La Hève

Les conducteurs NC sont tous volontaires. Certains aspirent à évoluer et ne resteront pas toute leur carrière dans la filiale. Ils utiliseront également les passerelles vers la SNCF. Actuellement les 5 établissements Fret sont en passe d'être constitués. Peut-on envisager de rédiger un contrat entre le CRL et l'ET fret d'une durée déterminée, à l'issue de laquelle le CRL choisira une orientation ? A l'instar de ce qui se fait chez NC ? LH.

Cependant, ne rêvons pas. La convention collective appliquera un réglement qui ne sera pas le RH 007.....et nous le savons tous ???? Le ménage comme tu dis, la création de la famille Fret va dans ce sens. La structure va être allegée. Le paradoxe: certains crient qu'il y a trop d'encadrement et les mêmes refusent la famille Fret alors que leur voeux va être exhaussé !! LH.

Admettons que le RH 0077 s'applique pour toutes les EF. Serons nous à égalité en matière de fiabilité des acheminements ? LH.

Il y a forcément une réglementation, en l'occurence le code du travail. Le raisonnable, je le répète, est déterminé selon les circonstances. Le médecin et le CHSCT ne sont pas consultés puisque le code du travail est respecté. Quand je dis "virtuelles", je pense à intermédiaires entre le RH 0077 et le code du travail car c'est de celà qui'il est question. En étant au plus près de la production, je connais les aléas de production et les répercussions sur les journées des conducteurs. Ainsi, il n'existe pas de situations "catastrophiques". La direction de Naviland Cargo fait entièrement confiance à son encadrement pour garantir la sécurité. Nous sommes des gens responsables !!! LH.

Effectivement, les conducteurs "Navilandais" ne sont pas en roulement. Les contraintes des chargeurs, leurs exigeances et la problématique actuelle des sillons le permettent difficilement et quelque part vous le savez. Les conducteurs sont programmés avec trois semaines de visibilité. Mais, ils connaissent le plan de transport et il leur est assez facile de prévoir leur repos car nos trains roulent du lundi après midi au samedi midi. Mettre en place un roulement et ne pas le tenir pour différentes raisons me semble pas plus pertinent. Les conducteurs qui tiennent absolument à évoluer en roulement préfèreront se tourner vers les activités "voyageurs" où les plans de transports sont plus robustes et moins aléatoires. Après six mois d'exploitation, les conducteurs Navilandais semblent se satisfaire de cette organisation même si ce n'est pas toujours facile et nous le savons. LH.

Le courage managérial, c'est un peu cela !!!!! Ce délégué, vous l'avez réelu ? LH.

Sur le dossier VFLI et notamment la desserte de Corbehem depuis le Havre, une proposition de la traction envisageait la même organisation que celle retenue par VFLI. Les coûts traction étaient reduits de moitié.Cette option a beaucoup déçu les conducteurs. LH.

La compétitivité, c'est également la fiabilité. LH.

A la première question: oui. S'ils ne peuvent pas assurer la suite, d'autres solutions existent. L'important, c'est de connaître l'heure de remise en marche et l'heure de livraison. Le client peut admettre un retard, mais pas une incertitude quant à la livraison de sa marchandise, voir aucune information. La problématique n'est pas très éloignée de celle des voyageurs. LH.

Toutes les EF sont concernées par ces nombreux AGT/ART et doivent adapter leur production au quotidien. La suppresion des taquets permet de tirer les trains en demeurant dans la réglementation du travail. Cependant, les journées des conducteurs doivent rester dans "le raisonnable".Pour ce faire, des limites virtuelles sont indispensables et déterminées par l'opérationnel et concertées avec le personnel de conduite. LH

Effectivement, la difficulté est identifiée. Si vous lisez le livre balnc du fret, vous trouverez ces mêmes orientations. Faites confiance aux hauts responsables du Fret, ils ont observé et étudié voir mis en oeuvre les organisations en place chez NC. LH.

