TGV001

il y a 49 minutes, chifffon gras a dit :

bonjour

j ai entendu dire qu en conduite d une Z23500 . et le respect de la signalisation duTIV type C ou pas

si pas de respect pour quel raison merci

Dans le référentiel des conducteurs reprenant les caractéristiques de chaque type d'engin, il est écrit à propos des Z 23500 TER 2N Première Génération : 

(...) Vitesse limite : Sur chaque section de ligne, les éléments Z 23500 ne doivent pas dépasser la vitesse limite indiquée aux Renseignements Techniques dans la colonne «AUTOM» (...), à défaut V 140, ... de la ligne considérée (...)
Bien que désignés «AUTOM», ces éléments automoteurs ne sont pas concernés par les TIV fixes à distance du type C. (...) 

Je ne connais pas la raison, mais elle est probablement technique, masse par bogie ou essieu, empattement des bogies, distance entre axes, etc.

il y a 2 minutes, E.T.G. a dit :

Où est-ce?

Valence-TGV

Ne nous énervons pas... 🤗 Même si on supposait que le réseau soit complètement unifié, avec un seul type de block, un seul type de matériel, il y aurait des consignes locales, ne serait-ce que parce qu'aucune gare, aucun embranchement particulier ne se ressemblent. Et je suis sûr qu'en Italie, comme dans tous les autres pays, les consignes locales existent. 

Si tout se ressemblait à 100% au niveau national, les conducteurs pourraient évoluer partout sans connaissances de lignes, de RT ou livrets de lignes, les agents de desserte ou manœuvre pourraient entrer sur n'importe quel EP sans connaissances particulières des appareils à manœuvrer, les aiguilleurs pourraient passer d'un Poste à l'autre sans connaissance des infrastructures locales, etc. etc. Et ça concerne beaucoup d'autres métiers.

Par ailleurs, la diversité est aussi ce qui rend les chemins de fer passionnants, donc restons-en aux particularités du Carré Violet... 😈

il y a 39 minutes, FranckP a dit :

Où se trouve cette "agence famille" ?

J'ai trouvé deux adresses (même quartier à Amiens) :

Agence Famille SNCF :

Ou

il y a 43 minutes, PLANONYME a dit :

Cela dit, je ne sais pas comment l'agence famille (celle spécifiquement dédiée aux retraités), émettrice des facilités de circulation, peut savoir si un retraité de la Sncf exerce ou pas une activité professionnelle. 

Sous toutes réserves. 

Aujourd'hui, beaucoup d'informations sont partagées ou peuvent être croisées par les administrations. N'importe qui d'entre nous peut consulter son relevé de carrière à jour sur les sites comme info-retraite.fr ou assuranceretraite.fr Donc il ne doit pas être difficile à l'Agence Famille, via la CPR par exemple, ou en tant qu'employeur, de consulter l'URSSAF ou les impôts. Si la personne travaille de façon déclarée, elle cotise. 

il y a une heure, FranckP a dit :

Donc si je comprends bien (mais ce n'est pas certain, au regard de mon éternelle piètre compétence en langage administratif !) je peux prétendre à ces FC dès à présent que ma situation de retraité SNCF est établie, même 21 ans après ma démission

["6.2.1.1. Ouvrant droit
Le droit de l’ancien salarié peut être ouvert dès la liquidation de la pension ; il est étudié par l’Agence paie et famille en fonction de la nature du dernier contrat de travail." ]

Par contre le point 6.2.2 me laisse à penser qu'il ne faudra plus que je sois salarié du tout pour les obtenir (j'aurai ma retraite proportionnelle de l'Education nationale en août 2026)... Qu'en penser ?...

Le problème pourrait être la démission. Comment interpréter l'article 6.2.1.1 ? En tout cas faites-en la demande auprès de l'Agence Paie et Famille une fois la pension concrètement liquidée.

Le règlement GRH 00246 (juillet 2020), qui est disponible sur le site https://services-aux-retraites.sncf.com/  à la rubrique "Facilités de Circulation", reprend les conditions d'attribution des FC aux ouvrant droit.

" (...) 6.2.1.Conditions générales d’ouverture des droits

L’ouvrant droit est le seul à pouvoir faire la demande de FC, auprès de l’Agence Paie et Famille, tant pour lui-même que pour tous ses ayants droit. L’Agence Paie et Famille précise alors la nature des pièces nécessaires à fournir pour l’examen des droits ainsi que la procédure à suivre.

