La Hève

Ici, nous parlons de situations d'aléas. Nos conducteurs ne conduisent pas plus de huit heures par jour en mode normal. Par contre exceptionnelelemnt, cette durée peut être dépassée et c'est repris dans les textes. Le conducteur n'est donc pas dans l'illégalité. En tant que dirigeant et responsable nous déterminons d'entente avec nos équipes les solutions les plus pertinentes pour concillier production et sécurité. Pour résumé, le CRL poursuit-il la conduite et jusqu'où ? une relève est organisée et où ? le train est calé temporairement ? la même démarche est en vigueur chez fret, sauf que la remise en route est hypothétique et celà le client ne s'en satisfait pas. LH.

Il me semble que tu dispose de peu d'éléments pour justifier ce que tu avances. Si tu souhaites VRAIMENT connaître les conditions de travail chez NC, vient faire un essai ou un accompagnement. LH.

En cas d'accident grave comme tu le dis, tu penses que seul le conducteur est responsable. Et bien, non. Dans le prétoire, seront convoqués l'ensemble des acteurs de la chaîne, le CRL, le CTT, le CUP, le DET et parfois le DR. Le conducteur sera dédouanné car "simple exécutant" et c'est facile à prouver. De plus, la moralité m'impose de ne pas "lacher" un conducteur dans de telle situation. Je répète qu'un conducteur n'accepte pas de façon unilatérale de poursuivre sa mission. Vous avez une piètre confiance en votre encadrement pour penser que celle ci se défaussera sur lui. Mais un juge ne cautionnera jamais cela et les dirigeants traction le savent... Je pense posséder une expérience suffisante de la conduite. Je suis toujours conducteur et je tire des trains régulièrement. Je prends mes responsabilités. LH

C'est vrai que nous avons subi un important retard sur Bordeaux Fos. Je ne tiens pas de statistiques et ce n'est un concours. Je suis reconnaissant aux deux CRL d'avoir terminé leur mission. Maintenant, je pense tu n'est pas prêt à les imiter alors respecte les. LH.

Lorsque le train repart après l'incident, personne ne maitrise les conditions de circulations. Si un CRL souhaite être ravitaillé par exemple, il se concerte avec le GM pou trouver la solution la plus pertinente selon les circonstances. La question n'est pas d'avoir le droit d'être garé après plus de huit heures de conduite mais de respecter les besoins du CRL: c'est lui qui roule et qui connaît ses limites. Il est exclus de forcer la main à nos CRL dans les situations exceptionnelles. Tout repose sur le dialogue. LH.

Il faut distinguer plusieurs dégrés de retards. Lors de petits retards, le conducteur tire le trait.Le GM contrôle que le RHR tient toujours. Pour les gros retards, la solution retenue est concertée avec le CRL concerné.Une panne de signalisation en ceinture a planté les trains plus de six heures. Les CRL de reprises, d'entente avec le GM, sont restés au repos au foyer et ont repris les trains le lendemain. Nopus avons des trains calés plus de 24 heures. L'important c'est d'aviser le client, de prévenir le camionnage mais surtout de maîtriser sa remise en route et donc sa livraison effective. Comme nous gérons nos ressources, nous maitrisons le processus. Le client sait que sa boîte est en retard mais il connaît la nouvelle heure d'arrivée. LH

Cette relation directe GM/CRL est assez simple à mettre en oeuvre dans une structure comme NC. Nos GM suivent les trains sur l'ensemble de leur parcours et les CRL appartiennent à la même UP si je puis dire. Chez Fret, des CRL d'UP différentes les tirent et les permanents et autres GESCO ou COFRET sont éparpillés. Réflechissons à la manière de créer cette relation avec ces contraintes. Je pense que la communication est un élément à développer. J'ai constaté et celà se confirme chez NC que peu de conducteurs calent volontairement des trains. Lorsque l'on demande à un CRL de prolonger son service pour livrer le train, il accepte mais personne n'est capable de lui expliquer la suite des évènements avec précisions. Et généralement au bout du compte, il a l'impression qu'il s'est fait avoir ....et la reconnaissance ne suit pas. Chez NC, le GM demande au CRL s'il continue ou pas. Les deux réponses sont possibles. Si c'est non, le train est garé et le GM travaille à sa remise en route avec pourquoi pas le même CRL en décalé. Si c'est oui, le CRL sait rapidemment ce que l'on attend de lui. Le GM limite au maximun les tâches annexes pour qu'il prenne son repos le rapidemment possible après livraison de la rame. Une gratification exceptionnelle est attribuée et le CRL est remercié par l'encadrement. Voilà en gros nos fonctionnements. La proximité entre l'opérationnel et le commercial fait que ce genre de comportement est connu de tous. Les CRL connaissent également les impacts de leur action sur la production. LH.

L'entité traction NC va bien. Les personnels semblent satisfaits de leur sort. Quant aux clients, aucun train n'a été calé en ligne par les conducteurs et ce, malgré des retards mêmes conséquents. Chaque retard fait l'objet d'un avis aux clients. La relation directe conducteur/gestionnaire de ressources montre pleinement sa pertinence en matière de qualité de service. LH.

Ce n'est pas parce que cela a fonctionné longtemps qu'il ne faut pas changer et que c'était le top. Je ne vois pas où trouver un avantage à descendre de loc un gars parce qu'il a commis une erreur. Quand un de "mes gars" bouffe une tôle, j'ai également une part de responsabilité. LH.

