VSG
-
Compteur de contenus
636 -
Inscription
-
Dernière visite
Messages publiés par VSG
-
-
Je trouve que les dernières informations sont inquiétantes
"Le conducteur du TER, pour sa part, était extrêmement choqué, rapporte une source proche de l'enquête. Selon la SNCF et RFF, il ne se souvient pas de ce qu'il s'est passé et il est pour le moment très difficile d'obtenir des informations précises de sa part."
-
C'est la première partie du célèbre "arrêter et retenir" qui fait radoter les candidats à l'AMV (avec "+ contrôle"' et "est-ce une erreur de ma part ?")
Alors oui, « arrêtez et retenir », qu’est-ce qu’on nous en a dit là-dessus. L’idée était de nous faire rentrer dans la tête qu’il y a toujours une double sécurité dans les mesures à prendre dans le règlement : arrêtez et retenir, ouvrez et condamnez (un sectionneur caténaires), avoir l’assurance que la voie est libre et le restera, etc.
-
3
-
-
Cette semaine est paru un excellent numéro 3476 de LVDR du 16 juillet 2014.
Avec un article de Patrick Laval sur l’accident de Brétigny intitulé : « il faudra repenser la maintenance »
L’auteur de l’article dénonce l’outrance de la presse qui titrait : « le réseau SNCF, un état de délabrement jamais vu par ailleurs ».
Alors que le procureur avait dit et écris que l’état de délabrement était celui de l’appareil de voie incriminé lors du déraillement et non du réseau.
Voilà l'exemple d’une citation sortie volontairement ou non de son contexte.
D’autant plus que Marcel Verslype, directeur de l’agence ferroviaire européenne a déclaré que le réseau ferroviaire français était l’un des plus sûrs d’Europe ; devant l’Allemagne… mais derrière l’Angleterre (tiens, tiens !), les Pays-Bas et la Suède.
-
Je l'avais oublié celui ci ! Le bulletin MV reprend aussi le franchissement du sémaphore (s'il y lieu).
Je vais aller faire un stage dans un poste en BM pour la peine
Il y avait une DC (disposition complémentaire) au RGS S1A qui autorisait le mécanicien à franchir le sémaphore fermé (implanté au droit du BV) pour pouvoir s’arrêter au point d’arrêt habituel (en bout des quais).
Est-ce que c’est encore valable, s’il existe encore ce type de gare ?
-
En BAPR l'AC doit présumer le canton libre avant d'autoriser le conducteur à pénétrer en canton occupé. S'il a déjà autorisé un conducteur à pénétrer dans ce canton occupé, il va chercher à savoir quand le train a dégagé le canton (par radio, à un téléphone de voie, avec un autre poste qui verra passer la circulation à défaut en estimant le temps nécessaire pour parcourir le canton en marche à vue). Il n'a toutefois pas à obtenir l'assurance de la libération donc la marche à vue reste obligatoire dans tous les cas (pas de bulletin S en BAPR pour dire les choses autrement).
Est-ce que tu confirmes qu'il peut envoyer plusieurs trains à la suite sur le canton sans attendre le dégagement ?
-
Dans les choses qui sembles certaines, il y a eu un TER (train A), un TGV (train B) puis un TER (Train C)
Le train B est rentré en canton occupé et a donc été percuté par le train C.
Une question , qui paraitra pour certains sans interet, mais pour répondre à une interrogation venue comme ca sur le voie libre du train C
Quand B est entrée en canton occupé, le train A avait il dégagé le canton ?
Le TER A était en marche à vue, c’est possible qu’il était encore sur le canton, puisque rien n’empêche d’envoyer plusieurs trains à la suite sur canton occupé.
-
Et nous sommes complice des ces gens là par les liens de subordination??? je crois que je vais réfléchir à démissionner de cette formidable entreprise.
Je te trouve injuste, c’est simplement Guillaume Pepy qui surclasse tout le monde, que Alain Krakowitch et Rappoport nous semblent faiblards !!
-
1
-
-
...et que les agents-circulation doivent faire passer les trains sur certains itinéraires peu pratiqués selon une fréquence prévue par les textes reglementaires dans le but de dérouiller le rail et de s'assurer du bon fonctionnement du circuit de voie.
