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Intéressant le site. Je croyais ,en effet, qu'elle était stockée à Mulhouse en attendant sa remise en état pour l'exposer. Si ils arrivent à la remettre en état et à la faire voyager à travers la France avec une machine à vapeur en tête, cela aura une sacré allure. Je ne manquerai pas le rdv.

exact cela me revient il me semble qu'elle s'appelait Accident/ Incident ou quelque chose dans ce genre. Avec Jackv vous êtes tous les deux une véritable encyclopédie!

Superbes photos! Ce sont les grues de 85 tonnes que l'on voit en action. Concernant celle de 130 tonnes je ne l'ai jamais vue en photo autrement que sur les revues RGCF (très mauvaise qualité). Si tu arrives à en trouver une quelque part ce serait super. Pour les tracteurs CR8, j'en ai conduit au génie pendant l'armée mais c'est vrai que la SNCF en disposait de 5 il me semble pour déblayer les voies (Je crois que c'était des CD8 qui était l'appellation civile à moins que la SNCF ait aussi retenu la version militaire, je ne sais plus). Il y avait une instruction générale transport qui parlait de ce matériel aves les wagons de secours IG?? ou TR?? Enfin pour le Diplodocus, les techniciens ont dû pas mal réfléchir pour savoir par quel bout le prendre!!!!!!!

Au fur et à mesure que le poids des locomotives augmentait, il fallait adapter les moyens de relevage pour faire face aux déraillements ou pire aux accidents ferroviaires. Jusqu'au milieu des années 30, les réseaux disposaient de moyens limités mais en unissant leurs efforts, ils ont conçu la plus puissante grue de secours ferroviaire. https://cheminot-transport.com/2021/04/l-evolution-des-grues-de-relevage-de-1890-aux-annees-50/60.html

En moteurs Renault il y a eu les 517 N, P, G et même le 578 de 360 ch. Pour le Saurer c'était bien le BZDS de 320 ch.

En effet, comme les camions avec le double débrayage comme on faisait à l'armée sur les GMC ou les TBU! Pour le RGCF de 1952, "la conduite était facile", ce qui est un peu surprenant vu les manips qu'il fallait faire dont certaines coordonnées pour les changements de vitesse. Concernant les choix mécaniques, l'objectif était de n'utiliser que des solutions éprouvées d'où le recours à certains organes déjà utilisés sur d'autres séries d'autorails et qui avaient fait leurs preuves. Les années 30,40 (sauf la guerre) et 50 nous ont offert des autorails mémorables dont on ne se lasse pas de redécouvrir leurs caractéristiques.

Picasso, Champigneulles, Perroquet, selon les régions ce célèbre autorail a été affublé de noms différents. Pourquoi? Un petit sujet sur ce célèbre autorail. https://cheminot-transport.com/2021/04/l-un-des-plus-celebres-autorails-le-picasso.html

En complément, ceux de Madagascar comme ceux de la Réunion ont été livrés neufs. Ils étaient à voie métrique mais conservaient les principaux organes de ceux qui avaient circulé quelques années auparavant en France.

Mi autocar, mi autorail, des roues élastiques, pas de tampon, pas d'enregistreur de vitesse, pas de répétiteur de signaux, 70km/h pour une trentaine de places, l'autorail Floirat qui assurait l'intérim en attendant les FNC et les 150U a circulé presque exclusivement sur le Sud Ouest. Certains ont circulé à partir des années 50 à Madagascar. https://cheminot-transport.com/2021/04/l-autocar-floirat-transforme-en-autorail-du-meme-nom.html

Dans le S7 C, il y avait un paragraphe qui précisait que si exceptionnellement un véhicule ne comportant pas de conduite générale était placé en queue de train, il fallait serrer à refus les attelages entre ce véhicule et le dernier freiné au frein continu. Par contre la plaque je ne me souviens pas si ce cas était prévu au S1E.

