La Hève

Pas très concret tout cela. Sauf le dernier paragraphe qui resemble aux opérateurs de proximités en gestation dans la région Centre. C'est vrai, de source sûre, que la CGT ne s'y oppose pas. LH.

Dans le projet du Fret, les postes supprimés ne concernent pas exclusivement les opérateurs. Je crois que la voilure est déjà reduite comme cela. Le patron de la traction a tout de même évoqué la possibilité de faire conduire l'encadrement. Cependant, lorsqu'un CTT conduit, il y souvent des levées de boucliers.... LH.

Je viens de donner mon avis sur la question relative au courrier du patron du Fret. A part ne pas être d'acord avec lui, que proposez-vous ? LH.

Bonsoir, Je vais tenter de vous donner mon avis sur la question. La constitution de la famille "Fret" va permettre de regrouper les CRLO et CRML sous la dénomination "conducteur de desserte". Ainsi les CRLO seront autorisés engins lourds et les CRML locotracteurs. La gestion des équipes "conduite" va gagner en souplesse et réactivité. Tout les conducteurs seront autorisés à tous les engins utilisés sur le site. Cette polyvalence facilite également l'attribution des absences. A terme, les conducteurs de dessertes seront également formés agent de dessertes pour les mêmes raisons. Actuellement, si un CRML est absent à prise de service, pour quelque raison que ce soit, l'équipe de desserte est incomplète et généralement la production en souffre en dégradant la fiabilité des acheminements. Les locomotives de lignes rentreront toujours dans les dépôts pour les opérations liées aux BG et compléments de fluides et autres sable. Pour le Fret, il n'est pas à l'ordre du jour de faire réaliser les evo et mises en têtes par les CRLM/CRLO, ils ont d'autres tâches. Les AGC ne sont pas des engins Fret. LH.

L'objectif, c'est de remplir les trains. Est-il préférable de voir partir un siège vide ou d'encaisser quelques Euros ? Dans ce sytème, le client "joueur" qui attend le dernier moment, n'est pas certain de gagner, en clair de voyager !!!! cette démarche est en vigueur dans l'aéronautique et ne semble choquer personne !!! LH.

Bonsoir, Dès ton intégration, ton responsable hiérarchique, le DUO, va te recevoir pour l'entretien d'accueil ou de prise de poste. C'est au cours de cet échange que tu dois poser toutes les questions relatives au job mais également celles liées à ton installation localement. Ton "chef" te guidera dans la recherche d'un logement et te présenetra à l'équipe de la gare et ceci afin de faciliter ton intégration. Enfin, ce sont les orientations retenues par la direction du management. Bon courage LH.

Lorsque j'évoque l'estimation des pertes de temps, je parle de l'incident en lui même. J'explique: un accident de personne se règle en deux heures environ. Un PN en raté d'ouverture, c'est 30 minutes. Les clients ont besoin d'un ordre d'idée, pas d'une estimation fine. Il ne serait inopportun de leur expliquer également l'amplification du retard lors de la reprise. Pour l'anecdote, un jour un "suicide" a bloqué mon train à Chalon en Champagne. Les ASCT ont occupé le terrain auprès des clients d'une façon extraordinaire: passage continuel sur le quai et dans la rame, échange de cigarettes sur le quai. A part les éternels grincheux, la mojorité de nos clients ont très bien acceptés la situation. Les ASCT ont même annoncé que l'horaire garanti ne s'appliquait pas. Un bémol cependant, après deux heures trente d'immobilisation, il devenait difficile de contenir cette clientèle, et je les comprends. Dernière remarque, personne ne s'est inquiété du conducteur qui avait déjà 6 heures de service......alors je l'ai accompagné jusqu'à Paris. LH.

Bonsoir, Ces tâches annexes sont déjà reprises dans la TT 0035 : attelage/détellage, immobilisation. Les gens du Fret, rédacteurs, du projet ne le savent probablement pas. LH.

Il ne reste plus que le vote aux élections professionnelles. LH.

Le projet insiste sur une meilleur utilisation des conducteurs. Les parcours vont donc augmenter, ce qui implique plus de RHR et moins de "même période". Voilà pourquoi 6 jours de travail. Quant aux CRML, ils travailleront en équipe avec un agent de desserte. Cette équipe maitrisera l'ensemble des tâches liées aux dessertes des embranchements et autres chantiers. Ce n'est pas le CRML qui effectuera la RAT mais l'agent de desserte. Actuellement, la formation d'un train nécessite un conducteur, une agent de manoeuvre et un agent formation (RAT). Cela ne choque personne que le CRML, une fois le train rentré sur ITE, attende que l'agent au sol remonte la rame pour "couper". Que de temps de perdu !!!! Il n'est pas question que le seul CRML effectue les dessertes. Avant de parler d'utilisation au maximun des capacités physiques et mentales des conducteurs, définissons les ces capacités. LH.

