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C'est vrai que maintenant cet acronyme ne parle pas à grand monde mais à l'époque c'était dans le langage courant. Séquence nostalgie!

De 1900 à 1979, rétrospective de 80 ans de banlieue Sud Ouest au départ d'Orsay et Ouest au départ d'Invalides. https://cheminot-transport.com/2021/02/quand-l-union-de-deux-venerables-dames-donne-naissance-a-la-ligne-c.html

En effet, je n'ai pas réfléchi à cela. Si l'administrateur peut le rattacher au sujet précédent?

On continue avec la mise en exploitation du Bugatti sur le PLM. On parle aussi du train aérodynamique auquel il donnait la correspondance à Marseille. https://cheminot-transport.com/2021/03/les-bugatti-sur-le-plm-2ieme-partie-l-exploitation-commerciale.html

Première de la série de 3 articles sur l'exploitation des Bugatti sur le réseau PLM. Pour commencer la consistance du parc et l'affectation dans les dépôts et les centres de maintenance. https://cheminot-transport.com/2021/03/les-bugatti-sur-le-plm-1ere-partie.html illustration tirée revue PLM 11/1937

Merci Jackv mais il manque le "l" à la fin (le lien aboutit nulle part) https://cheminot-transport.com/2021/01/le-prs-de-juvisy.html Avec celui-là, cela mène à l'article.

Oui en effet avec la grande traversée de Saïgon à la voie MB!

Normalement ce n'est pas la photo de l'article mais celle du site. Depuis aujourd'hui les liens ne fonctionnent pas correctement. Quoiqu'il en soit le PRS de Juvisy est en effet un beau poste! Pour la photo, elle a été prise d'un pylône par un TTMV courageux au prénom de Jean-Patrick en 1986.

Avec la plus célèbre voiture restaurant du monde. https://cheminot-transport.com/2021/03/connaissez-vous-le-plus-celebre-wagon-restaurant-du-monde.html

Est-ce bien la photo d'un poste de Brétigny? On reconnait les 4 voies principales et il me semble lire sur le bas du TCO voie MB (Marolles Brétigny). Poste C ou Poste T (les cochets)?. Je n'ai travaillé qu'au poste A et D de Brétigny mais j'ai visité les deux autres postes et c'est ressemblant.

A tant que faire on pourrait prendre les moteurs de la Chiron 4x1500 ce serait pas mal. Si Bugatti est à vendre j'espère qu'une entreprise française reprendra la relève.

Merci cela m'a permis d'aller voir l'article très intéressant sur Gallica puisque ce numéro est disponible en ligne.

Dans cette première partie qui en comportera 4 au total, je retrace ce qui a conduit les réseaux de chemin de fer à se lancer dans la restauration ferroviaire. Malgré la demande pressante des voyageurs et les exemples que l'on pouvait observer à l'étranger, notamment aux Etats Unis, ce n'est que dans la dernière partie du 19ième siècle que les wagons restaurants et bars ont fait leur apparition. Il faut dire que peu de temps auparavant, il n'y avait pas encore de toilettes dans les trains! Voir le détail dans ce lien. https://cheminot-transport.com/2021/03/la-restauration-ferroviaire-au-19-ieme-siecle-les-wagons-restaurants-les-wagons-bars.html

C'était quand même du beau chemin de fer! La vapeur, le Bugatti, les Michelines, les Renault! séquence nostalgie! Super aussi le moteur Royal. Par contre je suis surpris que le musée mette qu'il fait 300cv. La puissance nominale était de 200 pouvant être portée à 220cv voire à 250cv au maximum comme l'a précisé la RGCF de l'époque. Il me semble que 300cv c'était ce que l'on pouvait en tirer sur l'automobile. En tout cas merci pour ces très beaux films.

Merci c'est très sympa.

Bon je vois que je n'ai que l'embarras du choix. Merci pour tous ces liens. J'avais déjà quelques unes de ces photos mais d'autres sont toutes nouvelles pour moi. Il y a un schéma d'un bugatti avec remorque et annotations explicatives en dessous mais malheureusement la qualité de l'image n'en permet pas la lecture. Merci beaucoup

Merci pour ces magnifiques photos. En haut un triple et au milieu il me semble lire en agrandissant XB 1008 ce qui voudrait dire que c'est bien l'autorail d'essai qui est à Mulhouse. Donc collector. Si cette photo est de vous, est-ce que je peux la mettre dans mon article sur l'autorail Bugatti?

Merci pour le lien. Je ne connaissais pas ce site qui est spécialisé dans les autorails. Je vais m'y inscrire.

Après vérification c'est une panne tous les 145 000kms. Article ci-dessous tiré du Journal de la société des ingénieurs de l'automobile 4/1937 Gallica. Sinon je suis d'accord avec Yohann, le prix d'un moteur de la Bugatti Royale paierait bien la restauration. Il y avait un autorail Bugatti dans les années 80 en gare de Lodève et il semblerait qu'il ait été repris par une association. Si quelqu'un a une info là-dessus?