A l’exception des enfants de plus de 21 ans dont le maintien des droits fait l’objet d’un examen périodique, le renouvellement annuel des FC principales est automatique. Si l’année est incomplète, le droit est proportionnel au nombre de mois du contrat de travail. Les enfants du partenaire de PACS ou du concubin à qui ils ont été confiés par décision de justice ne sont pas concernés par le renouvellement automatique.

• Cessation de fonctions pour retraite ou réforme : Le droit au titre du présent référentiel est examiné à la liquidation de la pension de retraite. Pour les anciens salariés contractuels, le droit est déterminé en fonction du taux d’utilisation moyen et de la durée des services.

• Départ volontaire des agents du cadre permanent (RH00281) : Le droit aux facilités de circulation est ouvert dès la cessation de fonctions s'il s'agit d'un départ au plus tôt 36 mois avant la date d’ouverture des droits à la retraite (24 mois pour les agents de conduite), à condition que l’ouvrant droit bénéficie du versement de l’allocation de retour à l’emploi. Dans les autres cas, l’ancien salarié retrouve le bénéfice des facilités de circulation au moment de la liquidation de ses droits à pension.

• Rupture conventionnelle : Le droit aux facilités de circulation est examiné après liquidation des droits à pension.

6.2.1.1. Ouvrant droit

Le droit de l’ancien salarié peut être ouvert dès la liquidation de la pension ; il est étudié par l’Agence paie et famille en fonction de la nature du dernier contrat de travail.

En cas de changement de statut ou de contrats successifs, il est tenu compte de la totalité des services effectués pour l’attribution des facilités de circulation lors de la cessation de fonctions, sous réserve que : 

• les deux contrats se succèdent sans interruption,

• la rupture du dernier contrat précède immédiatement la retraite. Sont exclues les cessations de fonctions ayant pour motifs la démission, la radiation des cadres ou le licenciement pour motif personnel autre qu’inaptitude professionnelle. 

(...)

6.2.2.Suspension du droit

Le droit aux FC de l’ouvrant droit et de ses ayant droit est suspendu lorsque l’ex-agent : 

- Reprend une activité professionnelle,

- Est incarcéré (à compter du jour de l’incarcération)."

Il y a 3 heures, wladimiro gaiotti a dit :

La bonne chose est que je suis en train de rappeller mon français beaucoup d'année apre le avoir étudié a l'école inferieur :).

Bravo ! Ce n'est pas évident de parler technique en devant le faire dans une autre langue. 👍 

il y a 23 minutes, jackv a dit :

quelles vitesses d'obturateur  environ ? 

Essais à 0,5 sec 80 ISO, sauf pour la dernière en auto 0,77 sec 250 ISO.

il y a 14 minutes, wladimiro gaiotti a dit :

Dans le cas que j'ai dit, on va simplement le long la voie principale un peu après les aguilles. Les appareils permitent de choisir si ouvrir a signal de bloc ou a M/(M) dans ce cas?

Oui, quand il s'agit d'une manœuvre, au Poste, il y a une manipulation différente à faire.

il y a 56 minutes, wladimiro gaiotti a dit :

En case de BAL, pour une maneouvre en direction de voie principale, dans le sens de marche, sera la distance du point d'arrête, et en particulier la distance de un éventuel carré à étabilir si on va utilizer M, (M) ou un signal de bloc, si j'ai bien compris.

Pour prendre un exemple concret d'une gare moyenne (fictive) : 

Si par exemple, un train garé voie 6 (en vert)doit effectuer une manœuvre pour aller se mettre à quai voie A ou voie 1, le Carré 12 lui présentera M (c'est le Poste qui décide de la manœuvre, si le train devait partir en ligne, le C 12 présenterait une indication de block S, A ou VL) pour se diriger vers 2 (la voie 2). Le conducteur sait alors qu'il doit dégager le Carré Violet 11 (pas la peine d'aller 3 kilomètres plus loin !). Une fois derrière le Cv 11, celui-ci peut s'ouvrir au feu blanc soit vers les Carré 23 (voie 1), ou Carré 25 (voie A), ou éventuellement revenir vers le faisceau des voies 4 à 10. 

Si un train garé voie 4 (en orange) doit manœuvrer derrière le Cv 24 en direction de 33 (voie 1), le Carré Violet 21 présentera le feu blanc. Une fois le Cv 24 dégagé et ouvert à M, le conducteur peut être dirigé vers le Carré 14 (voie 2), le Carré 16 (voie A), ou vers le Carré 23 pour une mise en tête (et éventuellement revenir vers le faisceau de voies de service 4 à 10. 