En 1937 le PLM mettait en service la plus puissante locomotive diesel du monde (4400ch). Deux prototypes étaient construits pour la traction des trains lourds de voyageurs (600 à 700t) à 120/130km/h sur des longs parcours comme Paris Nice. Après guerre, ces engins ont été utilisés sur Paris Dijon, Paris Lyon et sur le littoral méditerranéen. https://cheminot-transport.com/2021/04/en-1937-le-plm-mettait-en-service-la-plus-puissante-locomotive-diesel-du-monde.html Image Bulletin PLM juillet 1937 Gallica

La qualité des images est superbe. J'ai connu son livre par l'intermédiaire du club Bugatti France mais j'avais déjà écrit le sujet. J'ai échangé d'ailleurs avec l'auteur sur un point de divergence que j'avais avec lui sur la durée de fabrication du premier exemplaire. Un très beau livre, un peu cher mais ce qui est rare est cher! Merci pour les liens.

La version historique des X 52100 a circulé sur le PLM dès 1936 en numérotation ZZP. Le surnom "nez de cochon" était dû au capot proéminent en forme de groin qui abritait le groupe électrogène. https://cheminot-transport.com/2021/04/decauville-600-cv-plm-1936.html Image Le génie civil 14 août 1937 Gallica

Les autorails Berliet en version voyageurs ou fourgon pouvant tracter 5 wagons de messageries ont circulé sur le PLM à partir de 1935. https://cheminot-transport.com/2021/04/les-autorails-berliet-et-leurs-variantes-en-autorail-fourgon.html Image de pub sur RGCF mars 1940 site retronews

La règle de l'arrêt obligatoire en gare après avoir rencontré un avertissement fermé a été instituée après un nez à nez en voie unique le 10 février 1950 au lieu dit Lastours entre Gaillac et Lisle sur Tarn. Deux trains devaient se croiser à Gaillac mais en raison du retard d'environ 20 minutes du train venant de Toulouse, le régulateur a décidé de reporter le croisement à Lisle sur Tarn. Il faut savoir que la section de ligne de Toulouse à Tessonnières était une des premières (peut-être la première) à être équipée du block manuel de voie unique à la fin de l'année 1949. D'après les comptes rendus de presse qui ont dû recueillir les informations de la SNCF, le conducteur du train en retard a bien vigilé l'avertissement fermé, a ralenti sa vitesse à 30km/h pour franchir le TIV de l'aiguille de dédoublement qui donnait accès à la voie déviée (quand j'ai travaillé dans cette gare, le TIV était à 40km/h mais c'était 25 ans après) . Le conducteur a continué à la même vitesse sur la voie d'évitement, est passé devant la gare où se tenait le chef de gare (agent circulation) et a continué vers le sémaphore de sortie. Le chef de gare ne s'est pas inquiété outre mesure de ce passage sans arrêt car il croyait que le conducteur allait se positionner en bout de voie près du sémaphore car le train n'avait pas d'arrêt voyageur dans cette gare. Le chef de gare a compris que le train allait percuter le train en provenance de Gaillac lorsqu'il l'a entendu accélérer après avoir talonné (aiguille normalement déverrouillée pour le croisement) et franchi le sémaphore. Pourquoi a-t-il franchi le sémaphore.? Ce jour-là il y avait un épais brouillard qui peut expliquer son inobservation. Le chef de gare de Lisle sur Tarn est rentré aussitôt au BV pour téléphoner et a lancé avec les cloches dont était équipée la gare la procédure de l'arrêt général (20 coups de cloche) pour essayer de faire arrêter le train par les gardes barrières. Les deux trains se sont percutés en pleine voie ( ligne droite) sans se voir à cause du brouillard. Plus de 20 personnes ont péri dans cet accident. Il y a quelques temps, j'ai cherché à trouver une version officielle de la SNCF sur cet accident mais dans aucune des revues RGCF de 1950 à 1952 cet accident n'est évoqué. Est-ce parce que le BMVU venait d'être installé et que cela faisait un peu tache? En tout cas, les anciens qui avaient vécu cet incident nous avaient rapporté que peu de temps après l'accident, l'arrêt après un avertissement fermé avait été imposé en gare.