Un des "présidentiels" est conservé à Mulhouse. En fait ce n'est pas que celui qui a emmené le président Lebrun à Cherbourg en 1933 qui porte l'appellation "présidentiel" mais tous ceux qui ont été déclinés sur le modèle original. A partir du 3ième de la série ils ont été équipés de 8 portes au lieu de 4 pour respecter des normes de sécurité en termes d'évacuation. Concernant la fiabilité j'ai lu sur le RGCF ou sur la revue des ingénieurs de l'automobile qu'ils étaient au contraire assez fiables notamment grâce au fait qu'ils pouvaient circuler sur 1, 2, 3 ou 4 moteurs. Leurs fiabilités étaient exprimées en panne de service (1 toutes les 180 000km de mémoire mais à vérifier).

Quel gâchis que d'utiliser un Bugatti pour des exercices d'incendie. J'espère qu'ils avaient au moins récupéré les moteurs Royal de 200cv, les mêmes que ceux de la Bugatti Royale. Sur la photo on voit bien le kiosque au milieu donc c'était un simple soit le présidentiel à 800cv soit l'allégé à 400cv dans sa version standard allongée ou sur allongée. Merci pour cette photo.

Si je vous dis : Molsheim, vitesse, classe, nom à consonance italienne, la plupart d’entre vous penseront Bugatti. A l’évocation de ce nom, certains rêveront à la Veyron, d’autres plus gourmands à la Chiron ou à la Centodieci, d’autres encore, comme moi, ne verront que par la Bugatti Royale, celle qu’ils considèrent comme la quintessence de la perfection. En fait c’est bien d’une auto dont il s’agit dans ce qui suit mais de l’auto….rail de 1933 ! https://cheminot-transport.com/2021/02/l-autorail-bugatti-ou-le-levrier-sur-rails.html

Si je peux me permettre, ce n'est qu'en partie vrai. Il existe un dispositif détecteur de talonnage (ou plutôt de présomption de talonnage) sur chacune de deux aiguilles commandant l'accès à la voie directe ou d'évitement. A cet effet, une pédale est installée sur la voie d'évitement en talon de l'aiguille. Lorsqu'une circulation attaque cette pédale alors que l'aiguille est verrouillée (donc donnant la direction de la voie principale puisque pour rappel, seule cette position est verrouillable) le dispositif de contrôle déclenche une sonnerie et un voyant de discordance apparait. J'ai vécu une fois ce cas de figure alors que les installations avaient été utilisées normalement (déverrouillage pour les deux trains croiseurs). Pour ce cas de figure, il existe un dispositif à utilisation contrôlée qui permet la neutralisation et le réarmement de ce contrôle. J'ai préféré considérer l'installation en dérangement et j'ai fait appel au service de l'Equipement qui a confirmé le défaut sur la pédale. extrait de mon article sur les gares de voie directe type SNCF sur mon blog : https://cheminot-transport.com/

