectivement la Suisse c'est le paradis du ferroviaire.

Ca existe toujours sur certaines lignes de la RhB je crois, les Chemins de Fer Rhétiques.

Superbe sujet, un petit lexique des abbréviations en début du sujet serait pas mal... (pas encore tout appris, ça va venir 😅)

Il y a 2 heures, CGO a dit :

Tu as juste zappé sur le coté économique :

Il faut que tu ais suffisamment de volume à transporter et que le client accepte de payer....
... cher

Et que tu n’ais pas un concurrent routier  avec des chauffeurs albanais qui va  proposer des super prix à tes clients.

En gros il faudrait que les lois UE autorisant le dépaysement de la main d’œuvre soient abrogées.

Ca  n’en prend pas le chemin !

C'est exactement ça, par la route ça coutera forcément moins cher et, comme je le précisais, pas de problème du dernier kilomètre, tu livres directement chez le client.

Après on commence à voir des mouvements "plus de camions dans ma ville/village", mais qu'est-ce qui coute plus cher, créer un contournement routier ou créer un service ferroviaire de zéro avec desserte locale "écologique" ?

Après il y a un autre souci de l'hybride TER Fret/voyageur qui me vient à l'esprit : est-ce que les voyageurs voudront bien patienter le temps que le train soit déchargé/chargé ?
Si ça prend 30s (Amazon style, lancer de colis dans le jardin 😂 ) ça ne les dérangera pas je pense, mais si c'est pour rajouter 10-20min de trajet à chaque arrêt...

Il y a 2 heures, Grandao a dit :

Bonjour,

Je profite de mon premier message ici pour vous poser la question si il est envisageable d'après vous de transformer un ter pour du fret comme on l'a vu dernièrement pour acheminer eau, nourritures et vêtements aux sinistrés de la Vallée de la Roya mais cette fois ci sur des petites lignes. Avec cette transformation on peut transporter des palettes ce qui est quand même un atout pour réduire le nombre de poids lourds. Si on transfère la propriété de certaines petites lignes aux régions on peut imaginer qu'elle pourrait augmenter le nombre de trains, je dirais un par heure et par sens entre 6h et 21h. Si on couplait un ter cargo en heure creuse on pourrait sans doute réduire les coûts.

Je remets le communiqué de presse de l'époque. J'avais été frappé par le temps records de transformation. 

https://www.sncf.com/fr/groupe/newsroom/48h-pour-inventer-ter-cargo

Du coup merci d'avance à tous les spécialistes présents sur ce forum ! 

 

C'est ce que font 2 entreprises (Eversholt Rail et Rail Operations Group) en Grande-Bretagne.
Ils transforment d'anciennes automotrices (Class 321) pour transporter jusqu'à 12T du fret à grande vitesse à 160kmh.
Mais on est donc bien loin de la capacité d'un poids-lourd, qui de plus peut utiliser les nombreuses routes et a plus de facilités, donc pas sûr pour la rentabilité d'un TER Fret...

à l’instant, ADC01 a dit :

Sauf que les class 66 n'était pas vieilles, elle sont sorties à partir de 1998

Et ont les mêmes normes antipollution que nos chères BB75000, pourtant je ne vois pas de "les BB75000 ça pollue, arrêtons de les utiliser !!!"...
Je suppose que quand c'est français (oups, franco-allemand...), c'est pas grave si ca pollue 🤔🤷‍♂️

J'abandonne, bonne continuation à vous.

il y a 57 minutes, TER200 a dit :

Tu ne sais pas lire, en fait. Personne n'a dit qu'il fallait en mettre sur les lignes électrifiées.

Le choix à faire sur ces 45% du RFN, c'est entre l'hydrogène, les batteries, l'électrification de la ligne (pas sur des lignes déjà électrifiées donc) et d'autres carburants.

L'électrification n'est pas une option, ça coutera beaucoup trop cher.

il y a 57 minutes, TER200 a dit :

Je dis que pour faire rouler un train à l'hydrogène qu'on produirait avec de l'électricité, compte tenu du rendement du processus (électrolyse, compression, pertes des réservoirs et pile à combustible), il faut produire au départ trois fois plus d'énergie que pour faire rouler un train équivalent à batteries ou juste à pantographe.

