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Le Web des Cheminots

alpha3175

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Tout ce qui a été posté par alpha3175

  1. Dans les journaux et revue d'époque. Les Journalistes faisaient des demandes de reportage sur le trajet Paris Calais ou inversement et comme le prévoyait le règlement (et je crois le prévoit toujours) un chef traction les accompagnait. Voici un de ses accompagnements https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k96625468/f2.image.r="nous atteindrons le 102"?rk=42918;4
  2. La Flèche d'or, avec ses voitures Pullman, reliait Paris à Calais en 1926 et permettait la correspondance quai à quai avec le bateau pour Douvres puis le train pour Londres. Un des plus beaux trains ayant circulé sur notre réseau avec ses voitures à livrée marron et crème avec toit blanc. Il ne se contentait pas d'être beau, il était aussi très rapide avec sa Super Pacific en tête. https://cheminot-transport.com/2021/05/la-fleche-d-or.html
  3. Une description des Michelines de 56 places du TYPE 21 ET 22 (les 20 sont un peu différentes). https://cheminot-transport.com/2021/05/l-autorail-michelin-de-56-places.html
  4. Vous connaissez peut-être les deux prototypes d'engins de manœuvre construits par les ateliers des Quatre Mares en 1950. Le moins que l'on puisse dire est qu'ils ne sont pas très beaux mais ce n'est pas ce que recherchait la SNCF qui voulait une alternative aux machines à vapeur de manœuvre. L'objectif était de disposer d'un engin économique, fiable et facile d'entretien. https://cheminot-transport.com/2021/04/les-prototypes-030dc1-et-030dc2-des-ateliers-des-quatre-mares.html J'ai créé un nouveau sujet car il me semble que ces engins n'ont pas encore été traités. Si ce n'est pas le cas, merci à l'administrateur de le déplacer.
  5. Je ne connaissais pas ce blog mais je vois qu'il a déjà fait des articles très intéressants et très complets sur les grues de relevage. Intéressant à faire connaitre.
  6. oui c'est, entre autres, cette revue dont je me suis servie pour écrire l'article sur les grues. Par contre le scan est bien meilleur que sur retronews où je me sers habituellement malgré le prix de l'abonnement qu'ils font payer. Ils auraient pu faire un effort dans la reproduction!
  7. Elles faisaient parties des grues que le PLM, la compagnie d'Orléans et l'Etat disposaient après guerre avant celle dont l'Etat s'est dotée en 1920 de 55 tonnes en provenance des USA (Cleveland) qui était à l'époque la plus puissante des grues ferroviaires françaises.
  8. A la casse vraisemblablement!!! Pour une des grues ferroviaires les plus puissantes du monde c'est une aberration!! Elle aurait largement sa place à Mulhouse cette vieille dame qui aurait plus de 80 ans.
  9. Merci beaucoup. Elle marche parfaitement: rotation gauche droite, levée avec petit crochet et grand crochet! ils ont fait un sacré travail. Dans le régiment du génie où j'ai fait mon service, il y avait des grues Griffet G8 et G15 mais c'était loin d'être des monstres comme celle-là. Malheureusement le 13 juin, je serai à Luchon donc pas de possibilité de m'y rendre. Espérons que le train de secours se déplacera un peu en France après le covid.
  10. en effet c'est bien mieux, je vais la substituer. Merci bien.
  11. Intéressant le site. Je croyais ,en effet, qu'elle était stockée à Mulhouse en attendant sa remise en état pour l'exposer. Si ils arrivent à la remettre en état et à la faire voyager à travers la France avec une machine à vapeur en tête, cela aura une sacré allure. Je ne manquerai pas le rdv.
  12. exact cela me revient il me semble qu'elle s'appelait Accident/ Incident ou quelque chose dans ce genre. Avec Jackv vous êtes tous les deux une véritable encyclopédie!
  13. Superbes photos! Ce sont les grues de 85 tonnes que l'on voit en action. Concernant celle de 130 tonnes je ne l'ai jamais vue en photo autrement que sur les revues RGCF (très mauvaise qualité). Si tu arrives à en trouver une quelque part ce serait super. Pour les tracteurs CR8, j'en ai conduit au génie pendant l'armée mais c'est vrai que la SNCF en disposait de 5 il me semble pour déblayer les voies (Je crois que c'était des CD8 qui était l'appellation civile à moins que la SNCF ait aussi retenu la version militaire, je ne sais plus). Il y avait une instruction générale transport qui parlait de ce matériel aves les wagons de secours IG?? ou TR?? Enfin pour le Diplodocus, les techniciens ont dû pas mal réfléchir pour savoir par quel bout le prendre!!!!!!!
  14. Au fur et à mesure que le poids des locomotives augmentait, il fallait adapter les moyens de relevage pour faire face aux déraillements ou pire aux accidents ferroviaires. Jusqu'au milieu des années 30, les réseaux disposaient de moyens limités mais en unissant leurs efforts, ils ont conçu la plus puissante grue de secours ferroviaire. https://cheminot-transport.com/2021/04/l-evolution-des-grues-de-relevage-de-1890-aux-annees-50/60.html
  15. En moteurs Renault il y a eu les 517 N, P, G et même le 578 de 360 ch. Pour le Saurer c'était bien le BZDS de 320 ch.
  16. En effet, comme les camions avec le double débrayage comme on faisait à l'armée sur les GMC ou les TBU! Pour le RGCF de 1952, "la conduite était facile", ce qui est un peu surprenant vu les manips qu'il fallait faire dont certaines coordonnées pour les changements de vitesse. Concernant les choix mécaniques, l'objectif était de n'utiliser que des solutions éprouvées d'où le recours à certains organes déjà utilisés sur d'autres séries d'autorails et qui avaient fait leurs preuves. Les années 30,40 (sauf la guerre) et 50 nous ont offert des autorails mémorables dont on ne se lasse pas de redécouvrir leurs caractéristiques.
