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Qu'appel-tu la tour Pleyel. Oui tout du long ce sont les ateliers du technicentre du Landy. Pour situer, cette photo : http://iutcergygc.free.fr/SNCF/Journ%e9e%2...08/DSC00618.JPG , est prise 100-200 mètres après les quais de Saint Denis Stade de France (RER D) et le pont qu'on voit juste devant (au premier plan) qui traverse les voies c'est le pont de l'A86

Pour etre précis, quand Nico78130 a dit PNO, je pensais à Paris Nord-Ouest, m'enfin au final, ces photos sont situés à 3-4 km de la gare du nord.

C'est PNE mais apres en effet ca devient le domaine de PNO. La j'etais en train de bosser sur RM, a coté y avait RV (Retour Valmondois), DV (Départ Valmondois), DM (Depart Montsoult), RO - DO (Retour/Depart Orry) Et en effet sur l'un des bord exterieur il y a RLO/DLO (qui sont me semble t'il Retour et Depart Landy Ouest).

Sur la fiche descriptive de la bourreuse elle est annoncée pour 750m heures, mais d'après ceux qui la connaisse elle est capable de taper les 1300m heure. Je commence à m'embrouiller dans toutes ces appélations de machines, donc je me renseignerais plutôt que de dire des bêtises. Pour établir le profil en long c'etait le viseur de base avec visée à 20m pour se mettre à 0 puis visée a 10m pour déterminer courbure du RC.

Niveau matériel de bourrage j'y connais rien du tout, quand je parle d'enregistrement j'entends un premier passage sur la voie ou la bourreuse enregistre tous les paramètres de la voies, puis on détermine le travail que l'on veut faire faire à la bourreuse qu'on donne au conducteur de la machine, puis lui fait une seconde passe ou il fait le bourrage de la voie à proprement parler. Mais je me renseignerais la semaine prochaine pour avoir plus d'informations. Pour les visées c'est exactement ça, on mets le nez au raz du champignon, on détermine les points hauts, ensuite on voit si les points sont points bons (avec le surhaussement) et après on détermine la valeur de relevage de la portion à traiter, ce que l'on appel faire du PB10 ou PB+10 (ou tout autre nombre suivant ce que l'on veut faire) (ce qui revient à dire, on relève le point bon de 10mm, et tout le reste en conséquence) si j'ai bien compris les explications du KV bigbisous

A l'Infra les agents voies ont le droit à un "panier repas" lorsqu'ils sont à plus de X km (il me semble que c'est 5, mais j'en suis plus sur) de leur lieu d'attachements, ce qui est souvent le cas pour les brigades ont plusieurs dizaine de km de voies à leur charge.

Tu ne m'embetes absolument pas En faites c'est comme si on avait pas de profil en long sur cette voie, donc on veut tout remettre à plat, donc il nous faut une idée de tout ce qui est en voie c'est pour ca qu'on fait les visées Juste pour la voie sur laquelle on était aujourd'hui on a 3.200 km, on bourre en continue toute cette distance, pas juste un coup par ci par la. Apres on a plusieurs autres voies à bourrer, mais sur celles ci on a en partie le profil en long. Ah oui et si j'ai bien compris la bourreuse qu'on va avoir n'enregistre pas, il faut donc qu'on ait des valeurs à lui donnée pour qu'elle puisse travailler. Sinon j'imagine pas le boulot qu'elle va nous faire, elle va tracer un plan entre les deux points extrêmes et la bonjour le confort voyageur et les OA.

Une bourreuse 1ere niveau il me semble, mais je ne sais absolument pas laquelle, je demanderais la semaine prochaine si ça t'intéresse.

Deja on delimite la zone de travail de la bourreuse, ainsi que toute les connections parsemées sur la voie (on en voit en orange sur l'une des photos), pour eviter que la bourreuse n'arrache tout ca en soulevant la voie. Ensuite pour le marquage en lui même, nous sommes dans un cas très particulier, les carnets de courbe de la voie sont très incomplets, il faut donc viser à l'aide d'un viseur et d'une mire tous les RC (Raccordement Circulaire), ce qui sert de rampe et de pente dans la voie, car ceci n'était repèré nulle part. Ce qui induit donc une question, est-on en présence d'un "flash" ou d'une bosse crée par les circulations, ou bien d'un vraie RC. Apres il faut decider de combien on va relever la voie afin de lisser tout ca (sur cette méthode j'ai pas tout saisie, je reverrais tout ca plus tard dans le module Géométrie en formation). Tout ca c'est pour le tracé en long. Pour le tracé en plan il faut marquer tous les dévers sur les traverses, afin que la bourreuse puisse rétablir la voie comme à l'origine. Ce travail était fait sous couvert d'une DPG (donc pas de circulation sur la voie de travail) par contre les deux voies encadrantes sont circulés (à une vitesse de 100km/h pour l'une d'entre elle) donc on avait un annonceur pour annoncer les circulations sur les 2 voies adjacentes car pendant ce genre de boulot tu sors régulierement de ta voie de travail (pour par exemple marqué certaines infos dans l'âme du rail pour eviter qu'elles ne s'effacent avec le temps). Aujourd'hui on ne pouvait travailler à l'annonce car on aurait eu une voie circulée à traverser avant de rejoindre la zone de garage donc impossible. Ce travail est très difficile à l'annonce car on fixe le viseur au rail -> temps de dégagement assez long, donc avec une très bonne visibilité c'est faisable mais ca oblige à s'arreter en pleine mesure, et ensuite reprendre en re-réglant le viseur, donc vraiment pas très efficace comme boulot.