Sur certains sites à circuits de voie, où il y a des voies de liaison peu utilisées, il est soudé sur le rail un cordon de je ne sais plus quel alliage, qui ne rouille pas et donc assure le shuntage du CV en toute circonstance, ce qui évite de faire dérouiller régulièrement les rails par une circulation.
-
ligne 1 : ok ligne 2 du canton pourquoi pour + de sécurité présenté le disque fermé ? ligne 3 :ok ligne 4: idem pourquoi ne pas présenté le disque fermé ? en mode normal c'est pas utile mais en mode dégradé suite a panne ,le régulateur a autorisé de pénétrer canton occupe le disque est vert le convoi a dégagé le canton oui ou non ? je reste en MàV certes mais sans certitude que celui qui est devant a bien dégagé la fin du canton , de plus le vert peut créer un confusion pas le disque je m’excuse si c'est pas clair , mais pour moi le VL devrait être: il n'y a pas de risques roule et ceux que la cible soit circulaire ou oblongue
est que ma réflexion de néophyte vous parait absurde ?
En complément de ce schéma, je rajoute celui-là (j'aime bien faire joujou avec iWork de Apple)
On nous apprend (appris, pour moi) que dans tous les cas, ici dans le cas de délivrance d’un bulletin C block, le mécanicien ne peut reprendre sa marche normale qu’après avoir franchi le signal commandant l’entrée du canton suivant. Il ne faut pas qu'il se trompe de cible !
-
Juste une question ; lors de l'arrêt devant le signal fermé, le conducteur du TER a t'il été en contact avec l'agent circulation (régulateur) ?
Justement, personne n’en parle de ce cas de figure : ce qui aurait pu se dire entre le conducteur du TER et le régulateur.
La CGT est péremptoire, selon les sources SNCF, tout a été fait dans les règles en ce qui concerne le TER et l’agent SES…
Pourtant plus loin, la CGT dénonce l’ambiguité (des sources) des propos tenus par la SNCF et RFF.
-
C'est ce que je pense aussi depuis le début. Juste comme un hypothèse possible.
Je ne suis pas agent de conduite mais au volant de mon véhicule automobile je me souviens encore d'une énorme faute de conduite que j'ai faite il y a plus de 30 ans. En rase campagne, par forte chaleur, fatigue, lassé d'un long trajet, j'ai traversé un carrefour de routes nationales sans m'arrêter au stop ! J'ai ralenti (par réflexe) puisque c'était un carrefour mais j'ai complètement zappé le signal stop, placé là au milieu d'une longue ligne droite. Je m'en suis rendu compte alors que j'étais déjà passé. Sur le moment, j'en ai eu les jambes coupées et j'en ai encore des frissons en y pensant.
J'ai souvent raconté cette scène à des agents de conduite de mon entourage. En leur disant que depuis ce jour là je ne pouvais pas imaginer que eux aussi à bord de leur machine n'étaient hélas pas à l'abri d'avoir ponctuellement une attitude de conduite totalement contraire aux instructions du signal croisé pourtant parfaitement connues. Et qu'il ne me viendrait alors pas à l'idée de les livrer en pâture si un jour ça devait arriver.
Il n'est pas malsain de dire que ça peut arriver. Et que si aucune autre hypothèse ne prospère, il faudra y venir.
Il y a ce que les roulants appellent la « rupture de séquence ». Je ne sais pas comment on pourrait l’appliquer au TER si celui-ci aurait commis une faute, ou même l’appliquer à ton cas.
Je me souviens d’un incident survenu sur la ligne C à Choisy-le-Roi, où un conducteur rencontre la séquence suivante : annonce Baissez panto + exécution Baissez panto + signal de fin de parcours, (Relevez pantos).
Le conducteur baisse son pantographe dès qu’il aperçoit le signal à distance « Baissez panto ». Ensuite, lorsqu’il arrive au signal d’exécution « Baissez panto », il relève son pantographe et c’est l’incident, le panto qui s’envoie en l’air.
-
Simple idée pour repondere et non supputation de ma part sur ce qui se serait produit :
La Z2 prend l'avertissement du S de BAPR, elle aborde le S qui est fermé : après l'arrêt le signal passe á VL : si personne n'a demandé au conducteur de se renseigner avant de repartir ou lui a donne l'ordre de ne pas repartir, il est assez logique que la z2 reparte plein gaz.