Cf. ma réponse sur le rendement d'une centrale nucléaire ci-après...

il y a 57 minutes, TER200 a dit :

Mais sur de nombreuses petites lignes, on a une gare électricité à un bout (au moins) qui peut permettre de recharger les batteries assez souvent. Dans ces cas là c'est une solution moins coûteuse que de passer par l'hydrogène.

Combien va couter le superchargeur dans ces gares ? Travaux ? Entretien ?

Qu'est-ce qui peut couter plus cher :
- une infrastructure centrale pour l'hydrogène, comme à Auxerre ?
- Plusieurs superchargeurs dans les gares ? Tesla paie entre 150 000 et 175 000$ la borne de 120KWh, il faudra plus de 120KWh pour recharger rapidement les batteries du train.
Une solution serait de faire comme avec les tram sur batteries, un bout de catenaire/3e rail en gare pour recharger, mais ça a un cout aussi.

il y a 42 minutes, TGV_13 a dit :

Existe-t-il des études sur le cycle de pollution global entre tains diesels vs trains hydrogènes ?

Et par rapport à ce que vous venez de dire, pourquoi ne pas envisager un simple train électrique à batterie (comme le sera le futur TGV M) plutôt qu'une pile à combustible, si l'on parle de petites distances (je pense à Aix-Marseille par ex) ?

Ce train existe déjà en Allemagne, Siemens fait des Mireo B, la batterie a une autonomie de 70km. Il faut voir son fonctionnement comme un "Last Mile", le fonctionnement principal se fait par caténaire.

il y a 10 minutes, TER200 a dit :

Ce n'est pas une question de temps. Je dis qu'il faut prendre en compte la production de ce qu'on met dans les réservoirs, ce qui dans le cas de l'hydrogène par électrolyse inclut des pertes conséquentes (comparé à l'électricité qui alimente directement d'autres modèles).

Je ne comprends toujours pas pourquoi tu veux comparer l'électrique à l'hydrogène. Ce sont 2 modes de fonctionnement totalement différents. Il faut plutôt rapprocher le fonctionnement de l'hydrogène aux diesel/batteries, vu qu'il faut recharger/refaire le plein.

Ce que je comprends encore moins, c'est qu'il n'y que pour la production d'hydrogène que tu prends en compte la chaine totale.
Tu sais que le rendement d'une centrale nucléaire n'est que de 33%...? Si ça ce n'est pas une perte conséquente... Sans compter les pertes pour le transport de l'électricité.
Pour info, le rendement de l'électrolyse est de 60-75% suivant les techno.

Et encore une fois, je ne vois pas en quoi ces pertes en amont peuvent affecter un train batteries chargées ou réservoir d'hydogène plein. Cela n'a aucun impact sur le fonctionnement du train.
C'est comme si tu disais : "oh non, les pertes de ma raffinerie est de 25%, ma voiture va marcher 25% moins bien". Ca n'a strictement aucun rapport.

Il y aura toujours un cout de production et des pertes à tout niveau, mais 100KW d'hydrogène/électricité produits avec un rendement de 50% ou 100% resteront 100KW d'hydrogène/électricité, 100KW que le train va utiliser.

il y a 26 minutes, TER200 a dit :

Le remplissage des réservoirs, c'est un "paramètre externe" pour un train à hydrogène ?

T'est mignon à vouloir tout segmenter, mais ça sert absolument à rien d'étudier le seul rendement de la PAC en ne s'intéressant à comment on l'alimente. Le but, c'est de savoir dans quel cas c'est mieux qu'un train à batteries ou que l'électrification par caténaire. Pas de se pignoler sur des chiffres.

Non, tu es à côté de la plaque. Le train à hydrogène c'est pour remplacer les trains diesel sur les lignes non-électrifiées (45% du RFN)
Des trains hydrogène sur lignes électrifiées, quel serait l'interêt ? Ce serait complètement débile de vouloir remplacer un train électrique et/ou à batteries par un train hydrogène sur ligne électrifiées...
Pour moi il n'y a pas, pour le moment, de meilleure solution niveau autonomie, recharge/remplissage et émissions pour remplacer un train diesel, même si ça coute plus cher. Mais comme toute nouvelle techno, les coûts baisseront par la suite.

Qu'est-ce que la caténaire vient faire la dedans ? Idem pour le remplissage (ça prend 15min d'ailleurs avec un réservoir vide...) ? On remplissait pas les trains diesel ? En quoi ce serait différent ? Je ne comprends pas ce que tu essaies de défendre en fait.
Le train à batterie sera forcément associé à une catenaire, car il faut pouvoir recharger à un moment, car petite autonomie en mode batterie.

il y a 19 minutes, TER200 a dit :

Je ne parle pas de coûts, mais de bilan énergétique. C'est de la physique, c'est simple si on se donne la peine de réfléchir.

