kutsize

Voila on prend plein de BN que l'on soude a l'arc en usine, ca nous donne des long rails de 400m (pas sur de cette dimension), qui sont assemblés entre eux par soudure aluminothermique en voie, ce qui donne au final un LRS qui peut faire plusieurs kilometres de long, avec donc 2*150m de part et d'autres de zone de respiration et au milieu des km de zone centrale de LRS.

En faites dans un LRS il y a 3 parties : 2 zones de respiration (150m chacune) de part et d'autres du LRS, dans cette zone les contraintes sont décroissantes en contrepartie cette zone se deplace sous l'effet de la dilation, et entre ces deux zones de respiration, la partie centrale du LRS, la ou les contraintes sont maximales du au faite que la dilation du LRS est contrarié par le chassis de la voie. La zone de respiration c'est en faites une zone ou le chassis de la voie n'est pas assez solide pour contrarier la dilation du rail. Au dela de ces 150 premiers metres sur LRS on considere que le ballast exerce une resistance suffisante pour que la dilatation du rail soit contrarié. Ceci explique que l'on puisse résumé ca par :

Ca reste dans des proportions acceptable, bien sur on est pas à l'abri d'un probleme, c'est d'ailleurs pour ca que lors des tournées de chaleur on fait bien attention à ca. verifier qu'il n'y ait pas des signes de mouvement, que les profils de ballast sont bien conforme, que les attaches jouent bien leurs roles...

Si justement pour les barres de 36m (et plus meme si c'est pas vraiment règlementaire) et bien on sait qu'elles travaillent en compression lors des fortes chaleurs, c'est un état admis et parfaitement connue de tous.

Pour completer, une BN peut travailler en compression : lorsque les joints sont fermés, ce qui ne doit en théorie jamais arrivé. Par contre on dit que les BN de longueur inférieur a 24m ont une dilation libre, contrairement au barre supérieur a 24m (donc les barres de 36m (et 40m sur certains OA)) qui ont elle une dilation contrariée, puisque le permissif moyen d'un joint ordinaire est de 21mm (et de 25mm pour les Joint Grand Permissif) (par le calcul on sait que ce permissif est suffisant pour reprendre la dilation d'une barre de 24m à une température donnée (me semble que c'est 40 ou 45°) Il arrive donc que les BN travaille en compression, c'est d'ailleurs a se moment la qu'on voit apparaitre les déformations (comme le rippage transversal de la voie).

Maintenant dans certaines gares (notamment Chatelet) sur le RER A il y a des agents RATP aux heures de pointes qui sont la pour assurer la fermeture des portes, ca aide un peu je trouve et surtout de réguler un peu le flux de voyageur, meme si parfois (lorsqu'il y a un retard et que le nb de voyageurs s'accumule) et bien il sont un peu débordés.

Moi aussi, les anciens de l'unité s'en servent toujours pour montrer au jeunes comme moi et leur expliquer et il faut bien le dire, c'est bcp plus parlant que leurs IN tout plein de belle phrases, mais qui ne donne aucune idée concrete. Pour ce qui est du ballast sur les traverses, normalement t'as le profil de base : le profil plein c'est du ballast jusqu'au niveau superieur des traverses, apres du renforcé et du super-renforcé ca fait comme un dome, mais c'est décallé par rapport au bord extérieur de la traverse, ce qui veut donc dire que les traverses doivent normalement toujours etre visiblent.

De toute facon il me semble que c'est ecrit sur le fichet de dispense de résa qu'il vaut ecrire au stylo, et qu'aucune rature ou surcharge n'est acceptée (histoire qu'un 9 ne se transforme pas en 8 )

Je pense que le CAP dont parle XCDT c'est les especes d'objectif dans lesquels sont répertoriés toutes les heures que l'unité de maintenance a le droit d'utilisé sur l'année, ca doit vouloir dire Compte Annuel Previsionel ou quelque chose dans le genre. A moins que je sois completement à coté de la plaque

La detection ca se fait surtout par les agents sur le terrain, au passage des circulations ca se voit bien, ou alors comme tu l'as dit poussiere de ballast, ou alors marquage sur les traverses. Puis en général quand tu connais le parcours tu sais quelles sont les zones qui ont tendance a danser.

Le phenomene de danse : http://iutcergygc.free.fr/SNCF/Annexe%2026%20-%20danse.mpg Oui la danse se repere a la poussiere de ballast ca veut dire que les constituants du ballast bouge et frotte entre eux, sur traverse en bois on voit aussi les marques que laisse le ballast contre la traverse. Mais la methode la plus courrament utilisé est celle de la cane a boule ( boule en métal sur TB, en caoutchouc sur TBA), et si la cane repondit c'est que la traverse est porteuse (il n'y a pas de vide, donc l'energie envoyé avec la cane a boule lui revient), par contre si c'est absorbé ca veut dire qu'il y a un vide permettant à la traverse d'absorbée l'énergie. Voila comment es-ce que l'on fait : http://iutcergygc.free.fr/SNCF/Annexe%2034...%e0%20boule.mpg Pour la premiere question pour mesurée la danse y a trois techniques : le dansometre, la fiche et le fleximetre Voila une video de chaque : - dansometre : http://iutcergygc.free.fr/SNCF/Annexe%2031.mpg - fleximetre : http://iutcergygc.free.fr/SNCF/Annexe%2032.mpg - fiche : http://iutcergygc.free.fr/SNCF/Annexe%2030.mpg PS : si les videos genent, ne pas hesiter à les virer cartonrouge

Petite précision, SM c'est service mécanique, il ne s'occupe pas que de signalisation, mais aussi de tout ce qui est tringlerie dans les appareils de voie et des moteurs d'aiguille cartonrouge

Donc si j'ai bien compris on retrouve 4 doucines dans une courbe complete ? Je me doute que ca doit se sentir, d'ailleurs les regles pour avoir une doucine son fonction de la vitesse il me semble.