Je viens d’écouter la conférence de presse et c’est ce que dit Alain Krakovitz : le conducteur de la Z2 a appliqué les procédures, y compris de taper sur le freinage d’urgence, ce qui confirme qu’il était vigilant.
Par contre, il dit qu’il n’ont pas encore le témoignage du surveillant du SES.
Un journaliste lui demande la longueur d'un canton de BAPR et il répond 1 km ! Là, il n'est pas bon, et un de ses conseillers au fond de la salle corrige : 10 Km.
-
est il possible aprés avoir pris un S fermé avec croco de reprendre une marche normale(non respect de la MàV) est que c' est une particularité du BAPR ou cela est commun a tout les types de cantonnement ?
quelle boucle de sécurité ? le facteur humain devient possible le trou noir,fatigue ,rouge ou vert ? il était vert et quelle minutes plus tard on tape
""on ne pointe plus un signal d'annonce fermé depuis des lustre puisque de toute façon, la vigilance n'a jamais arrêté les trains, j'en ai connu qui ont vigilé et pas freiné donc ils se sont embourbé le carré.(dixit ADC)""
vu que l'on vigile plus ( je suis pas sur que se soit une bonne chose) appuyer sur le bouton pouvait mettre en éveil le mécano et éviter oubli du geste de base dans le cas présent la MàV
La particularité du sémaphore de BAPR fermé est que le mécanicien n’a pas le droit de le franchir sans autorisation verbale du régulateur ou de l’agent-circulation.
Le conducteur reçoit l’ordre verbal par téléphone ou radio : « Pénétrez en canton occupé ». À partir de là, il franchit le signal fermé et observe la marche à vue jusqu’à la fin du canton qui suit le signal.
Le franchissement du sémaphore de BAPR fermé est répété en cabine puisqu’il y a un crocodile.
Tout ce qu’on lit sur le comportement de la Z2 n’est pas clair : il s’est arrêté et reparti à marche normale, il ne s’est pas arrêté et à filé à vitesse normale… Qu’est-ce qui s’est dit entre lui et le régulateur, s’il s'est arrêté ?
-
Tu parles du relais "L"? euh! doit bien y avoir des procédures particulière pour toucher à ça!!!!! enfin euh! tout dépend du niveau de formation et d'habilitation de la personne qui intervenait sur le dérangement!!!
J'ose encore croire que les collègues sur le terrain sont des pros!!! ( et ce dans tous les métiers )!!! par contre, avec tout ce que l'on vit depuis des lustres, le niveau général est t'il toujours aussi élevé? parfois je me pose la question.
Sans mettre en cause la compétence, il ne faut pas oublier qu’un agent, quel qu’il soit, qui travaille sur un dérangement en sachant qu’il y a des trains qui attendent, subi une forte pression physiologique.
-
3
-
-
Un VL sur un canton de BAL occupé, c'est déjà arrivé...
Si erreur humaine, il y a, il n’y a pas que le conducteur de la Z2 en première ligne dans cet accident, il y a aussi l’agent du SES qui intervenait sur le signal en dérangement.
C’est déjà arrivé qu’un gars shunte un relais de fermeture pour faire ses mesures, avec pour conséquences la présentation fugitive de la voie libre.
-
1
-
-
Dans la mesure où les propos l'on été à l'encontre d'une personne Publique, incarnant un symbole de la Nation, le cas n'est pas similaire à celui que tu cites, malheureuse chronique banale de faits divers d'une population en derive....
Se rajoute à cette infamie, du racisme de trés bas etage, lui aussi devant être traité comme un contre symbole....
Du coup, les charges, comme les mois de taule, s'additionnent...
Fabrice
Tu devrais préciser que tout dépend de la personne publique, si c'est un copain(e) ou pas, parce que : http://www.20minutes.fr/politique/1118217-20130314-cedh-condamne-france-affaire-affichette-casse-toi-pov-con
Pour Sarkosy, c'est tout bon, on peut y aller.
-
Dans le bouquin de Christian Wyler « la longue marche de la division 157 », un chapitre est consacré aux « les parachutages, une manne venue du ciel ». C’est passionnant et impressionnant.