Si on se donne la peine de réfléchir, on évite de rajouter des paramètres externes qui n'ont rien à voir avec le calcul du rendement d'une pile à combustible. 

Il y a 8 heures, TER200 a dit :

Oui, aussi. Mais la comparaison n'a d'intérêt que si on compare des choses comparables.

Par exemple le train à batteries ou avec caténaire doit être comparé à celui à hydrogène depuis l'électricité qui sert à produire l'H2 par électroclyse + sa compression ou liquéfaction ; bref de la centrale électrique au moteur de traction. Et dans ce cas le bilan énergétique n'est clairement pas à l'avantage du dernier système.

Ou celui au carburant fossile (gasoil ou gaz naturel) à celui à hydrogène alimenté par craquage d'hydrocarbure. Là peut-être que ça se vaut, mais ça n'a pas gros intérêt hormis pour réduire les nuisances et pollutions locales.

 

Je crois qu'il y a confusion entre rendement et cout de revient/TCO là...
 

Il y a 2 heures, Nolivfr a dit :

18 mars 2021 – Alstom a signé un protocole avec l’Office National des Chemins de Fer (ONCF), opérateur des chemins de fer marocain, par l’intermédiaire de sa co-entreprise MALOCO (Alstom – ONCF).

https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2021/3/alstom-maroc-signe-un-protocole-avec-loffice-national-des-chemins-de-fer

N'empeche, je me demande si on verra un jour les Prima M4 en France ou si ce n'est qu'un modèle export.

Après avec les Traxx de Bombardier qui se vendent mieux, est-ce que ça vaut le coup de garder les M4...

18 mars 2021 – Alstom a signé un protocole avec l’Office National des Chemins de Fer (ONCF), opérateur des chemins de fer marocain, par l’intermédiaire de sa co-entreprise MALOCO (Alstom – ONCF).

https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2021/3/alstom-maroc-signe-un-protocole-avec-loffice-national-des-chemins-de-fer

il y a 22 minutes, Gom a dit :

Le moteur essence automobile à cycle dit "Atkinson " atteint les 40% de rendement, un moteur diesel industriel est lui proche des 50%

Ça reste bien sûr "très moyen" mais inutile de fausser les chiffres 😉

Ca reste quand même en dessous des valeurs d'une pile à combustible 🤷‍♂️

Il y a 9 heures, TER200 a dit :

Tu n'a pas l'air de comprendre le concept de rendement.

L'énergie dépensée pour stocker l'hydrogène doit aussi être prise en compte dans le rendement global du système.

Pourquoi ce ne serait que le cas de la PAC? Quel est donc le rendement du moteur thermique, si on doit aussi prendre en compte toute la chaine ?

Citation

Rendement: Rapport de l'énergie ou d'une autre grandeur fournie par une machine à l'énergie ou à la grandeur correspondante consommée par cette machine

J'utilise donc la bonne définition de rendement et je ne suis pas le seul, Renault par exemple utilise la même definition sur sa page qui parle de rendement du moteur électrique. (https://easyelectriclife.groupe.renault.com/fr/tendances/technologie/le-rendement-dun-moteur-de-voiture-electrique/)

il y a 5 minutes, Laroche a dit :

Pas encore, mais la région HDF devrait modifier des XGC pour utilisation de Bio méthane. Et hop encore un sous parc différent.

Oui mais du coup ce n'ira pas pour la ligne Bordeaux-Lyon et ce ne sera pas avant un moment...

il y a 2 minutes, Laroche a dit :

C'est ton interprétation, mais pour produire de l'hydrogéne, il faut soit du pétrole (et aujourd'hui c'est de cette façon qu'il est majoritairement produit), où de l'électricité qui, elle aussi, est (pour notre pays) d'origine fossile (uranium) et importée (Niger, Canada et Kazakstan). Le serpent se mord la queue

Et dans ces bilans on oublie, la création de sous parcs aux quatre coins du pays, la maintenance associée et tous les investisements pour la production et la distribution de l'hydrogéne.

