VSG

Merci à JACKV pour son incitation à la lecture du livre de Christian Wyler.

Quelques photos pour montrer l'impressionnante citadelle du Vercors, protégée côté vallée Grenoble/Gap, par une longue muraille.

On dirait une vague déferlante.

Mais aussi les points faibles de cette muraille : un autre "goulet" qui permet d'accéder "facilement" sur le plateau, (facilement pour les "gebirgsjägers" ; les chasseurs alpins allemands).

C'est raide, exposé, mais ça n'est pas de l'escalade proprement dite.

Sur ce schéma de signalisation du faisceau réception (côté Paris) de Villeneuve-Saint-Georges, on voit que le train reçu à la Voie 27 devra s’arrêter comme prévu au chevron pointe en haut, à moins qu’un agent de manœuvre lui demande de tirer jusqu’à la traverse de garage franc qui se trouve à cet endroit à 22 m en aval du chevron, (traverse représentée par un double trait sur le schéma).

Et s'il n'y avait pas de chevron pointe en haut, le conducteur pourrait tirer de lui-même jusqu'à la traverse de garage franc sans "engager" le croisement de la voie à sa droite.

Et en cas de zones non enclenchées,on attend que cela tape pour savoir si c'est la bonne traverse ? Putain,quel bordel sur les voies depuis un peu,même pas savoir où s'arrêter sur VS ,c'est quand même un des fondamentaux du métier de conducteur de train,quand je vous dis que je commencer à serrer les fesses en faisant mon taf,je passe pour un blaireau mais à lire ce que je lis de plus en plus ici ou la,il y a des raisons,on met maintenant un train entre les mains de n'importe qui,jusqu'à la survenance d'une catastrophe majeur non pas à cause de l'état du réseau mais par la faute d'un conducteur qui ne maitrise pas les prescriptions de sécurité de base.

C’est vrai, je n’ai pas souvenir avoir vu un conducteur arrêter son train, croisements engagés.

Par contre, j’ai vu plusieurs fois des trains longs reçus sur voies de longueur un peu juste, et le conducteur s’arrêter largement avant le croisement, et alors la queue du train, elle, engageait ou était limite aux croisements.

Le maquis du Vercors

La muraille de la citadelle du Vercors, au-dessus de Gresse-en-Vercors. On voit bien les "Goulets"

En remontant un "goulet" de la muraille ; passages empruntés par les soldats allemands

À la sortie du "goulet" on arrive sur le plateau du Vercors, là où s'entrainait le maquis.

C'est un endroit désertique, glacial en hiver. On peut se perdre facilement, surtout quand il y a de la neige, tomber dans une diaclase, et y laissait sa peau.

Il fallait être costaud pour vivre là-haut pendant les années de guerre.

L’article du Conseil général de l'Isère, sur la fin du maquis du Vercors rappelle la légende noire de « la trahison des alliés » qui auraient laissé tomber le maquis lorsqu’il a été attaqué par la 157e division de la Wehrmacht en juillet 1944.

Un colonel suisse a écrit un livre extrêmement intéressant sur les opérations de la 157e réserve-division allemande qui a combattu aux Glières et dans le Vercors sud.

C’est un livre très technique, à la suisse, c’est-à-dire très sérieux.

Le maquis du Vercors sud avait eu comme instructions de Londres de se faire discret, de ne pas énerver les Allemands, et de s’entrainer sur le plateau du Vercors afin qu’au moment voulu, ils se mettent en unités constituées à disposition des armées alliées qui remontaient la vallée du Rhône.

Malheureusement, des partisans (d’où, le titre du livre « maquis et partisans) ont commis des actions contre-productives (attentats, règlements de compte) dans la vallée, ce qui a donné un motif aux Allemands pour intervenir.

Voilà pourquoi le maquis aurait été abandonné à son sort ; il n’aurait pas obéi aux ordres de Londres (voir le deuxième encadé de la page 258 du livre)

C’est ce que j’ai compris de cette affaire.