La « french section » du SOE dispose de 15 bombardiers Halifax MBK2 d’une autonomie de 4000 km environ. Ils utilisent occasionnellement des monomoteurs Lysander, des Stirling et des bimoteurs Hudson.
Ils effectuent environ 50 sorties par mois sur la France pendant les 12 jours de lunaison favorable, car le vol depuis l’aérodrome de Tempsford près de Cambridge jusqu’aux Glières (par exemple) s’effectue en vol à vue.
Les avions traversent la Manche au raz des vagues pour éviter les radars, grimpent ensuite à 8000 pieds pour franchir le mur de l’Atlantique puis redescendent pour pouvoir distinguer le sol.
Pour arriver aux Glières, les navigateurs commencent par rechercher la Loire, le long de laquelle ils doivent repérer Blois. Ils se dirigent ensuite vers l’Est jusqu’au moment où ils aperçoivent le Mont Blanc et les lumières de Genève.
Les 2 repères suivants sont les lacs du Bourget et d’Annecy ; il faut ensuite suivre la ligne de chemin de fer Annecy-La Roche sur Foron en direction du Nord, jusqu’à la gare de Groisy facilement reconnaissable en raison de la route sinueuse qui la traverse.
De là, cap à l’Est sur une dizaine de kilomètres le long d’une route située entre la Montagne sous Dine et le Parmelan qui culmine à environ 1800 mètres.
Les navigateurs peuvent également viser la bissectrice virtuelle de l’angle formé par les lacs d’Annecy et Léman (comme sur le plan ci-joint).
Pour le parachutage du 10 mars 44 : départ à 19h56, largage des containers sur le plateau des Glières à 23h48, atterrissage à Tempsford à 3h01.
Les maquisards repèrent le terrain par des feux alimentés par des bûchers ou de simples casseroles remplies d’essence ; ils peuvent représenter un rectangle (aux 4 coins du terrain), un triangle , un losange ou une croix de Lorraine.
Et en plus, le responsable au sol de la réception communique l’indicatif de terrain en morse avec sa lampe de poche. Pour les Glières : M16 (— —/ . ————/ — . . . .).
Tous les avions n’arrivent pas à destination ; la chasse de nuit allemande a occasionné jusqu’à 40 % de pertes en un mois de juillet 44.
Pour le largage, tous les parachutes ne s’ouvrent pas, ce qui conduit à la destruction des containers, des colis peuvent tomber dans des zones tenues par les Allemands, dans des régions éloignée des maquis, sur des terrains escarpés et inaccessibles ou s’enfoncer irrémédiablement dans la neige.
Il y a aussi des équipes de réception qui peuvent venir se greffer sur une opération qui ne leur était pas destinée : rapport du 3 août 44. « Annoncé : 72 avions, 150 tonnes. Observé : 9 à 10 avions, 325 à 360 tubes ; recensé 206 tubes (manque 20 à 30 tubes). La raison de ce déficit est la suivante : un des responsables, le chef de centaine d’Épagny, un certain Lequll, a réquisitionné les guetteurs d’un autre et a allumé une croix de Lorraine (but au centre) à la plaine de Dran au lieu des Glières, donc erreur de 2 km ».
-
1
-
-
j'avoue que les propos reportés par le Monde m'ont choqué.
C'est une mission comme une autre avec un exploit, relier si rapidement Toulon.
Il fût un temps où de glorieux marins quitter Toulon en catastrophe pour relier un port libre ou l'Angleterre en guerre.
Casabianca.
En 2014 être visible des médias est aussi une victoire, surtout pour un sous-marin nucléaire, au pire moment puisque continuant la politique initiée par Sarkozy l'actuel gouvernement et la majorité se posent la question s'il faut continuer la dissuasion nucléaire, la bombinette, les sous-marins, les missiles et les avions (les obus enrichis chut, on garde précieusement).
Alors où le journaliste du Monde est tombé sur une bande de guignol bourré pour tenir de tels propos, bourrés car c'est le regret d'une sangria!.
Ou l'article du Monde est une affabulation supplémentaire d'un journaliste ignorant (comme pour SNCF).
La Marine a besoin de plus de publicité, de communication pour sauver son budget que des vautours lorgnent sans scrupule.
Elle fait régulièrement ce genre de présentation:
Elle veut aussi éviter une structure à Epic avec ESDS !