Bonjour, Lors des arrêts non prévus, les clients souhaitent une seule chose, c'est connaître la durée de cet arrêt afin de s'organiser. Ils sont capables d'entendre que le train est en retatrd. Au début, ils "râlent" et c'est logique en regard de leur situtaion personnelle (RDV, correspondance etc...). Une fois la colère passée, et les ASCT ne démentiront surement pas, ils acceptent la situation et patientent. La difficulté pour le personnel de bord, c'est d'estimer le retard. Cependant, pour les anomalies concernant le train, un conducteur est capable d'evaluer les minutes perdues; à lui d'en aviser les ASCT et le régulateur. Pour les causes exterieures au train, le personnel de bord sollicite les autres services. Il ne me semble pas anormal que les ASCT et CRL "exigent" une estimation du retard et les conséquences sur les acheminements. De trop nombreuses fois, les roulants se font envoyer "bouler" par les régulateurs et autres escales. Si j'admets que la situation génère du stress pour ces collègues, à bord des trains l'ambiance n'est guère enviable. A chacun de se dire: la faiblesse des situations perturbées se situe au niveau de la communication. Les clients doivent être informés de l'évolution de l'incident et du retard afférent. LH.

Effectivement, la démarche de Sylvain 03 est plus que maladroite. Un tel état d'esprit est facilement détectable à l'embauche....et si le recruteur analyse les tests écrits, les portes des cabines de conduite ne sont pas pour lui. LH.

Faire rouler les TGV de nuit, c'est capter la clientèle dont tu parles. A la place des voitures classiques, l'activité utilise les TGV. Les rames TGV ne sont pas utilisées la nuit (sauf celles en maintenance). Cette option permet donc d'utiliser le matériel existant sans avoir à entretenir un parc étoffé de voitures corail par exemple. Ainsi, les coûts de production sont moindres. Ces TGV de nuit empruntent les lignes classiques pour deux raisons: -Les LGV sont fermées pour travaux de maintenance; -Les trains ne peuvent pas arriver trop tôt dans les villes, donc ils doivent rouler "pas très vite". Cordialement LH.

La SNCF supprime les trains de nuit à faible fréquentation. Pourquoi faire circuler des trains vides, donc non rentables ? Les TGV de nuit permettent de capter la clientèle qui de tout façon n'aurait pas voyagé en couchette de nuit en raison du coût. Comment être contre l'IDTGV et être d'accord sur le même concept de nuit ? Cordialement LH.

Pas très professionnel, si tel était le cas !!! LH.

Ce que je raconte la ,il y a dix ans en arrière ,ça aurait été intolérable (grève,ect...)...Maintenant ça passe comme une lettre à la poste....et il faut qd même reconnaitre que c'est bien la concurrence qui fait que les roulements changent aussi souvent maintenant...(restructurations,contrat Fret...)... C'est une concession INEVITABLE malheureusement parce qu'elle n'a pas été évité à tps suite à des choix politiques (On va pas revenir la dessus).... Juste pour dire qu'il y a plus de chance que les conditions de travail de la SNCF se rapprochent du privé (bien malgré nous) que le contraire dans les années à venir...Je ne me berce plus d'illusions... (et encore les conditions de la SNCF d'aujourd'hui c'est plus celle d'hier...Sur certain point c'est mieux,mais sur d'autres je vous laisse juge...). Ce n'est pas la concurrence qui a amené des changements de roulements si fréquents, mais plutôt le fonctionnement et l'organisation des clients ou des chargeurs avec des plans de transports très évolutifs. Il est heureux que ces changements n'aient pas généré de grèves dures. Si la conurrence n'était pas arrivée, les évolutions nécessaires au redressement du Fret n'auraient jamais vu le jour. LH.

Bonjour, L'évènement est traité selon les principes et les textes en vigueur à la SNCF. J'ai élaboré une fiche REX qui est transmise à notre région de "tutelle" Paris Sud Est. Je préconise que cette fiche parvienne à tourtes les UP conduite ainsi qu'au UFT. LH

Les "autres" EF payent pour circuler sur le réseau. Les redevances participent à l'entretien du réseau et contribuent à son amélioration. Plus il y a de trains en circulation, plus les péages rapportent à RFF. LH.

J'ai également aperçu une BR 185 "Angel Train" en véhicule sur un Fret à Valenton hier. La loc est peut être voie des gauches à VSG. Quelqu'un peut il confirmer ?? LH.

Bien résumé. Le PAH recrute des cheminots pour apprendre à exploiter son futur ?? réseau. LH.

Bonjour, Effectivement, rien n'est signé à ce jour, mais c'est tout comme. le port a déjà des responsables SNCF pour exploiter ces voies. LH.

Cela fait quand même 100 % de candidat présenté reçu. Non ? Il y a encore une dizaine d'années, tous les candidats étaient "emenés" au bout et on parlait de pourcentage de réussite. Actuellement, les évaluations par modules éliminent les candicats "légers". Pratiquement tous les candidats présentés sont reçus. La pertinence de la formation est évaluée sur le long terme et notamment par le rex. Vous savez tous que peu de conducteurs sont descendus "sécurité". La plupart le sont "médical". LH.