La Hève

Lorsque je parle de structure légère, je pense à organigramme. Nous sommes deux CTT pour gérer 50 conducteurs de A à Z. Avec mon collègue, nous maitrisons les accompagnements, les formations et la conception. A la SNCF, la sécurité est dissociée de la production. Régulièrement en UP, les CTT, le CUP et les conducteurs sont volontaires pour étendre leurs compétences (lignes, EM, missions...) mais les pôles "QS" mettent un frein pour diverses raisons: fréquences de passage, durée de formation, progressivité. Chez NC, je le répète, la sécurité est intimement liée à la production. Pour résumer, les pôles QS et production ne font qu'un. De même, la conception se situe au niveau opérationnel: adieu les BRR. Les formations sont dispensées "à la carte". Cette organisation demande une grande disponibilité des CTT. Un exemple qui va certainement facher: les CTT sont des conducteurs occasionnels et peuvent remplacer un conducteur défaillant, ou bien prendre la relève en cas d'aléa. La réactivité est accrue par la mise en place d'un CNO qui fait office de bureau de commande, entité convoi et gestionnaire de loc. Lors de la création d'EPOC, il était envisagé d'intégrer la gestion des conducteurs EPOC à cette entité, mais les OS n'étaient chaudes et les UP ont gardé leurs conducteurs. Je suis convaincu que le point faible du système "EPOC" se situe à ce niveau. Bref, le CNO dispose de tous les leviers pour remédier aux aléas. A la SNCF, les UP gèrent les conducteurs, les entités convois gèrent les trains et les locs (mais le bureau d'à coté).... Cordialement LH.

Je recadre le contexte: ce n'est pas la SNCF qui transfert sa charge vers Naviland Cargo, mais NC qui décide de reprendre à son compte sa production. Dans un article de début 2006 (Rail passion), Luc NADAL, patron de NC, parlait déjà de disposer de conducteurs dédiés. L'augmentation de la productivité n'est pas uniquement liée aux conducteurs. NC dispose d'une structure très légère, certes du fait d'un petit volume de conducteur. La croissance du combiné atteint déjà 16 % depuis janvier. NC est une entreprise bénéficiaire, et les bénéfices profitent à la maison mère. Novatrans peut également être tenté de procéder de même. Cependant, sa santé financière actuelle ne le permet pas. NC opérant sous licence SNCF, nous avons les mêmes obligations. Ainsi, la certifications de nos conducteurs obéit aux mêmes règles; notre "TT 0035" est pratiquement identique à la vôtre: plusieurs accompagnements annuels et une JF annuelle. Un REX est également organisé. La proximité entre l'encadrement et les opérateurs fait que les conditions de travail seront au coeur de la production. Comme toute les "nouvelles EF", NC sera audité par l'EPSF rapidemment. La représentatitivité est bien réelle chez NC. Deux délégués du personnel affiliés GCT et SUD sont élus. Un CHSCT et des DP sont réunis comme stipulé dans la loi. Comme les conducteurs, je suis volontaire pour travailler chez NC. Si je ne crois pas à ce que je fais, comment motiver mes équipes ? C'est la base des fonctions d'encadrement. Non, la SNCF n'a ni la réactivité ni la souplesse nécessaire pour organiser ce type de production. Je crois que beaucoup le pense... mais l'avouer est peut être difficile !! Cordialement LH.

Lorsque je parle d'intégration des CRL chez NC, je parle de conception des roulements. Dans la maison "mère", les UP ne participent pas ou peu à la conception. Ces tâches, au demeurant essentielles pour le bien être des conducteurs, sont dévolues aux EAT et autres EPVT. Chez NC, je suis producteur et concepteur. C'est pourquoi, les taquets des journées ne sont pas définis par rapport aux textes (code du travail) mais en tenant compte de notre expérience de conducteur sans perdre de vues le prix du marché en terme de coût traction. Cela dit, nos interventions sur les sillons sera effective après le changement de service de décembre prochain. Il est évident que 50822/3 dont tu parles sera modifié afin d'augmenter sa vitesse moyenne. Concernant les locs, le retrait des BG est assuré par la SNCF. Ces opérations sont inscrites dans le contrat de maintenance et rémunérées comme telles. Le roulement loc tient compte des lieux de retrait. Lorsqu'un conducteur constate une avarie sur une loc, il avise rapidemment le CNO qui orientera la loc vers le dépôt le plus adapté en utilisant un conducteur titulaire d'une étape courte. La liaison Le Havre Strasbourg se fera en deux étapes: LH/VAI et VAI/SG. Le sillon doit être également redressé pour diminuer le temps de conduite. Il n'est pas exclu que cette étape soit réalisée avec deux conducteurs de façon temporaire. En revanche, aucun site de prise de service n'est envisagé à Hausbergen. Si site il doit avoir en Alsace, il serait bien évidemment à Port du Rhin dans les locaux de NC. Pourquoi créer un site à 15 km du terminal NC ? Pour le plaisir de faire des évolutions improductives ? Cordialement LH.