Pour la petite histoire, il y a aura à la rentrée scolaire un concert sur le Charles De Gaule à Toulon: belle initiative du Sirpa pour communiquer.
Mr le journaliste du Monde n'a pas du recevoir son invitation.
Il ferait mieux d'écrire un article sur la future CGT-Militaire.
Décidément depuis l'impulsion donnée par le président Sarkozy, on vit une époque formidable en France.
Cet après-midi à Paris, l’armée s’est exposée dans différents endroits de Paris. Ça ne coûte pas pas un rond et c’est populaire au vrais sens du mot.
Rien à voir avec ces journalistes « embededd » qui jouent les rambo en se faisant hélitreuiller sur un SNA ; du grand ridicule.
« embedded » : (Anglicisme) Embarqué ; qualifie les journalistes qu’une armée embarque dans ses fourgons afin qu’ils tressent les louanges de celle-ci et justifient à postériori le bien-fondé de l’invasion (Irak, Afghanistan, Mali, éventuellement Syrie…)
-
Les commentaires du service de la communication de la SNCF sont particulièrement lénifiants.
En résumé, c'est pas bien méchant, seulement une vingtaine de cas en 2013 ; pour 2014, on sait pas encore.
-
On parle souvent de la résistance dans le vercors, mais il avait une base arrière bien placée et efficace, la Chartreuse ( chère aux actes de résistances menés par mon grand père ).
Car si ils agissaient souvent en direction de grenoble voiron et voreppe, ils menaient aussi la résistance vers l'isère nord et le sud ouest de la savoie. ( certains combats eurent lieux vers st Béron, Pont de beauvoisin et côté savoie vers la Bridoire et autour du lac d'aiguebelette. Là d'autres groupes logeaient dans le massif des Bauges.
Les Bauges : l’auteur du livre en parle. Les Allemands ont tenu à « nettoyer » définitivement (je cite) les Bauges avant de s’attaquer au plateau du Vercors.
Ça commence par la zone du plateau du Revard : échec.
Puis ratissage des Bauges (sud du lac d’Annecy, de la Montagne du Semnoz à la montagne du Charbon : nouvel échec. Les maquisards ont passé les mailles du filet pour se regrouper plus loin.
-
1
-
-
Je n'ai pas été précis dans mon message : je voulais dire avec réception sur une voie de libre : pas évident de savoir où attendre.
Arriver HLP pour faire un train et constater que la voie est libre et qu'il n'y a pas d'agent de manœuvre sur le terrain, cela peut vouloir dire que l’agent formation s’est trompé de voie.
Ou alors, ça peut être parce que la voie du train à remorquer est encore protégée par la visite technique ou même parce que le train est encore en cours d’attelage ; la loc est mise en attente sur une voie contiguë. Ça nous arrivait souvent lorsqu’on était en retard dans la formation des trains.
Dans ces 2 cas, il faut s’arrêter au croisement amont, demander ou attendre des informations de l’agent formation, parce que ça ne correspond pas à ce qui était prévu : faire la mise en tête.
-
Le maquis du Vercors sud avait eu comme instructions de Londres de se faire discret, de ne pas énerver les Allemands, et de s’entrainer sur le plateau du Vercors afin qu’au moment voulu, ils se mettent en unités constituées à disposition des armées alliées qui remontaient la vallée du Rhône.
Malheureusement, des partisans (d’où, le titre du livre « maquis et partisans) ont commis des actions contre-productives (attentats, règlements de compte) dans la vallée, ce qui a donné un motif aux Allemands pour intervenir.
Voilà pourquoi le maquis aurait été abandonné à son sort ; il n’aurait pas obéi aux ordres de Londres (voir le deuxième encadé de la page 258 du livre)
C’est ce que j’ai compris de cette affaire.
salops de partisans des communistes encore,c'est leur faute si on a perdu la guerre !
j’exagère, mais , mais de peu !
Il y avait une concurrence entre les Résistances, car il y avait plusieurs organisations de résistance : FFI, FTP, SOE, Armée secrète, etc.
Je ne mets pas la photocopie, mais je lis sur la page 251 du livre « mais on peut se demander, aujourd’hui, si cette stratégie de la provocation n’a pas précipité le destin du Vercors ».