Oui mais au final, tu préfères quelle interprétation :
- un TER diesel qui pollue (en plus des bruits de moteurs) ?
- un TER H² qui ne pollue pas (et ne fait presque pas de bruit à part les bruits de roulements/freinages) ?

Sinon comme indiqué plus haut, il y a de plus en plus de projets de production d'hydrogène vert/gris en France.

il y a 25 minutes, BB 15063 a dit :

Dominique Guerrée, président de Railcoop :
«Nous lancerons notre première ligne ferroviaire, un Bordeaux/Lyon le 26 juin 2022»

C’est un projet singulier, mais aussi un véritable pari que va lancer Railcoop : créer des lignes ferroviaires
sur le mode coopératif. Une possibilité offerte depuis que la concurrence est totale sur les rails européens.
Le 1er projet, un Lyon/Bordeaux, avant un Lyon-Thionville, vient d’avoir le feu vert de l’autorité de régulation.
A quoi va ressembler cette première ligne ferroviaire coopérative ?
Interview du président de Railcoop, Dominique Guerrée.

https://www.lyon-entreprises.com/actualites/article/dominique-guerree-president-de-railcoop-nous-lancerons-notre-premiere-ligne-ferroviaire-un-bordeaux-lyon-le-26-juin-2022

Ouais donc comme tout le monde l'a dit, après la crise quoi en gros 😅 (si fin de crise il y a...)

Ca existe des locos/AM au biogaz?

il y a 1 minute, TER200 a dit :

L'énergie pour le compresser, elle est magique ?

Ca n'a rien a voir. 100KW d'hydrogène compressé, ça reste 100KW d'hydrogène compressé, que t'utilises 1000KW ou 1KW pour la compression.

Il y a 8 heures, CGO a dit :

Sans compter que le rendement est affreux !

Avec un train alimenté par caténaire les pertes sont de l'ordre de 10% alors qu'avec une PAC, tes 10 Kw de ta source se transforment péniblement en 3Kw

7Kw ayant été perdus lors de l’électrolyse, la compression, le stockage...

Euh, tu compresses pour 100KW d'hydrogène, ça reste 100KW d'hydrogène compressé... Idem pour le stockage, non ? 😅

Il y a 8 heures, Laroche a dit :

C'est bien ce qui interpelle dans cette nouvelle techno, c'est la cascade de transformation de l'énergie avec à chaque fois des pertes.

Bref on fabrique de l'hydrogéne avec soit du pétrole ou de l'électriité (principalement d'origine nucléaire pour la France), on risque fort de le transporter sur le lieu d'utilisation (transport vert ?), on l'utlise dans une pile à combustile pour charger des batteries, pour enfin l'utiliser cette énergie à la traction d'un TER qui circule 3 à 4 fois par jour max sur une ligne perdue au milieu du désert français (nos campagnes). Bof cela ne me fait pas réver. 

C'est donc mieux d'importer du brut, le transformer en diesel, le déplacer en train/camions dans les stations, remplir les TER diesel et les faire rouler avec leur beau nuage de pollution ?
C'est vrai que ça c'est du rêve...

Le 16/03/2021 à 21:13, TER200 a dit :

Ça ne change pas fondamentalement le bilan financier ni énergétique (le rendement de la pile à combustible est bien mauvais, mais elle permet une autonomie plus grande que le stockage sur batteries chimiques seulement).

La pile a combustible (suivant les techno) a un bien meilleur rendement que les moteurs thermiques apparemment :
- 50-70% pour la pile seule, 30-62% pour le système complet (suivant la techno utilisée)
- 20-30% pour les moteurs thermiques

Pour les batteries, ce serait théoriquement 90% (rendement maximal), mais en vrai plutôt 50-60% dû aux pertes de la recharge de la batterie. On se retrouve donc avec les mêmes rendements que pour l'hydrogène.

Mais pour l'autonomie et la rapidité de rechargement, l'hydrogène est largement devant la batterie.

Ligne Bordeaux-Lyon : le syndicat SUD-Rail Limoges ne soutient pas le projet de Railcoop

Malgré les 1,5 million d'euros réunis par la coopérative Railcoop dans le but d'obtenir une licence ferroviaire, le syndicat SUD-Rail Limoges émet des réserves quant au projet.

https://actu.fr/nouvelle-aquitaine/bordeaux_33063/ligne-bordeaux-lyon-le-syndicat-sud-rail-limoges-ne-soutient-pas-le-projet-de-railcoop_40100863.html