Toutes les gares de VD type SNCF que j'ai connues avaient une commande doublée (funiculaire et pied d'œuvre). Dans le cas d'une gare qui avait à effectuer un croisement, la commande à distance était quand même préférable ou alors le débit de la ligne était très faible un peu comme en IGS4 ( Annexe au S4A ) où les croisements se préparent en avance en allant enlever le cadenas des deux aiguilles et en disposant une en voie déviée. J'ai fait l'exercice sur mon blog du nombre d'opérations que devait faire un AC pour effectuer un croisement en voie directe avec le BMVU en voici un extrait: Cas de croisement des trains T3 et T4 en gare de B Le train T3 vient de A, le train T4 vient de C. - L’agent de B doit préparer suffisamment tôt le croisement qui nécessite, comme vous allez le voir, un certain nombre de manœuvres. Rappelons que la gare dispose d’une voie directe et d’une voie déviée appelée voie d’évitement. Le principe est de recevoir un train sur la voie directe et un train sur la voie déviée en disposant convenablement les aiguilles après les avoir déverrouillées. L’agent se rend au poste à leviers et effectue les opérations suivantes : - il enclenche les leviers des deux disques et des deux avertissements à l’aide des serrures à pêne saillant situées sur les leviers. Il récupère les clés et les insère puis les tourne dans la serrure centrale (un exemple de serrure centrale est présentée dans ce lien : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Serrure_centrale_d%27enclenchement_La_Chaux_des_Crotenay.png?uselang=fr Une serrure à pêne saillant est présentée ci-dessous. - cette action permet la libération des 2 clés des verrous (celui de l’aiguille qui restera en voie directe et celui de l’aiguille qui va être mise en voie déviée). Il insère et tourne ces clés dans les serrures des leviers des verrous. - il renverse les deux leviers des verrous. Cette action provoque la présentation du TIV de rappel 40 à la pointe des deux aiguilles (une aiguille déverrouillée ne peut pas être franchie en vitesse). - il récupère la clé du verrou de l’aiguille qui va être disposée en voie déviée, clé qui se trouve libérée par le renversement du levier. Il insère cette clé dans la serrure à pêne du levier de l’aiguille. Il renverse le levier ce qui dispose l’aiguille en voie déviée. - cette dernière action libère la clé de l’aiguille qui a été mise en voie déviée. Il met cette clé à la serrure centrale. - il récupère sur le levier du verrou de l’aiguille restée en voie directe la clé qui enclenche le levier en position renversée. Il met cette clé à la serrure centrale. - les conditions de sécurité sont à présent réunies : les aiguilles opposées sont disposées en position inverse (une voie directe, l’autre voie déviée) et les deux verrous sont retirés (TIV 40 présenté). La serrure centrale autorise alors la libération de la deuxième clé de chacun des disques que l’agent récupère et insère puis tourne dans les serrures à pêne. Cette action libère les leviers des 2 disques de leur enclenchement par serrure. L’agent de la gare de B peut alors ouvrir les deux disques. -Après le départ de la gare A du train T3, celui-ci est annoncé à B. Cette action provoque à l’armoire de block du côté de A l’apparition du voyant de l’annonce au bleu. L’agent arrête la sonnerie. - Après le départ de la gare C du train T4, celui-ci est annoncé à B. Cette action provoque à l’armoire de block du côté de C l’apparition du voyant de l’annonce au bleu. L’agent arrête la sonnerie. - Le train T3 entre en gare de B. L’agent assure le service du train et va en queue de train pour s’assurer qu’il est complet. -Le train T4 entre en gare. L’agent de la gare B va confirmer la fermeture des disques et des avertissements des deux sens et actionne le bouton poussoir de reddition de l’armoire de block côté A pour rendre la voie du train T3 (voyant passe du bleu à des stries verticales blanches et noires). Il actionne le bouton poussoir du test côté A et attend la réponse (croix verte). Il se rend alors au poste à leviers pour ouvrir le sémaphore en direction de A. - L’agent se dirige ensuite vers le train T4 pour lui donner le départ si le service du train est terminé, si c’est l’heure de départ et si rien ne s’y oppose par ailleurs. Il observe le départ du train et vérifie qu’il est bien complet. - L’agent peut alors rendre la voie du train T4 (bouton poussoir de reddition côté C ; passage du bleu au strié noir et blanc) et faire le test pour le sémaphore côté C. Si la réponse est donnée (croix verte sur fond blanc), il peut aller renverser le levier du sémaphore pour son ouverture côté C. -L’agent donne ensuite le départ au train T3 et se rend au poste à leviers. -Il confirme la fermeture du sémaphore aubiné par le train T4 puis confirme la fermeture du sémaphore aubiné par le train T3. - Il se rend aux armoires de block, effectue une action sur le bouton poussoir de l’annonce vers A pour annoncer le train T4 et va à l’autre armoire côté C pour annoncer le train T3 (passage du voyant de reddition du blanc au rouge). -L’agent note les heures d’arrêt et de départ de T3 et T4 et communique au régulateur ces informations. - Il retourne au poste à leviers pour faire l’opération inverse qu’il avait faite précédemment pour préparer le croisement. - Lorsque T3 et T4 seront arrivés respectivement à C et à A les voies libres seront rendues à B, les voyants de reddition des deux armoires de block repasseront du rouge au blanc. https://cheminot-transport.com/2021/01/utilisation-des-installations-d-une-gare-de-voie-directe-type-sncf-et-son-block-associe.html

On est bien d'accord et je n'ai pas dit que le conducteur devait appliquer une prescription réglementaire qui lui imposait de vérifier l'aiguille. Par contre, bien que n'étant pas conducteur, je pense, et c'est humain,, que le fait de s'arrêter à la pointe d'une aiguille doit inciter à jeter un œil. Dans la plupart des cas, il ne pourra pas voir d'anomalies depuis la cabine de conduite sauf si un bloc de ballast bloque la translation et c'est pourquoi, j'ai ajouté aussitôt que la reprise de la marche à vitesse très limitée, suite à l'arrêt, n'aurait pas de conséquences dramatiques si le train était amené à dérailler. Le cas du ballast me paraît exagéré car si effectivement l'agent circulation, après avoir effectué la manœuvre de l'aiguille, constate par le contrôle d'entrebâillement ou par le contrôle de position que l'aiguille n'a pas obéi et ne colle pas dans la bonne position, il doit prendre les mesures pour arrêter et retenir les trains et procéder à l'examen de l'aiguille sur place. Dans ce cas là il partirait immédiatement à l'aiguille avec un drapeau ou un sam et retiendrait le train tant que l'examen de l'aiguille n'aurait pas été effectué et que le franchissement pouvait s'effectuer sans danger.