L’article parle aussi de la citadelle imprenable du Vercors

Il y a quelques années, j’ai passé mes vacances à Gresse-en-Vercors, et j’ai parcouru un « Goulet » de la formidable muraille du Vercors sud.

Les Goulets qu’on appelle « couloirs » dans les Alpes du Nord se situent entre les éperons, ils sont raides mais ont été remontés par les soldats allemands qui ont surpris les maquisards sur le plateau qui ne s’attendaient pas à ce qu’ils passent par là ; sauf au Grand Goulet qui est facile, et même là, les sentinelles ont été surprises.

Autrement dit, le premier des deux GF rencontré sera celui où la rame doit s'arreter.....

J'en profite logiquement: que faites vous alors si le GF n'est pas materialisé/pas visible ???

Fabrice

Lorsque le garage franc n’est pas matérialisé, voilà comment on pratiquait (nous, agents du transport): on se met à cheval sur le rail de la voie contiguë, on tend le bras horizontalement, et s’il ne touche pas l’angle du 1er wagon, le croisement est « bon ».

La marge entre la main et le gabarit du wagon est à l'appréciation raisonnable de chacun.

edit : ça n'est pas réglementaire

Bonjour,

Dans mon E.F, un jeune habilité a posé une question fort intéressante et je compte sur vous pour m aider à trouver la réponse.

Sur des voies de services, lorsqu'on laisse une rame stationnée, on doit dégager le garage franc, mais lequel (imaginons que la voie soit au milieu d un faisceau par exemple): celui de gauche, celui de droite ou les deux ?

Je cherche la réponse réglementaire et éventuellement le texte officiel qui le précise.

Merci d'avance de vos éclaircissements.

Si tu pouvais faire un croquis pour qu’on puisse se faire une idée de la particularité de ta question.

En général, sur les faisceaux, les garages francs se présentent de cette manière, et cela n’a jamais posé de problème.

Alors là, tu vas nous le fâcher notre bon JLC si tu lui dis que ce n'est pas un retraité de la SNCF, sur ce coup, je suis certain que tu aurais mieux fait de la fermer car plus SNCF que JL tu meurs et pourquoi les retraités n'aurait pas le droit de paroles sur ce sujet, être retraité ne veut pas dire , ne pas penser et s'inquiéter de l'avenir du chemin de fer.

Et du fait que J.L.Chauvin a dû connaître aussi beaucoup de grèves dans sa carrière (moi aussi en 37 ans de service), et de beaucoup plus dures, comme en 1985 où il y a eu aussi pas mal de « sabotages » ; les mêmes.

Les lendemains de grèves dures ont toujours laissé des traces : de la rancœur dans les relations de travail, des cartes syndicales déchirées, mais au bout de quelques mois, c’était oublié.

Et ça repartait pour la prochaine.

Peut être que ui, peu etre que non.

Sauf que dans tous les cas, c'est alcool sur le lieu de travail.

Evidement les conséquence ne sont pas les même si l'agent est en service ou non; mais avec le traitement médiatique de l'affaire, ca peux faire mal plus que mesure.

Je ne partage pas l'idée que ce n'est pas une faute de sécurtité. Que le risque réél pour le client était nul est une chose -dont tout le monde dans les média se fiche royalement-, que ce n'est pas une faute une autre. Alcool ou pas.

100% d'accords avec la dernière phrase.

Pendant des années, à chaque fois que j’étais de service de nuit à Noël ou Nouvel an, nous amenions une bûche de Noël et du champagne.

De service la fameuse nuit du 31 décembre 1999 au 1er janvier 2000, c’est le directeur d’établissement qui nous a amené le champagne (nuit où sois-disant toute l’informatique devait imploser)

Tout ça n’a n’a rien à voir avec l’alcoolisme.

La CFDT dénonce des «exactions commises à l'encontre des cheminots non-grévistes» et «demande des mesures de protection pour tous les cheminots».

http://www.lefigaro.fr/social/2014/06/19/09010-20140619ARTFIG00322-greve-sncf-la-peur-des-cheminots-non-grevistes.php

Quand il s'agit de critiquer les cheminots, les gens oublient bien volontier leurs propres comportement. et ça, ça m'agace cette mauvaise foi,

Vu le niveau des commentaires des lecteurs du Point, on se demande s’il n’y pas des poivrots dans le tas !

