VSG

Je suis passé devant l'IMA cet après-midi et j'ai enregistré un tout petit extrait de la reproduction du sifflet de la 230G353

sifflet 230G353 IMA.mp3

Attention, la dispense de protection par SAM (signal d’arrêt à main) si la manœuvre peut dégager la VP 5 minutes avant n’est valable que sur les VUTR (voie unique à trafic restreint) parce que sur ces lignes, la circulation en avance est interdite sauf dépêche transmise à tous les intéressés.

Sur les autres lignes VU et DV, on nous a toujours inculqué qu’il fallait faire comme si à chaque instant un train était attendu.

Pour répondre à JLChauvin, je pense que dans le cas du schéma de VU, le disque est absolument nécessaire, car comment annoncer le SAM lorsque l’aiguille de la voie de service est renversée pour un garage ; l’avertissement ne peut pas l’annoncer.

Le SAM qui est généralement une tôle de bonnes dimensions, peut-être remplacé par un petit drapeau à flamme rouge, le même que sur les engins moteurs, et ce drapeau se cale tant bien que mal contre le rail ; d’où peut-être l’utilité de marquer l’arrêt dans tous les cas, pour bien voir même un drapeau crasseux au raz du sol.

Pour Jacky Boy : concernant la marche à pied pour l’agent-circulation. De toute façon, il est obligé de se déplacer pour renverser l’aiguille de la voie de service, à cause de l’enclenchement entre le disque et l’aiguille. En général, cela se passe avec les clés S (les serrures Bourré), l’agent-circulation doit fermer le disque et cela libère une clé S qui permet de manœuvrer l’aiguille de la voie de service.

L’agent-circulation la transporte pour aller à l’aiguille et il est arrivé que le gars la perde en cours de route et ne la retrouve pas. Dans ce cas, il retourne au BV pour déplomber une clé S de secours et c’est comme ça qu’une manœuvre qui devait durer 10 mn, dure 30 mn et qu’un train de passage se prend le disque fermé.

Pour monsieur Pujadas de France 2, il ne s'agit pas de vol de cuivre, mais de ferraillage.

Qu'on se le dise !

http://www.bvoltaire.fr/janyleroy/france-2-les-roms-ne-volent-pas-ils-vivent-du-ferraillage,21286

Je n'ai pas trouvé l'obligation de mettre un Signal d'arrêt à Main si mouvement de manoeuvre. Je demanderais aux agents circulation de voie unique et vous redis ça.

Pour reprendre le schéma de la gare du Voie Unique. On observe à gauche et par symétrie à droite de la gare une pancarte mi blanche mi noir situé entre le disque et l'aiguille.

Cette pancarte est parallèle aux rails et ne mesure pas plus de 15cm. De plus elle ne concerne pas le conducteur d'ou le fait qu'elle soit peu visible.

Elle n'existe pas dans notre réglementation conduite.

Cependant elle indique si j'ai bien compris la limite de la gare, donc le point ultime ou un train peu manœuvrer (en condition normale). Donc si rencontre d'un disque fermé au préalable, le point à partir du quel il faut être très vigilant sur la marche à vue car on peu avoir le nez ou la queue d'un train. Ne pas chercher à viser le signal d'arrêt ou l'aiguille uniquement. En gros tu vois cette petite pancarte = plus de méfiance pour l’exécution de la marche à vue (qui peu durer depuis 2000m) pour ne pas être surpris c'est toujours désagréable en conduisant.

Je sais on va dire marche à vue c'est marche à vue point, il n’empêche que sur des grandes distances la vigilance n'est pas toujours la même en tous points (surtout de jour par bonne visibilité) d'ou l'utilité d'éléments de réactivation type pancarte de limite de gare.

Juste pour info sur mes lignes de Voie unique avec cette petite pancarte mi blanche mi noir il y a toujours une pancarte limite de manoeuvre ou guidon d'arrêt en quittant la gare et au même endroit dans l'autre sens fléché à droite une pancarte arrêt des trains du chantier qui matérialise l'entrée en zone de gare. Plus pratique à utiliser pour nous conducteur comme repère.

bonne journée

Merci pour tes précisions.

Tu as raison, les pancartes mi-blanches, mi-noires indiquent les limites de l’établissement et on parle beaucoup dans le règlement, des établissements et des établissements PL.

Cela sert en particulier en cas de demande de secours d’un train en détresse ; s’il se trouve dans les limites de l’établissement, les mesures de sécurité ne sont pas les mêmes que si c’est hors établissement.