De rien, pour ce qui est des point haut et point bon, je n'ai aucun document SNCF, uniquement du cours et des dessins dispensé par un formateur. Un point haut sa se trouve a l'oeil, en se penchant au raz du champignon, c'est comme son nom l'indique un point qui est plus haut que le reste, c'est en faite une bosse pour imagé le truc. Un point bon est un point haut uniquement s'il est sur la file de rail qui demande le moins a relevé pour revenir a la valeur d'origine (donc sur la file la plus haute) Sur un exemple ca donne ca PH : Point Haut Donc on est en allignement dp (devers prescrit) = 0, on a regardé les deux files de rails, on a trouvé deux points hauts, on a mesuré le dévers, on a trouvé 8. PH1 n'est pas un PB (point bon) car il est situé sur la file qui demande a remonté de 8 pour revenir au devers prescrit de 0. Par contre PH2 est un PB car il est sur la file qui demande la moins a remontée. Pour l'instant je me suis arreté la dans la compréhension du cours, faudrait que je me replonge dans toute ces histoires de PB+X et compagnie .

J'suis en plein dedans en formation avec le nivellement/dressage manuel (pour l'instant), donc avec tout ce qui est point haut, point bon, soufflage, la mire, le viseur... La doucine me semble que ca fait 30m, et en faite l'augmentation du devers varie tout les 10m puis est constante dans le RP

J'vais essayer de repondre a ce que je peux Ce que l'on appel 1/4 de fleche est notée f (contrairement a F pour la fleche) la fleche F est mesuré avec un cordeau de 20m donc tous les 10m La fleche f c'est mesuré avec un cordeau de 10m. La fleche f sert donc a affiner le tracée. Les définitions : - Gauche : Différence de dévers en charge entre deux points (espacé de 3m pour le gauche g3 et 9m pour le g9) Si tu as un tracé en continu c'est en faite que le gauche se calcul sur 3m glissant, donc on se décalle d'une traverse a chaque fois, c'est donc pour cela qu'on obtient un tracé en continu - Ecart de dévers : Différence entre le dévers en charge en un point et le dévers en charge moyen des deux points situé a 5m de part et d'autres Et on parle aussi de différence de dévers (a ne pas confondre avec l'ecart de devers) qui est la différence entre le dévers en voie (c'est a dire le dévers en charge que l'on mesure sur le terrain) et le dévers prescrit (celui qui est appliqué a la pose de la voie neuve) et que l'on trouve dans les carnets de courbe). Tu as tout compris, c'est bien ce que l'on appel un RP (Raccord Parabolique ou Progressif ca depend des gens). Et oui dans un RP il y a du gauche (et si je dis pas de betise (merci de corriger si necessaire) on appel ca un gauche de construction). Et pour ameliorer encore les choses il existe des doucines qui permettent de ne pas imposer une trop violente différence, qui se situe entre l'allignement et le RP et entre le RP et la pleine courbe (et bien sur la meme chose de l'autre coté à la fin de la pleine courbe).

Oui, mais c'est comme pour la voie, RFF est proprietaire, mais c'est nous qui entretenons, donc c'est nous qui sommes responsable en cas de défaillance technique. Du moins il me semble.

Le g9 c'est le gauche sur 9 metres, soit sur 15 traverses (avec un travelage courrant de 1666 traverses / km), et 9 metres ca correspond a peu de chose près à l'espacement entre deux essieux sur un wagon a essieux. Voila la difference entre les deux okok

Plan que l'on appel plan directeur, c'est à partir de celui ci que sont mesuré la majorité des côtes. Et dans un document de cours (datant de 1974) il est ecrit que se plan se situe a 10mm en dessous du plan de roulement.

Ouaip, j'suis en alternance, je suis la meme formation qu'un ATTTS, avec en plus des cours en université. Ca n'est que la deuxieme année que ca existe. Et donc mon EV9 1ere partie ecrit est remplacé par mes evaluations aux différents modules de formation, pour l'oral par contre je sais pas du tout si je suis interrogé tout comme un ATTTS ou si y a quelques aménagements. Une fois l'EV9 1ere partie validé je rattrape un cursus tout a fait classique, a savoir prise de poste de TO pendant 12 mois et formation préparant a l'EV9 2eme partie.

Alors la pour ces autres cotes je connais absolument pas (deja entendu ou lu quelques part), mais incapable de te dire avec quoi et comment on les mesures et encore moins les cotes limites. Je passe une équivalence EV9 1ere partie a l'oral en octobre 2008.

J'viens de ressortir mon cours, donc c'est bien 1,356 maxi, le formateur c'etait planté, il a corrigé, et moi bien sur j'ai retenu la premiere valeur okok

Protection de pointe c'est la seule dont je me rappel de tete : tolérance de -2 ; +3 Pour la cote de libre passage dans les coeur de traversée j'ai aussi entendu 1,357 maxi en formation, j'ai pas les référentiels sous les yeux

Ca depend ou est le poste sur PSL, je signe pas n'importe quoi Mais a mon avis des agents SES a PN on en a assez.

La côte de protection de pointe s'appelle comme ca car elle protege la pointe du coeur de traversée. L'usure du contre-rail est tres importante car si le contre-rail est trop usé on risque le bi-voie, l'une des roues n'est plus assez "plaqué" par le contre-rail et donc la roue de l'autre coté risque de prendre la voie directe (si on est partie pour prendre la voie déviée) et inversement, je sais pas si je suis tres claire. la prochaine fois je vous scanne une feuille de famille A et B, comme ca on sera complet cartonrouge