C'est même rigolo.

Rassurez-moi: dans un PRS gérant une zone de BAL, le pire que pourra faire un opérateur maladroit (s'il ne va pas jusqu'à délivrer des autorisations de franchissement de carré!), c'est tout bloquer ou éventuellement envoyer des circulations dans de mauvaises directions (par exemple, une voie non électrifiée pour une circulation électrique, mais ça, le mécanicien, qui connait la ligne, s'en apercevra vite).

Le BAL et les enclenchements restent quand même là pour protéger les circulations?

Un opérateur maladroit sur PRS pourra se tromper dans l’ordre de passage des circulations et retarder les trains, commettre des erreurs de tracé d’itinéraires (erreurs de direction), ouverture tardive des signaux. Mais ce ne sont que des erreurs et non des fautes graves contre la sécurité.

Envoyer un train électrique sur une caténaire consignée, ou sur une voie en protection parce qu’il aura mal placé ses dispositifs d’attention sur ses boutons de commande ; alors là, il s’agit de fautes contre la sécurité.

En situation normale, commettre une erreur grave contre la sécurité sur PRS n’est pas possible autrement que dans des situations de travaux, dérangement des installations comme le dérangement du transit, etc.

Les gaz lacrymogènes, ça fait du bien pour les bronches, ça nettoie en profondeur !!

Je ne plaisante pas ; j’en ai fait l’expérience l’année dernière à la Manif pour tous.

Suis-je le seul (obsédé) ? Je vois trop souvent des nanas (surtout à Paris) qui sont dans la séduction, limite du point de vue corporel/vestimentaire.

« Quand on veut séduire, ce serait trop facile si on ne ramenait à chaque fois dans ses filets que des beaux princes charmants ».

Dans le Figaro, un article de Robert Redeker qui demande de la réflexion

"Les commémorations du D-Day ne doivent pas faire illusion. Pas plus que ne devra faire illusion le défilé militaire du 14 juillet. Au contraire, ces spectacles, relayés par les chaînes de télévision… nos contemporains se révèlent psychologiquement dépendant du nazisme …" la suite sur http://www.lefigaro.fr/vox/societe/2014/06/05/31003-20140605ARTFIG00297-d-day-n-oublions-pas-les-soldats-d-aujourd-hui.php

Vu que l'on parle du phénomène de DBC, cela existe encore les boîtes d'essieu par capillarité ?

Sur le parvis de l'Institut du monde arabe à Paris, il y a toujours la 230G353 avec son tender et ses belles boites à coussinets, très rétro.

Commentaires d'Yves Machefert-Tassin

oh ben en ce moment, mieux vaut ne pas dire que l'on vit bien dans sa province et que l'on est attaché à l'histoire locale, aux vieilles pierres, à notre terroir tourné vers l'avenir mais pas forcement celui imposé par des politiciens douteux parisiens qui usent de la langue de bois quand ils sont à Bruxelles.

je ne remercierai jamais assez les américains pour leur courage ainsi que l'aide économique du plan Marshall qui a permis de relever le pays un peu plus rapidement.

Dommage qu'une grande partie des fonds US d'après guerre ont été gaspillés dans des guerres coloniales stériles voulues par la IVe république, malgré la parole donnée par De Gaule à Brazzaville.

La guerre d'Indochine a été payée par les américains, y compris tout l'équipement (uniformes et matériel) du corps expéditionnaire ; mais rien pour la guerre d'Algérie.

Concernant les bombardements et leurs effets collatéraux sur les populations civiles, il n’y a que Yves Machefert-Tassin (bien connu parmi les ferrovipathes), qui ait fait une étude complète sur le sujet.