Je rejoins tes propos AK 47. Je suis convaincu qu'il faut associer conception et production. Les concepteurs doivent être dans le même bureau que les producteurs. Les opérateurs et notamment les CRL devraient impliqués davantage dans la conception. Il en va de même pour les adaptations quotidiennes. Chrez Naviland Cargo, nous travaillons sans les taquets du RH 077. Cependant, nous consultons les conducteurs lors des adaptations et lors des aléas de production. L'objectif, c'est de livrer les trains tout en ménageant nos équipes. Beaucoup de concertation et peu d'arbitraire.... LH.

Vinces, Voies Ferrées en 2004 ou 2005 a consacré un article aux class 59, 60 et 66. Pour plus d'infos.... LH.

Non, la concurrence et notamment Véolia n'est pas prête d'un point de vue effectif à prendre toute une région. Mais les "dégats" seront importants. Pour le Fret, les EF ont "piqué" un trafic par ci, un trafic par là. Aucune UP traction n'a fermé. D'accord Thouars a dérouillé mais pas fermé. En revanche, si une autre EF prend tout le trafic TER sur un axe, la claque sera plus méchante !!! L'EF en question recrutera sur l'UP menacée, non ? LH.

L'obligation de faciliter l'arrivée des nouveaux entrants ne concernent pas les locomotives. La location de BB 26 000 à ECR me semble de l'intox. Je verrai plutôt ECR tirer ses trains avec des locs de location identique à celles des FS et homologuées France. hélas, je ne me souviens plus du type de locs. Se faire piquer un trafic et louer ses propres EM au concurrent pour qu'il puisse tirer ses trains est assimilable à un suicide. LH

Bonsoir, Dans chaque ET, il existe des accords locaux qui sont souvent nés lors des sorties de conflits. Le problème, c'est qu'ils n'ont pas été bornés dans le temps et aujourd'hui beaucoup ne savent plus pourquoi ils ont été mis en place. Le midi/midi en transilien est assez facile à mettre en oeuvre lorsque l'on regarde le nombre de trains quotidiens. En revanche, en province ces accords, comme ceux cités par notre collègue de Marseille génèrent des parcours "en voiture" ou des inutilisés. Il faut regarder l'adéquation nombres de JS, nombres de CRL utilisés et observer également le nombre de JS à O KM. Acceptons de garder ces accords et prenons le risque de perdre les marchés liés aux appels d'offres. Même si les régions disent préférer l'entreprise historique, elles sont rarement philantrope.....et soignent leur électorat. LH.

oublie pas de demander une voiture de service !!! LH.

Merci Homer pour ton témoignage. LH.

Je suis très touché par ce que tu dis. Les attaques comme tu dis, font parties en quelque sorte de mon job. Ces échanges permettent également les remises en cause nécessaires pour évoluer. Je suis tout à fait disposer à continuer à intervenir sur ce forum. LH.

Les conducteurs font la même chose. Mais c'est rarement leur chef qui vient leur taper sur l'épaule. Les demandes émanent d'autres services et le CTT/DPX n'est pas souvent avisé de ces initiatives. LH.

Si un jour ton chef vient te taper sur l'épaule comme tu dis. Son devoir à lui, c'est de t'accompagner sur ce coup là. LH.

C'est exactement ce que je dis. Si Tom avait souhaité s'arréter à la première gare. Il l'aurait fait et personne lui aurait mis la pression pour qu'il continue. Le GM aurait travaillé à la remise en route du train. Seul TOM sait s'il peut continuer ou non. Chaque conducteur le sait également. LH.

En clair, les limites les plus raisonnables ce sont celles du RH 007 ? LH

Bonsoir, Je ne prie pas pour que ca dure, mais je travaille pour la garantir cette sécurité; LH.

Je repète que nous parlons de situations exceptionnelles. La réglementation existe et elle est appliquée. Chaque situation d'aléas est différente et concerne des conducteurs différents. Un permanent ou un régulateur demande à un CRL de poursuivre son train alors que celui ci est à 8 heures de service. Le CRL dit Ok mais tu payes un second RHR. Pensez vous que le CRL a analysé ses limites ? LH.