Il faut préciser, que si les voies principales vers lesquelles sont envoyées les manœuvres ne permettent pas la circulation à contre-sens, les Cv sont sur mâts et permettent en plus une sortie de VUT éventuelle. 

Si les lignes sont équipées d'IPCS, et permettent donc la circulation à contre-sens, les Cv seront de type bas, et la manœuvre doit être protégée par un signal d'arrêt à contre-sens bien sûr, et être limitée dans le sens normal par un signal d'arrêt évitant de pénétrer dans le canton précédent. 

il y a 4 minutes, wladimiro gaiotti a dit :

Dans ce cas la quéstion devient:

Puorquoi choisir la marche en manoeuvre ou la marche normale (toujours dans le cas que j'ai dit, qu'il me resemble le plu simple:  case de BAL, pour une maneouvre en direction de voie principale, dans le sens de marche) ?

La définition de la Marche en Manœuvre impose un certain nombre de choses différentes. 

Rappel :

L’obligation de « marcher à vue » impose au conducteur :
- de s’avancer avec prudence, en réglant sa vitesse, compte tenu de la partie de voie qu’il aperçoit devant lui, de manière à pouvoir s’arrêter avant une queue de train, un signal d’arrêt ou un obstacle, 
- de ne pas dépasser la vitesse de 30 km/h.

L’obligation de « marcher en manœuvre » impose au conducteur de s’avancer avec prudence, sans dépasser la vitesse de 30 km/h et en se tenant prêt à obéir aux signaux qu’il pourrait rencontrer ou qui pourraient lui être faits.

Il y a 3 heures, wladimiro gaiotti a dit :

Donc les différents aspects des signaux à Strasbourg pour entrer dans les différents chantiers dépendent de l'application du règlement et non d'une stratégie d'utilisation de possibles signaux différents pour indiquer des directions différentes. Donc, si l'application du règlement avait abouti au même aspect des signaux pour différentes directions, cet aspect aurait été utilisé, n'est-ce pas ?

J'ai regardé le cas de Strasbourg de près : les signaux en bout de quai (direction Paris) peuvent être ouverts vers 9 voies de service (garages, sas, tiroirs), avec 5 indications différentes possibles (A+G, A+RR+G, S cli, M+G, M cli+G). Certaines destinations peuvent être atteintes par des itinéraires différents (dans les grandes gares, les mouvements simultanés doivent être possibles et le sont, grâces aux nombreux appareils de voie). 

Dans les textes pour l'implantation des signaux concernant l'accès aux voies de service, l'important n'est pas de donner l'indication de destination (à part la destination vers une voie de service), mais les conditions d'accès, notamment en fonction de l'occupation de la voie ou de sa longueur. Le conducteur sait qu'il va effectuer une manœuvre ou un garage, et est donc en relation avec le Poste (ou l'agent de manœuvre, s'il en a un qui l'accompagne) qui lui indiqueront le thème détaillé de la manœuvre. À ce moment-là, il connaitra sa destination, la signalisation lui indiquant les conditions de circulation. 

Il y a 3 heures, wladimiro gaiotti a dit :

Est-ce que je peux le résumer comme suit :
distance du point d'arrêt > 250 m -> A + G (si vitesse avant le signal < 40 km/h) ou A + RR + G,
distance du point d'arrêt 150 m <x <250 m -> M + G,
distance du point d'arrêt <150 m -> (M) + G.
Ce sont dans le cas de la direction vers voie de service.

Ces distances concernent l'accès aux voies de service en impasse. Pour le premier point évoqué : A+G ou A+RR+G, la distance de 250m n'est pas précisée. Il est dit que la voie intéressée doit avoir une longueur suffisante pour permettre normalement la réception des trains de composition habituelle. 

Il faut préciser que S+G ou S cli+G peuvent se substituer à A+G ou A+RR+G si les voies de service sont occupées. 

Il y a 3 heures, wladimiro gaiotti a dit :

En cas de direction de la manœuvre vers voie principale, dans le sens de la marche, et si on a le bloc BAL, est-ce que on peux utilizer  M ou (M) à la place de signal de bloc par exemple si il y a une distance réduite? 

Oui, bien sûr. Il n'y a pas d'incompatibilité. Pour reprendre l'exemple de Strasbourg, il y a du BAL en gare et tous les panneaux qui peuvent présenter M et M cli, sont des panneaux de BAL. Sachant que le M cli interdit dans tous les cas le départ d'un train en ligne. 