Les cheminots travaillant chez NC, ne sont détachés mais mis à disposition. Ils demeurent "rattachés" à leur ets d'origine sur les aspects RH. Leurs hiérarchiques sont comme eux chez Naviland. Je décide des sanctions à donner si sanction il y a. La question n'est pas de savoir si c'est normal ou pas, c'est plutôt comment faire pour ne pas reproduire cet évènement ? LH.

De rester chez Naviland trois années de plus !!!!!! Je n'ai pas de barême ni de grille pour les sanctions comme tu dis. Je ne dirige pas une équipe d'écoliers. Naviland Cargo n'est pas non plus un confessionnal. Je trouve ridicule le principe que tu énonce: 1 carré de franchi = 1 journée de mise à pied. LH.

Bonsoir, Tous les acteurs du Fret vont dépendre de l'activité. Les conducteurs et leurs CTT travaillant pour Fret auront un hiérarchique fret. Ce n'est pas parce que l'on change l'organigramme que l'entreprise n'est plus intégrée. LH.

Une section FGAAC est en train de constituer chez Naviland Cargo. Et c'est une bonne chose. LH.

Il est certain que les postes de CTT seront remis en question un jour prochain. S'il faudra toujours des conducteurs, on ne pas en dire autant des CTT. Chez Véolia, pas de CTT, mais des responsables d'équipes conduite plutôt agent de maitrise que cadre. Tu n'es pas le seul à rester plusieurs mois sans voir ton hiérarchique. Je ne vais pas vous expliquer ici le contenu de mon travail.... LH.

Faire une VFF ou une continuité sur un HLP de deux locs. La différence en terme de délai de réalisation est insignifiante. L'important c'est d'avoir la certitude que le frein fonctionne et ques les FAM soient desserrés, non ? LH.

Je maintiens les connaissances EM que les conducteurs avaient avant de rejoindre NC. Cela peut servir. Par contre, je dois entretenir les compétences des locs peu utilisées. Qu'est qui empêche de faire de même chez Fret? Les conducteurs utilisent de façon régulière une série de locs: BB 22 200. Ce sont celles que l'on loue à EPOC. Les connaissances de lignes sont adaptées au plan de transport. Ce n'est pas le plan de transport qui s'adapte au découpage des lignes connues des conducteurs. LH.

Tes propos me réconfortent. Pour le transport "combiné, la concurrence découvre les difficultés à tirer des trains. La fiabilité escomptée n'est pas au rendez vous. LH.

Effectivement, si le train est supprimé après J-4 17h00, le conducteur est facturé à fret, mais il est quand même perdu. Il n'apporte pas de recette et les charges existent malgré tout. LH.

La phrase en gras résume pas mal de choses. La SNCF ne les a pas donné à la concurrence. Fret n'a pas remporté les appels d'offres. certains clinets ne veulent plus entendre parler de l'opérateur historique donc VFLI n'est pas en position de force. LH.

Voilà ta traduction du tract sus nommé. Ok. Etre productif, n'est pas nécéssairement exploiter les personnels. D'abord, je n'ai pas de système personnel. Le métier de CTT comme celui de conducteur doit évoluer. Il n'est pas question de supprimer cet échelon, important pour le management des équipes de conduite. Le raccourci est un peu facile entre l'instauration d'un contrôle des connaissances et la suppressions des CTT. LH.

C'est généralement une question de volonté. Cependant, le conducteur est habilité pour ce genre d'opérations lorsqu'il n'y a pas d'agent formation. LH.

Je comprends ton impression. Quant je parle de persévérence, le mot est trop faible..... je pense qu'il faut insister et trouver le bon interlocuteur, pourquoi pas via vos CTT/DPX.... Les gars d'EPOC refusent car HLP à la place d'un ME 120 ou 140, le sillon est autrement plus couché.....alors que le gars lui..... LH.

Il n'est pas question que le ou les conducteurs crochent les locs. Lorsque vous constatez ce genre "d'anomalie", il serait opportun que vous proposiez cette démarche. Les économies réalisées sont profitables à tous. La création de la famille "fret" doit permettre que les gestionnaires des entités convois et les conducteurs travaillent ensemble et initient ce type d'action. LH.

Le mécanisme de paiement des sillons s'articule de la façon suivante. Une partie du prix comprend la réservation et une autre l'utilisation. Un sillon non utilisé permet de réaliser des économies. Effectivement grouper deux circulations HLP se révèle pertinent. La traction et le fret ont contractualisé l'utilisation des ressources et se répartissent les suppressions. Un train circulant HLP et donc supprimé par groupement des HLP est imputable au Fret. Alors qu'en maintenant la circulation de cette HLP, pas d'imputation. J'ose espérer que ces regroupement d'HLP n'obeissent pas ces règles mais plutôt à des difficultés de réalisation !!!! Là, je rejoins le début de ce post. Vous, conducteurs, vous avez le droit d'initier ce genre de pratique en utilisant l'argument économique. Cependant, il faut de la persévérence.... LH.

Oui, je confirme, du factuel, une opposition aux fermetures de gares mais pas de propositions pour gagner des trafics. Oui, je préfère que la boîte gagne de l'argent pour se développer et payer ses collaborateurs. Oui, je préfère une organisation innovante pour maintenir les emplois des conducteurs ET des autres personnels. C'est très grave ce que tu avances sur la sécurité des circulations. LH