Il y a beaucoup de différence ? Je ne connais pas du tout....

Une différence de nature, une différence d'atmosphère comme dirait….

Je dois repasser dans le coin ce soir, j'enregistrerai un extrait avec mon portable.

Salut,

Tu marque l'arrêt, un coup d'oeil à droit un à gauche et ne pas oublier les rétros et angles morts...lol. Je plaisante bien sur.

C'est très simple tu t'arrête tu regarde que rien ne s'oppose à ta mise en mouvement type SAM, Manoeuvre en cours....tu siffle (si voyageur ou militaire) et tu repars en marche à vue.

La "tradition" dit qu'il faut vérifier la position de l'aiguille mais je pense que c'est un geste métier. Rien dans le règlement ne l'impose.

En tous cas tu ne descends pas de ta machine pour vérifier le collage de l'aiguille ou traversée.

Ok pour le débat sur le carré d'entrée mais Ne pas oublier qu'après un disque on peut avoir un guidon d'arrêt ou un carré violet nain fermé.

C'est souvent utilisé (surtout le guidon d'arrêt) en protection de la gare lors de manoeuvre car placer un SAM à 300 de l'aiguille c'est contraignant car loin pour l'AC. Le guidon d'arrêt retient le train le temps de la manoeuvre pour éviter que deux trains se retrouvent en face même en marche à vue.

Dans ce cas, disque = Guidon d'Arrêt joue le même role qu'un Avertissement et carré entrée en moins coûteux à installer et utiliser

Je connais plusieurs gares dans ce cas.

Petite question aux agents circulation de passage. En voie unique (gare de VU simple avec signal plaque D en amont et signal de cantonnement en sortie de gare) si un train est annoncé depuis la gare A et que vous avez une manoeuvre à réaliser coté gare A. Devez vous aller placer un SAM entre l'aiguille et le disque qui la protège ???? Quelle est la règle. Merci de vos réponses.

Bonne journée

Entièrement d’accord avec toi pour le « visuel 360° (comme disent les militaires) » avant de redémarrer après avoir marqué l’arrêt.

Regarder la position de l’aiguille est important, car si elle est mal disposée, cela veut dire qu’une manœuvre est en cours et cela voudrait dire que l’agent de desserte a oublié de planter un jalon d’arrêt ou un drapeau à flamme rouge, ou alors que ce jalon ou drapeau est tombé, couché sur le sol et non visible par le mécanicien.

J’ai connu un cas où un agent avait placé un jalon à damier bleu et blanc à gauche de la voie pour protéger une consignation C, mais trop près du gabarit. C’était sur voie de service, un BB63000 passe et envoie valdinguer le damier bleu et blanc. Ensuite une loc électrique effectue un mouvement de tiroir en direction du jalon bleu et blanc, mais comme il avait disparu, la loc a été trop loin et le pantographe a réalimenté accidentellement la section élémentaire consignée.

Ci-joint un schéma d’une gare de VU entre Gap et Briançon. On voit que s’il y a une manœuvre sur la voie de service, l’agent circulation devrait placer un signal d’arrêt à main au talon de l’aiguille. Mais comme il est dit sur le règlement que le disque en voie unique impose au mécanicien de s’arrêter obligatoirement en gare, et que sur le schéma, la gare se trouve avant l’aiguille, je me demande si la consigne d’établissement oblige la pose d’un signal d’arrêt à main.

Il n’y a qu’un pratiquant qui pourra répondre compte tenu de ce que dit sa consigne d’établissement.

Sur VU, il est écrit que le mécanicien doit s’arrêter obligatoirement en gare et non marquer l’arrêt en gare ; encore une subtilité.

regarder devant: oui, il peut y avoir un train devant, c'est aussi un basique de la marche à vue...

regarder à gauche: oui, les signaux concernant le train sont normalement implantés ou posés à gauche...

regarder à droite: oui, pour des raisons pratiques, dans certains etablissements de VU ou ligne à une voie banalisée, signaux fléchés, JAM ou guidons d'arrets seront implantés à droite ( connaissance de ligne ), et aussi pour les confreres circulant sur l'ex AL...

Fabrice

Je posais cette question par rapport à la pancarte « stop » qu’on trouve dans les dépôt.

Il est prescrit au mécanicien de marquer un arrêt avant la pancarte, qu’il peut franchir ensuite de sa propre initiative, si rien ne s’y oppose.