Il y a 1 heure, wladimiro gaiotti a dit :

Bonsoir TGV001,
merci pour vos réponses claires.
Bien sûr, il est étrange d'utiliser des panneaux pour indiquer la direction de la voie de service de cette manière.
L'indicateur de direction n'a-t-il pas pu être utilisé ? Probablement parce qu'il est réservé aux voies principales.

Oui, les indicateurs de direction sont utilisés sur les voies principales (ou en direction de celles-ci depuis les voies de services). Sur les lignes à plus de deux voies, ils peuvent parfois être utilisés pour la même direction, afin de préciser quelle voie sera utilisée (pour indiquer par exemple le cas de voies qui desservent ou pas des quais voyageurs. Il y a le cas sur Paris-St-Lazare par exemple entre Maisons-Laffite et Poissy, parce qu'il y a des voies parallèles utilisées plutôt par les trains Intercités, et d'autres par les RER qui doivent desservir des quais). 

Pour Strasbourg, les différentes possibilités sont expliquées dans les règlements définissant les principes d'implantation des signaux : M+G est utilisé pour les impasses de longueur comprise entre 150 et 250 mètres où l'implantation du tableau "Heurtoir à X mètres" est encore possible. Si l'impasse fait moins de 150 mètres, ou si elle est raccourcie par la fermeture d'un signal d'arrêt intermédiaire il est fait usage de M clignotant+G. 

Quand le heurtoir est sur une voie en impasse accessible par A+RR+tableau "IMPASSE" ou S clignotant, il comporte un feu rouge. 

Quand le heurtoir est sur une voie en impasse accessible par A+G (si la vitesse avant les signal ne dépasse pas 40 km/h), A+RR+G, M+G ou M cli+G, il comporte un feu violet. 

Le livre de Roger Rétiveau sur la signalisation ferroviaire française, quoique un peu dépassé pour certaines évolutions modernes, est disponible sur internet La Signalisation Ferroviaire (lafibre.info) Les principes fondamentaux y restent d'actualité. 

198710_la_signalisation_ferroviaire_roger_retiveau.pdf

il y a une heure, TGV001 a dit :

Exemple 2 : la locomotive arrive de X sur voie 1 et doit se mettre sur voie 2 côté X, elle devrait donc franchir le Cv 104 fixe et obtenir une autorisation de franchissement. 

Je précise que cet exemple n'est pas prévu. Soit le mouvement en provenance de X entre sur la voie de droite directement par l'aiguille 101 (exemple 3), soit elle entre sur la voie de droite après avoir dégagé le Cv 112 de type bas côté Y et ce, après que le conducteur ait changé de cabine (exemple 1). 

Il y a 14 heures, wladimiro gaiotti a dit :

Et j'ai vu une vidéo d'une manœuvre similaire, à Toulouse Matabieu,
où le carré montrait un signal de bloc, si me souvien bien A.

La différence c'est qu'à Toulouse, on est en BAL (Block Automatique Lumineux) même en gare, donc un mouvement manœuvrant vers des voies principales peut très bien être envoyé vers un signal fermé type Carré par A (le conducteur sachant qu'il effectue une manœuvre, a été informé du thème de la manœuvre, par exemple passer le A et s'arrêter derrière le Cv de refoulement de type bas. S'il est dirigé vers un sas, par exemple, disposant de Cv de type haut, il aura par contre A+G ou M (voire M cli). (À noter qu'à Strasbourg côté Paris, d'autres possibilités autres que M sont proposées pour indiquer vers quelle voie de service les mouvements en marche en manœuvre sont dirigés : S clignotant, M+G, M clignotant+G, A+G)

Pour les gares de Voie Unique de type VG 2211 présentes entre Drap-Cantaron et Breil (exclu), le Block (BAPR VB) est interrompu en gare, et la protection des trains en gare se fait par la marche à vue imposée par la pancarte "POSTE" et donc par la pose éventuelle de signaux d'arrêt à main aux endroits judicieux. 

Il y a 14 heures, wladimiro gaiotti a dit :

Supposons qu'il y ait une locomotive arrêtée sur un quai de gare:
cette locomotive se trouve sur la voie principale
et se déplacera dans le sens normal de la marche.
La locomotive doit monter jusqu'aux aiguillages, puis se refouler sur une autre
voie pour se mette en tête d'un train.
Pour la deuxième partie de la manœuvre je n'en doute pas,
il y aura un carré violet de type bas à M.
Mais pour la première partie, le carré affichera-t-il un signal de bloc,
c'est-à-dire VL, A ou (A), ou affichera-t-il M ou (M) ?
Car dans la philosophie italienne je n'aurais aucun doute: M.
Mais dans la philosophie française, dans laquelle le bloc continue
à l'intérieur des gares, je ne suis pas sûr .