Il a écrit un livre intitulé : « Les bombardements des Alliés sur les rails français (1942-1945) un bilan discutable » (beaucoup de photos dans ce livre)

Georges Ribeill a écrit une partie intitulée : « Une saison en enfer, Migennes sous les bombes (été 1944), chroniques, témoignages et documents ».

Pour avoir ce livre, le commander directement à Georges Ribeill, 89 500 Dixmont ou ribeillgeorges@aol.com

C’est un livre n’a pas eu un grand succès, car c’est technique, c’est du « Machefert-Tassin » ou plutôt « YMT » ; donc, pas très « vendeur » pour le grand public.

C’est très bien que pour la première fois, un président de la République française commémore la mémoire des victimes civiles qui ne comptaient pas beaucoup pour l’histoire.

Ci-joint, les statistiques des bombardements établi par YMT, on remarque en bas le total guerre des pertes civiles : 67.078, et aussi le nombre important d’équipages de bombardiers tués : 21 000 morts ; un B17 abattu et cela pouvait être 10 hommes d’équipage tués.

Exemple du bombardement massif de Migennes pour détruire le pont SNCF de la ligne Impériale passant sur l’Yonne. L’US Air force a déversé des tonnes de bombes dessus, quelques unes ont creusé des trous dans ce pont en maçonnerie, mais les Allemands ont réussi à faire passer leurs trains en faisant riper une voie entre les trous de bombes !!!

Le conducteur n'est pas tenu de regarder la position des aiguilles sur VP, mais un conducteur de manœuvre en roulement (qui connait son chantier) devrait, des fois, pour sa sécurité, « zieuter » la position des aiguilles.

Il y a quelques années à Villeneuve, un conducteur de manœuvre obéissant aux ordres de manœuvre avait pris en écharpe un train qui partait du faisceau départ Nord, parce qu’une aiguille à pied d’œuvre était mal disposée. A priori, il n’était pas responsable de la mauvaise position de l’aiguille, mais il parait qu’on lui a reproché de n’avoir pas vu qu’il aller rentrer dans le train.

Le déraillement avait fait l’objet d’un reportage photo d’une revue ferroviaire (me souviens plus laquelle) parce que la grue Kirow était intervenue pour le relevage.

En Allemagne et en Suisse, la position des aiguilles est signalée pour les conducteurs et les agents de manœuvre ; je me demande si grâce à ces signaux, il y a moins de talonnages.

Sur cette photo prise dans un train entre Berne (ou Zurich ?) et Bale, on voit des signaux de position d’aiguille, j’ignore tout sur la signalisation suisse.

Pour un conducteur, ça n’est pas évident de savoir si une aiguille est talonnable sans casse ou pas.

Les photos du déraillement postées par Ae 8/18 sont intéressantes, car elles montrent un classique du genre : talonnage suivi d’un enfourchement.

Pour le vocabulaire : on dit « prendre une aiguille en pointe » ou « prendre l’aiguille en talon ».

On dit « aiguille à droite » ou « aiguille à gauche » pour indiquer sa direction (l’aiguilleur dira « normal » ou « renversé » pour son levier de commande).

Pour prendre l’aiguille en pointe, il faut que les lames d’aiguilles soient disposées à droite ou à gauche et qu’elles soient « calées » par un dispositif (il y en a de toutes sortes) pour éviter qu’elles se décollent au passage d’un mouvement.

Le calage le plus simple (sur voie de service) est l’aiguille dite à lentille (levier L). C’est un contrepoids qui assure le collage et le calage de la lame ; c’est une aiguille piégeuse pour les manœuvres en cas de talonnage, si la goupille est en place ou non, ça se passe différemment.

Les aiguilles manœuvrées par un moteur ont un calage couplé au moteur. Théoriquement avec ce de genre de calage, l’aiguille n’est pas talonnable, sauf dans certaines dans certains secteurs, comme les faisceaux de débranchement où toutes les aiguilles à moteur sont talonnables non renversables.

Les aiguilles commandées depuis un poste d’aiguillage sont non renversables, car il faut qu’il y ait concordance entre la position du levier de commande et la position sur le terrain pour que l’aiguilleur s’y retrouve, sinon il y a une sonnerie de discordance qui se met en route en continu.