Ça ne vise pas spécialement les FTP (communistes), l’auteur met en cause aussi le SOE qui a effectué beaucoup de parachutages d’armes sur le plateau, inquiétant les Allemands
Le SOE (spécial opération executive) était un service secret de l’armée anglaise spécialisé dans le parachutage d’armes (dont les fameuses mitraillettes Sten), qui agissait aussi pour son propre compte.
Il y avait un maquis SOE dans le massif des Trois Pignons de la Forêt de Fontainebleau, appelé Réseau Publican (Publican voulant dire « tenancier de pub » dans l’argot anglais).
http://fr.wikipedia.org/wiki/Special_Operations_Executive
http://milly91490.blogspot.fr/2010/10/le-monument-de-la-resistance-noisy-sur.html
-
1
-
-
Merci à PN407 pour cette précision.
Un DPx n'ayant pas du tout la main sur cette enveloppe ni sur le côté hautement prioritaire des travaux à réaliser, il ne lui reste plus que la fermeture de ligne en urgence pour faire avancer le schmilblick.
C'est sans doute une décision difficile à prendre quand on est un attaché-cadre à qui on fait miroiter un avenir radieux dans les plus hautes sphères de l'entreprise à grand renfort de colloques, congrès, séminaires et symposiums.
J’ai connu un chef de brigade de la voie, qui m’a prévenu qu’il allait planter le drapeau rouge sur une voie de circulation parce qu’il avait signalé plusieurs fois à sa hiérarchie, et sans résultat, un défaut voie important, et il l’a fait.
Mais ce chef de brigade était un délégué syndical qui avait une forte personnalité et donc craint. Pour ceux qui s’en souviennent, il a « posé » (avec ses gars) un appareil de voie devant la mairie de Villeneuve-Saint-Georges pendant la grève de 1995, il a aussi fait murer l’entrée des bureaux de la section équipement.
Donc, ce n’est pas « donné » à tout le monde d’avoir la force de caractère de se faire remarquer.
-
1
-
-
Par contre il m'arrive de temps en temps de rentrer HLP dans un faisceau pour récupérer un train ou y laisser la loc et le type te demande d'attendre au croisement dégagé mais parfois dans son esprit c'est le croisement amont et des fois l'aval (m'en doute que je vais essayer de m'arrêter avant)
Si tu viens récupérer un train qui se trouve au milieu du faisceau, et que personne ne te dit rien, tu dois normalement aller sur ton train, accoster et attendre que quelqu’un vienne t’accrocher, à moins que ce soit toi à le faire.
Car étant en marche en manœuvre, le thème de la manœuvre est dit « connu à l’avance » : mise en tête (c’est ce qu’on nous apprenait, bien que ça ne soit pas explicité dans le règlement).
S’il y a contre ordre : attente aux croisements en tête de voie, l’agent de manœuvre doit t’informer dans le sens d’un changement de thème de la manœuvre et donc te renseigner de manière précise ; c’est souligné dans le règlement.
Et c’est là où ça coince, les gars de la manœuvre ne sont pas toujours bavards et pensent que le conducteur doit savoir que le train n’est pas prêt, que le bulletin de composition n’est pas prêt, etc.
Je ne sais pas si cela se fait encore, mais quand on demandait à un conducteur d’attendre aux croisements de tête, on lui faisait signe de loin (s’il nous voyait) avec les bras croisés en croix au-dessus de la tête ; cela voulait dire « arrêt aux croisements ». Pour lui signaler de faire la mise en tête, on se tapait la main à plat sur le haut de la tête ; c’est pas réglementaire, mais les conducteurs comprenaient.
-
1
-
Collision TGV-TER entre Pau et Bayonne (Denguin)
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
L’agent d’astreinte du Service électrique (SES) n’est pas intervenu pour faire de la maintenance, mais pour « relever un dérangement ». Relever = rétablir.
Le terme de maintenance est inapproprié. Maintenance veut dire entretien, action de maintenir.
À la SNCF, lorsqu’il y a une panne sur une installation de sécurité, on dit « dérangement de l’installation de sécurité » et plus précisément dérangement du circuit de voie, dérangement du contrôle et de la commande d’un aiguillage, par exemple.
Dans tous les postes de sécurité, il y a un « carnet de dérangements » pour noter tous les défauts.