Si on prend l'exemple des gare de type VG 2211 sur la ligne Drap-Cantaron-Breil (Breil exclu), les manœuvres en gare ne sont pas prévues en situation normale. 

Voici le schéma théorique (je précise que je ne dévoile pas de secret, puisque ce genre de schéma se trouve dans des livres qui ont été commercialisés, "Histoire de la signalisation française" de Gernigon ou "La signalisation ferroviaire" de Rétiveau)

Mais elle reste possible en cas de demande de secours par exemple. 

La première chose qu'on remarque c'est que la distance entre la pancarte "POSTE" et le Cv de type bas est minimale pour la distance d'arrêt, donc il n'est pas possible d'envisager arrêter un train par simple pose d'un SAM (Signal d'Arrêt à Main) plus en amont du Cv de type bas. Ce qui implique que si une manœuvre doit être faite aussi bien côté X que Y, les trains doivent avoir été arrêtés et maintenus à l'arrêt dans les gares encadrantes (ces lignes disposant d'une commande centralisée, tout ça se fait en suivant les consignes du PCD Poste de Commande à Distance). 

Par ailleurs ce type de manœuvre nécessite un agent sur place habilité à manœuvrer les installations. 

Autre problème qu'on devine, c'est qu'une manœuvre devra passer et re-passer sur plusieurs compteurs d'essieux qui sont tous placés derrière un Carré ou un Cv de type bas. Il devra donc probablement y avoir un réarmement de ceux-ci en suivant les procédures règlementaires. Tout ça imposant toujours l'arrêt des trains dans les gare encadrantes. 

Exemple 1 : la locomotive arrive de X sur voie 1 et doit aller sur voie 2 côté Y, elle doit franchir le Carré 13 qui ne possède pas d'indication M (ni S d'ailleurs) puisque les manœuvres habituelles ne sont pas prévues. Là je ne sais pas si elle le franchira ouvert ou fermé. Il est possible qu'ouvert, il y ait ensuite un dérangement du Block (qui peut ensuite être corrigé avec le réarmement des compteurs d'essieux). En cas de franchissement fermé, une autorisation devra être délivrée. 

Exemple 2 : la locomotive arrive de X sur voie 1 et doit se mettre sur voie 2 côté X, elle devrait donc franchir le Cv 104 fixe et obtenir une autorisation de franchissement. 

Exemple 3 : la locomotive peut aussi entrer directement sur voie 2, mais bien sûr elle doit auparavant être arrêtée devant le Cv 101 de type bas afin de lui indiquer le thème de la manœuvre et permettre le basculement à pied d'œuvre de l'aiguille 101. 

Tout ça, ce sont des consignes qui le détaillent au PCD et dans les gares. Je ne peux dire quelles solutions sont choisies mais les installations et règlements peuvent théoriquement le permettre. Évidemment, c'est une Voie Unique, donc ce type d'opération est très sensible et nécessite une attention toute particulière. 

Il y a 7 heures, E.T.G. a dit :

Que veut dire F.I.P. déjà? Je ne me rappelle pas. Fichet (carte) International P.?

Groupement pour les Facilités de circulation Internationales du Personnel des chemins de fer (Groupement FIP)

Et puis tu as les FCI : Facilités de Circulation Internationales et la CIR : carte Internationale de Réduction

En juillet, j'avais un billet à 18€ commandé directement sur OUI SNCF en session Agent SNCF. C'est vrai que la présentation de la carte FIP est demandée sur le billet, mais le contrôleur ne l'a pas demandée... heureusement, parce que je ne me rends compte qu'aujourd'hui que je ne l'avais pas... 😂 

Il y a 1 heure, jackv a dit :

141R ?  Diamètre des roues motrices: 1,65m  et une roue (boîte, rayon) boxpok

141 R 840

il y a 34 minutes, Filou du TER a dit :

4: ? (Matériel 2N Z26500 ?)

7: Première classe Corail (rénovée Normandie?)

10: ? (RRR rénovée)

13: Tram Train Citadis Dualis Alstom, ou Tram Train Siemens.

Tout bon ! 😉 

4: Regio 2N PACA Z 55500

7: (ex-) Basse-Normandie, oui ! 

10: RRR Alsace, modernisée, et bien entretenue...

13: Citadis Dualis Alstom U 52500