Après ses succès dans les autorails, Michelin a proposé à La SNCF de poursuivre l'expérience avec des rames montées sur pneumatiques. De 1948 à 1956 ces rames ont assuré un service commercial, d'abord sur Strasbourg puis sur Bâle. En voici la description. https://cheminot-transport.com/2021/03/les-rames-michelin-une-existence-ephemere-de-1948-a-1956.html

Il y a longtemps que l'on n'a pas parlé de l'X5600 FNC, alors j'en profite pour relancer: L'autorail FNC X5600: une bouille sympathique qui ne plait pas à tout le monde mais des performances économiques qui le placent comme autorail n° 1 dans cette catégorie. Construit après la seconde guerre mondiale avec une participation active des cheminots (ouvrier, technicien, ingénieur), il a permis la création de dessertes supplémentaires grâce à son coût kilométrique à la place qui le rendait imbattable. https://cheminot-transport.com/2021/03/pas-tres-beau-pas-tres-rapide-mais-tres-economique-l-autorail-x-5600-fnc.html Image d'illustration Wikimedia commons http://www.ferropedia.es/wiki/Archivo:SNCF_X_5600-FNC.jpg

Expérience très intéressante mais certainement très difficile à mettre en œuvre. Je n'aurais pas pensé qu'avec un capital de "seulement" 1,5M€ on pouvait lancer une entreprise ferroviaire. Espérons qu'ils réussissent!

Ce sont bien celles de la photo qu'on appelait femme enceinte?

Un des plaisirs du voyage en train est la possibilités d'admirer les paysages. Depuis 150 ans, les concepteurs des trains l'avaient compris et les idées ne manquaient pas. https://cheminot-transport.com/2021/03/du-wagon-panoramique-du-19ieme-a-l-autorail-panoramique-x-4200.html

Un autorail emblématique à la longévité exceptionnelle: l'X2800 (U825). Un petit rappel pour les nostalgiques comme moi de cette belle bête qui chantait si bien au démarrage grâce à son moteur MGO et à l'absence de silencieux! https://cheminot-transport.com/2021/03/l-autorail-x-2800-u-825.html

Je ne savais pas qu'elles avaient circulé là! Intéressant.

Je n'avais pas vu la légende du carré de type bas!!! pas mal trouvé!

On ne s'en lasse pas de toutes ces photos!! J'ai travaillé trois ans à Invalides, de mon bureau je voyais le pont Alexandre III. Il y a pire comme vue!! Après le repas de midi à la cantine d'Air France, on faisait un petit tour soit sur l'esplanade, soit en bord de Seine, soit on traversait le pont pour faire un petit aller retour jusqu'aux Champs Elysées. Là encore il y a pire comme situation!!! Comment ne pas en garder un très bon souvenir. Il y avait des moments plus difficiles comme l'attentat d'Orsay qui s'est produit pendant ma tenue de poste et tous les colis suspects qui ont suivi et qui perturbaient gravement le trafic.

Magnifiques toutes ces images. Certaines sont dans le livre dont je parle dans l'article. Cette gare me fait penser à celle de New York (Grand Central Terminal) qui est plus jeune de 10 ans. Sur le schéma de voie ci-dessus on aperçoit, en bout des voies, le musée de la légion d'honneur. Celui-ci a toujours refusé que les voies soient prolongées en souterrain sous le bâtiment. L'idée étant de reporter et d'agrandir le faisceau banlieue sous le palais. La conséquence de ce refus a été la limitation à Austerlitz de certains trains Grandes Lignes (info tirée du livre "les 40 ans de la ligne C" de D. Janssoone.