Si rien ne s’y oppose, veut dire, si je me trompe, que le conducteur doit regarder à la fenêtre s’il n’y a pas une loc sur une voie parallèle qui voudrait passer en même temps.

Est-ce que "marquer l'arrêt" n'oblige pas le mécanicien de regarder le terrain en sortant la tête de la fenêtre à droite et à gauche, avant de redémarrer ?

Pour ce qui est de l’inélégance ; ceux qui passeront voir la 230G entendront la machine siffler toutes les minutes, mais ce sera le sifflet d’une machine à vapeur du Far West.

Pas facile d'être en marche normale et en marche à vue à la fois.

C'est mal écrit, je voulais dire marche normale après la marche à vue.

Le disque n’est pas un signal de cantonnement.

En pratique, pour l’agent circulation, c’est un signal qui sert à protéger un train arrêté en gare ou à protéger une aiguille empruntée par une manœuvre, l’aiguille étant elle-même protégée par un signal d’arrêt à main.

Si un conducteur rencontre un disque fermé et puis plus rien, il applique le règlement, il marque l’arrêt avant la première aiguille rencontrée, ou bien au poste si les aiguilles se trouvent au-delà et il reprend sa marche normale si le signal de sortie de gare est ouvert, le tout en MàV)

Et si le disque est fermé dans ces conditions, cela veut dire que soit l’agent circulation a oublié de l’ouvrir derrière son train ou sa manœuvre, soit le disque est en dérangement (raté d’ouverture).

Le RGS sur les installations de sécurité impose de faire « marquer l’arrêt » aux trains dans de nombreux cas de dérangement des installations : dérangement d’aiguille, dérangement de l’enclenchement de transit, etc.

C’est ce qu’on nous avait « vendu ». Faire « marquer l’arrêt », c’est plus de la sécurité pure que d’uniformiser des mesures.

Il n’y a qu’un spécialiste de la formation professionnelle qui pourra nous en dire plus.

Question aux conducteurs : « marquer l’arrêt », comment ça se pratique : on s’arrête et on redémarre aussi sec, ou il faut regarder devant, à droite, à gauche avant de repartir ?

Puisqu'on parle du FN et du FDG :

Marine Le Pen condamnée dans le procès du « faux tract »

Les "beaux-arts" de la démocratie à Villeneuve-Saint-Georges.

Connaissant un peu le milieu Villenevois - plutôt du côté de Gaudin - je peux confirmer que c’est bien une marque de fabrique PC/FDG que proférer des insultes, menacer, donner des coups et même incendier la voiture d’un opposant.

http://www.leparisien.fr/val-de-marne-94/villeneuve-saint-georges-philippe-gaudin-l-allie-du-fn-quitte-le-conseil-sous-les-huees-04-04-2014-3741305.php

Pas moi, on va surement découvrir les images du transport dans un prochain numéro de LVDR.

comme au premier pour Marine avec elle on est sauver vu qu'elle va nous débarrasser de la CGT !!!!!

la problème de la démocratie c'est que l'on peut voter avec une carte et pas de mémoire !!!!

En attendant, c’est la CGT qui vire ses adhérents qui votent (ouvertement) pour Marine, et ce, en contravention avec les droits fondamentaux (les droits de l’homme) : nul ne peut-être inquiété pour ses opinions philosophiques, religieux ou politique.

Plusieurs adhérents qui ont été viré du syndicat (et pas seulement de la CGT) ont fait valoir leurs droits devant la justice, j’aimerai savoir ce qu’il va en ressortir ; ils vont peut-être se retrouver affichés sur le mur des "cons" du SM.

Le CO₂ sert simplement à stocker l'énergie solaire lors de la photosynthèse. Pas tout à fait le même rôle que l'eau, donc.

Nox

J’apporte cette précision pour montrer la « magie » de la nature concernant la photosynthèse.

Les feuilles vertes des plantes synthétisent des hydrocarbonés complexes (sucres, amidon, cellulose) à partir d’eau et de gaz carbonique.

La photosynthèse, comme chez toutes les plantes vertes, grâce à la lumière, casse les molécules d'eau qui ont été acheminées vers les feuilles et associe l'hydrogène de l'eau au dioxyde de carbone pour fabriquer des sucres puis de l'amidon et chez les arbres de la lignine qui compose le bois.