Bonjour, L'équipe "cheminote" encadrante chez Naviland Cargo dispose d'une certaine expérience de la conduite. Nous organisons notre production en intégrant les conducteurs. Nous savons tous que les évolutions ne sont pas particulièrement appréciées chez les conducteurs. A quoi sert de rentrer une loc au dépôt distant de plusieurs kilomètres uniquement pour qu'elle se sente moins seule? Le roulement EM est monté afin de prévoir les Var dans les endroits où le passage au dépôt est quasiment obligatoire (Le Havre, Strasbourg), par exemple en raison de la proximité du foyer. Les journées de conduite étant pour beaucoup au taquet, il semble difficile de les "pourrir" davantage. De plus, nous envisageons pas de déménager nos terminaux. Vous savez tous que la pénibilité d'un train de Fret, outre le fait qu'il roule la nuit, c'est sa vitesse moyenne et non la durée de conduite. Un ME 120 qui couvre 510 Km en 7 heures est moins pénible qu'un MA 100 qui parcoure 300 Km dans le même temps mais qui se "traine" derrière un banlieu ou un ter. Cordialement LH.

Les conducteurs NC ne sont pas en roulement, mais sont programmé à la semaine. Je comprends pas le sens de ton propos du deuxième paragraphe. Le roulement EPOC de Villeneuve s'est dégradé par rapport aux roulements mis en place à la création ?? Tu veux dire que l'utilisation des "Navilandais" va se dégrader. Les trains n'iront pas plus loin que maintenant: les origines/terminus correspondent aux terminaux NC. Lorsque les étapes sont longues, les locs sont remisées sur les terminaux pour éviter les évolutions qui sont pénibles et "dangereuses" en fin de nuit. Cordialement LH.

Bonsoir, Je vais expliquer le pourquoi des deux conducteurs sur Fos Bordeaux. A l'origine, NC devait créer un site à St Jory pour assurer les relations vers Hourcade et Fos. Trois conducteurs étaient nécessaires. Avec mes collègues, nous avons constaté que les gars allaient faire toujours la même chose, que les toulousains n'étaient pas nombreux à êtres volontaires et que nous rencontrions des difficultés à organiser les RHR à FOS. Notre choix s'est naturellement porté vers le site de Fos pour tirer nos trains de et vers Hourcade. Seulement, les étapes sont comme vous le dîtes, très longues et nous avons proposé aux conducteurs de rouler à deux. Cette situation n'est pas définitive. Le montage des roulements révèlait l'existence de nombreux parcours en "voiture", nefaste pour la production mais également pour la prime des conducteurs. La suite plus tard. Cordialement LH.

Bonsoir, Je vais apporter quelques précisions sur le sujet. Le démarrage est toujours prévu pour lundi 15 octobre prochain, c'est à dire dans deux jours. Vingt huit conducteurs sont mis à disposition de NC sur les sites de Valenton, Vénissieux et Fos. Le recrutement se poursuit pour assurer l'intégralité de la charge NC début décembre. La réglementation appliquée s'appelle le code du travail et l'arreté d'aptitude. Effectivement, les sorties de repos débutent à 0h00 et les départs en repos à 24h00. Les taquets du RH 0077 sont effacés mais les conditions de travail s'en rapprochent. Les RHR sont calés sur 9 heures. A Bordeaux, NC utilise un hotel situé à proximité d'Hourcade. Les transferts sont réalisés en taxi. Dans la plupart des cas, les résidences ORFEA sont sollicitées. La petitesse de la structure fait que le pouvoir décisionnel est très court, donc réatif: 30 CRL, 2 CTT, un CUP et un directeur des opérations. La gestion des locs, CRL et des convois est effectuée par un CNO implanté au Havre et en relation permamente avec les équipes de conduite. Les BB 22200 sont louées à fret SNCF et un contrat de maintenance est signé entre les deux parties. Le choix des locs est imposé par EPOC. NC a décidé d'équiper les relations FOS Bordeaux avec deux CRL car si l'étape est coupée à St Jory, un déséquilibre est crée dans le montage des journées. La SNCF n'a pas décidé de confier la traction de ces trains à NC, mais c'est NC qui a choisi de reprendre à son compte sa production pour résister à l'offensive de rail link (filiale de Véolia) sur le segment du transport combiné. Je voudrais remercier les CRL qui s'expriment ici et qui ont rejoints NC. Je suis disposé à fournir tout complément d'informations sur le sujet. La Hève CTT chez Naviland Cargo.