Les aiguilles commandées à pied d’œuvre peuvent être talonnables renversables.

Ce qui permet le talonnage est un dispositif avec un ressort : voir le levier à pied d’œuvre Saxby qui est un levier talonnable renversable.

Sur voie principale, les aiguilles sont normalement non talonnables, car en plus du calage, il y a un dispositif de verrouillage : le VCC, qui verrouille la lame collée et la lame décollée.

Sauf sur certaines voies uniques où l’aiguille de sortie de gare est talonnable non renversable (surtout pas), mais à condition que l’agent circulation l’ait déverrouillée.

Le calage d’une aiguille prise en pointe sur voie principale est assuré à 100 %. Il y a 5 positions contrôlées : collage lame, décollage lame opposée, calage, verrouillage et concordance.

Si l’une de ces conditions n’est pas assurée, l’enclenchement dit « contrôle impératif » maintient à la fermeture le signal de protection de l’aiguille.

Dans (l’ex) règlement RGS S0, annexe vocabulaire, voilà ce qui est dit sur le régime d’exploitation.

Dans un autre règlement, on dit régime de circulation pour une circulation à contre-voie.

La diminution du nombre d'incidents liés aux boites chaudes a été parallèle à celle du nombre de boites à coussinets.

J’ai connu l’époque pas si lointaine où il y avait encore beaucoup de wagons à boites d’essieu à coussinet.

Ces boites n’avaient pas de roulements, mais un coussinet en bronze qui portait directement sur la fusée d’essieu et le tout baignant de l’huile.

Maintenant le coussinet est remplacé par des rouleaux.

À l’époque des petites gares, les chefs de sécurité avaient obligation de surveiller la circulation des trains au défilé pour déceler entre autres, les boites chaudes.

La boite chaude se repérait immédiatement par de la fumée, éventuellement des flammes et une odeur d’huile brulée.

Car la boite chaude, pour les boites à coussinet, avait pour origine, un manque d’huile ou alors un choc lors d’une manœuvre qui provoquait le décalage du coussinet sur la fusée et alors la fusée se mettait à chauffer et enflammait le restant d’huile, et si le train n’était arrêté avant, le chauffage portait la fusée au rouge et sa rupture.

Maintenant, il y a les détecteurs de boite chaude (DBC).

Pour les boites à rouleaux, je ne connais pas toutes les causes de chauffage, mais le plus fréquent est le grippage d’un ou plusieurs rouleaux.

La rupture d’une fusée provoque souvent un beau déraillement. Le déraillement vient de ce que l’essieu n’est plus guidé à cause de la cassure de la fusée.

Un conducteur qui est arrêté pour une boite chaude (avant rupture) peut continuer en marche prudente jusqu’à la première gare ou demander le secours suivant l'état de la boite.

Pendant l’Occupation, les cheminots « s’amusaient » à mettre du sable dans les boites d’essieu à coussinet des wagons du trafic allemand ; il suffisait d’ouvrir le volet qui servait au complément d’huile.

http://rixke.tassignon.be/spip.php?article1113

Heu, non non, sur les VUTR point de disque, du moins normalement. D'ailleurs point de gare sur ces lignes (juste des établissement PL), donc point d'AC.

Mais peut être veux-tu parler des VUSS. Auquel cas, la règle du dégagement des VP 5 min avant l'heure normale d'arrivée du prochain train (10 min en cas de retard) s'applique effectivement aussi (comme sur les autres VU avec gare protégée par disque). A défaut, mise place d'un SAM. (Pour les VUSS cette règle est reprise à l'annexe 1 du RS4A et non au RS2B)

Pour la circulation en avance, elle est est interdite en VU sauf sur les lignes régulées (bon, il y a un contre exemple du côté de Thouars..)

Dans le cas d'une VU régulée, le régu doit aviser les AC concernés des trains circulants en avance.

( voir RS2C)

Oui, tu as raison, j'ai parlé du cas de VUSS annexe 1 du RS4A.