Donc, à partir de composés simples : eau + CO2 + photons, l’usine qu’est la feuille fabrique des protéines complexes : sucres (c’est la sève élaborée), amidon…

Source : monsieur Tendron, ingénieur général ONF honoraire et maintenant membre de l’Association des amis de la forêt de Fontainebleau.

La rame en cours d'installation sur le parvis de l'Institut du monde arabe, hier 2 avril.

Et en premier plan, la belle 230G353 que j'avais connue dans les années 80 à Noisy-le-Sec où elle servait, entre-autres, pour les départs en retraite des conducteurs ex-vaporistes.

Me semble, qu'en plus des équipes de manoeuvre en effet en nombre suffisant, ce sont plutôt les règles d'essai de frein qui font une grosse différence non ? Entre un raccordement et une continuité sur 14 (ou plus) voitures... les minutes passent.

Pour ce que j’ai connu dans les années 70, la manière de faire était sportive, l’atteleur rentrait entre les tampons alors que le train n’était pas tout à fait arrêté, pendant les derniers tours de roue ; l’attelage « sautait » et en même temps que j’enlevais le câblot de chauffage (le conducteur montrait la clef de chauffage le bras tendu par la fenêtre de sa cabine), l’évacuation de la loc était très rapide. Tout le monde savait ce qu'il avait à faire ; il n'y avait pas à demander.

Où ça coinçait parfois, c’était pour la mise en tête. Il fallait que l’aiguilleur ait les yeux sur le TCO et la main sur les leviers et il fallait mettre la pression pour ça.

Lors de la mise en tête, l’atteleur se tenait entre les tampons avec le tendeur entre les mains, ce qui est interdit maintenant,

Lorsque j’ai été formé aux relais de machines (années 70), mon chef m’avait donné ces conseils : noter systématiquement le numéro de la machine, l’heure de la mise en tête, l’heure de la « demande de frein » pour l’essai de continuité, à inscrire sur le paquet de cigarettes (tout le monde fumait à cette époque) et il me montrait son paquet de gitanes maïs à boite cartonnée, ce qui était idéal pour écrire dessus.

Tout cela pour le cas où il y aurait du retard, et de la possibilité d’en mettre une partie sur le conducteur ; on ne se faisait pas de cadeau.

Je me souviens que jeune cheminot à Reims, j’avais eu à faire des relais de machines (évacuation loc à l’arrivée + mise tête) en 5 minutes. J’ai le souvenir que c’était difficile et que c’était souvent 6 minutes.

Il faut dire aussi qu’à cette époque, l’essai de raccordement n’existait pas et que c’était systématiquement l’essai de continuité ; c’est pourquoi j’ai des doutes sur des relais de 3 minutes.

J’ai aussi le souvenir que les locomotives « gonflaient » les rames rapidement et donc le « frein » se faisait plus rapidement.

Mes trains partaient souvent avec 1 minute de retard que je devais justifier, car le bâtiment de la région où se trouvait les cabines de régulation se trouvait en vue de la tête des quais côté Paris. Et il y avait un régulateur qui sortait dans le couloir du bâtiment pour pointer l’heure exacte du décollage des « rapides » sur Paris par la voie unique Reims/Épernay.

Pas possible de tricher, alors je demandais à mon vieux chef de circulation (les fameux sous-chefs de gare de 2e classe) qui me conseillait toutes sortes de motifs de retard bidon.

Il y avait le grand classique « affluence voyageurs » ou alors « manutention postale », il fallait donner le nombre de chariots de sacs postaux manutentionnés ; facile.

A propos de cette affaire de Tarnac (est ce le bon sujet ?) :

http://www.lesinrocks.com/2012/03/13/actualite/mark-kennedy-la-taupe-de-tarnac-111420/

Concernant le policier anglais et Tarnac, je lis au 3ème paragraphe de ce même article : « En France, ses activités restent méconnues ».

Par contre, l'auteur de l'article nous enfume abondamment avec les contre-manifestations du G8, des rencontres d'activistes en Pologne et autres voyages du couple Coupat aux EU.

Le 18 mars, discours « hard » de Poutine devant les deux chambres : à partir de la 27e minute, « on essaie de nous contraindre, on a toujours essayé (dans l’histoire) de nous contraindre. Il y a des limites et nos partenaires occidentaux ont franchi cette limite… quand on appuie trop fort sur un ressort, il y a un moment où ce ressort va se détendre…

C’est un cours d’histoire, de géo-politique et de politique russe pour ceux qui s’intéressent au sujet.

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Cb_-fUUweMk#t=1728