  17. Picasso, Champigneulles, Perroquet, selon les régions ce célèbre autorail a été affublé de noms différents. Pourquoi? Un petit sujet sur ce célèbre autorail. https://cheminot-transport.com/2021/04/l-un-des-plus-celebres-autorails-le-picasso.html
  18. En complément, ceux de Madagascar comme ceux de la Réunion ont été livrés neufs. Ils étaient à voie métrique mais conservaient les principaux organes de ceux qui avaient circulé quelques années auparavant en France.
  19. Mi autocar, mi autorail, des roues élastiques, pas de tampon, pas d'enregistreur de vitesse, pas de répétiteur de signaux, 70km/h pour une trentaine de places, l'autorail Floirat qui assurait l'intérim en attendant les FNC et les 150U a circulé presque exclusivement sur le Sud Ouest. Certains ont circulé à partir des années 50 à Madagascar. https://cheminot-transport.com/2021/04/l-autocar-floirat-transforme-en-autorail-du-meme-nom.html
  20. Dans le S7 C, il y avait un paragraphe qui précisait que si exceptionnellement un véhicule ne comportant pas de conduite générale était placé en queue de train, il fallait serrer à refus les attelages entre ce véhicule et le dernier freiné au frein continu. Par contre la plaque je ne me souviens pas si ce cas était prévu au S1E.
  21. En 1937 le PLM mettait en service la plus puissante locomotive diesel du monde (4400ch). Deux prototypes étaient construits pour la traction des trains lourds de voyageurs (600 à 700t) à 120/130km/h sur des longs parcours comme Paris Nice. Après guerre, ces engins ont été utilisés sur Paris Dijon, Paris Lyon et sur le littoral méditerranéen. https://cheminot-transport.com/2021/04/en-1937-le-plm-mettait-en-service-la-plus-puissante-locomotive-diesel-du-monde.html Image Bulletin PLM juillet 1937 Gallica
  22. La qualité des images est superbe. J'ai connu son livre par l'intermédiaire du club Bugatti France mais j'avais déjà écrit le sujet. J'ai échangé d'ailleurs avec l'auteur sur un point de divergence que j'avais avec lui sur la durée de fabrication du premier exemplaire. Un très beau livre, un peu cher mais ce qui est rare est cher! Merci pour les liens.
  23. La version historique des X 52100 a circulé sur le PLM dès 1936 en numérotation ZZP. Le surnom "nez de cochon" était dû au capot proéminent en forme de groin qui abritait le groupe électrogène. https://cheminot-transport.com/2021/04/decauville-600-cv-plm-1936.html Image Le génie civil 14 août 1937 Gallica
  24. Les autorails Berliet en version voyageurs ou fourgon pouvant tracter 5 wagons de messageries ont circulé sur le PLM à partir de 1935. https://cheminot-transport.com/2021/04/les-autorails-berliet-et-leurs-variantes-en-autorail-fourgon.html Image de pub sur RGCF mars 1940 site retronews
  25. La règle de l'arrêt obligatoire en gare après avoir rencontré un avertissement fermé a été instituée après un nez à nez en voie unique le 10 février 1950 au lieu dit Lastours entre Gaillac et Lisle sur Tarn. Deux trains devaient se croiser à Gaillac mais en raison du retard d'environ 20 minutes du train venant de Toulouse, le régulateur a décidé de reporter le croisement à Lisle sur Tarn. Il faut savoir que la section de ligne de Toulouse à Tessonnières était une des premières (peut-être la première) à être équipée du block manuel de voie unique à la fin de l'année 1949. D'après les comptes rendus de presse qui ont dû recueillir les informations de la SNCF, le conducteur du train en retard a bien vigilé l'avertissement fermé, a ralenti sa vitesse à 30km/h pour franchir le TIV de l'aiguille de dédoublement qui donnait accès à la voie déviée (quand j'ai travaillé dans cette gare, le TIV était à 40km/h mais c'était 25 ans après) . Le conducteur a continué à la même vitesse sur la voie d'évitement, est passé devant la gare où se tenait le chef de gare (agent circulation) et a continué vers le sémaphore de sortie. Le chef de gare ne s'est pas inquiété outre mesure de ce passage sans arrêt car il croyait que le conducteur allait se positionner en bout de voie près du sémaphore car le train n'avait pas d'arrêt voyageur dans cette gare. Le chef de gare a compris que le train allait percuter le train en provenance de Gaillac lorsqu'il l'a entendu accélérer après avoir talonné (aiguille normalement déverrouillée pour le croisement) et franchi le sémaphore. Pourquoi a-t-il franchi le sémaphore.? Ce jour-là il y avait un épais brouillard qui peut expliquer son inobservation. Le chef de gare de Lisle sur Tarn est rentré aussitôt au BV pour téléphoner et a lancé avec les cloches dont était équipée la gare la procédure de l'arrêt général (20 coups de cloche) pour essayer de faire arrêter le train par les gardes barrières. Les deux trains se sont percutés en pleine voie ( ligne droite) sans se voir à cause du brouillard. Plus de 20 personnes ont péri dans cet accident. Il y a quelques temps, j'ai cherché à trouver une version officielle de la SNCF sur cet accident mais dans aucune des revues RGCF de 1950 à 1952 cet accident n'est évoqué. Est-ce parce que le BMVU venait d'être installé et que cela faisait un peu tache? En tout cas, les anciens qui avaient vécu cet incident nous avaient rapporté que peu de temps après l'accident, l'arrêt après un avertissement fermé avait été imposé en gare.
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