C'est parfaitement normal, c'est suite au passage du SPENO (le train meuleur), en faites avec ses meules il te reprofile le rail, ici c'était du meulage préventif (pour limiter l'apparition de head-checking, fissuration au niveau du congé de roulement), d'ici quelques jours la table de roulement aura retrouvé son aspect brillant que l'on retrouve sur les voies en générale.

Voila les quelques photos prisent lors de ma journée dans les voies ce jour, journée consacrée au marquage préparatif au BML prévue sur la zone dans 3 semaines. http://iutcergygc.free.fr/SNCF/Journ%e9e%2007-03-08/

Oui aussi, mais nous le cas le plus fréquent c'est la canette faisant contact entre les deux files de rail, pas entre les deux abouts. Mais toujours est-il que le résultat est le même ca fout la pagaille un peu partout, à cause de l'incivisme de certains, ces même la qui se permettent de "cracher" sur la SNCF à chaque fois qu'il y a des retards lotrela

En sortie de croisement (juste apres le coeur) les deux files de rails sont très très proche, une simple canette suffit à faire contact entre les deux et à te foutre les deux voies au rouge (sur le TCO), donc l'AC ne peut plus bouger les aiguilles et les signaux encadrant sont aux rouges, ca à vite fait de foutre un bordel pas possible en heures de pointe. Ce n'est donc pas au niveau des joints mais plutôt au niveau des appareils de voie. Jamais entendu parler d'un arc électrique au niveau de la caténaire avec de simples objets métallique lancés depuis l'extérieur.

Tu entends quoi par "fausse anti-suicide" (a mon avis c'est plutot fosse) ? Ca ne changeras rien au faite qu'il y a des fenêtres dans le train et que les gens en profitent pour balancer tout et n'importe quoi sur la voie.

Je précise cette formation la je l'ai passé à Limoges, et le formateur à rectifié 1ou 2 jours après, le mal était fait, j'avais en tête le 1.357, maintenant c'est corrigé dans ma tête ne t'inquiete pas :Smiley_35:

Je peux te dire que ceux que j'ai vu étaient couvert de particules métallique, donc ca doit quand même bien servir. Je ramènerai des photos la prochaine fois que j'y descend. Et a Paris Nord (gare souterraine encore une fois) on a des joints avec deux profils isolants, ce qui augmente l'épaisseur du joint, et donc diminue le risque de liaison entre les deux abouts par des particules métallique.

Vu en gare souterraine de Paris Nord il éxiste un dispositif pour empecher ce faut contact induit par les canettes métalique jetées depuis les rames, mais c'est situé juste apres le coeur de croisement de l'appareil de voie, voila ou c'est situé sur un schéma : Sur une maquette c'est situé au niveau du trait bleu : C'est en faite une plaque en plastique qui comme l'a dit Yaya fait tomber la canette d'un coté ou de l'autre et évite ainsi que cette derniere ne fasse contact entre les deux files de rails et provoque l'apparition de zone au rouge sur le tableau de controle de l'AC. Concernant les probleme au niveau des joints, toujours en gare souterraine de paris nord nous avons des aimants situés de part et d'autre du joint qui attire les particules métalliques pour eviter que celle ci ne viennent s'agglutiner au niveau du joint isolant et ainsi eviter l'apparition de zone occupé. J'essaierai de prendre des photos lors de mes prochaines descente en gare souterraine

Pour recentrer sur le sujet d'origine, aujourd'hui c'était 30min de retard à la mi-journée (multiples malaise voyageur). Et ce nouveau roulement m'embête au plus haut point pour me rendre à Nanterre Université (centre de formation de l'Infra) depuis Poissy bigbisous

C'est bien ce que je pensais, au sectionnement 1500 > 25000 Pour l'heure on etait pas en heure de pointe : 15h, meme si maintenant avec le nouveau cadencement de cergy c'est tjrs l'heure de pointe okok

Dévers pratique aussi appellé dans les textes dévers d'équilibre c'est bien d = (11,8 * V²)/R Ensuite on retrouve le dévers prescrit (que l'on appel pratique, mais je trouve cette dénomination trompeuse, parce que c'est éffectivement le dévers pratique à la pose de la voie, après au fur et à mesure du temps ce dévers change) et c'est bien Dp=(1000 * C)/R avec C de l'ordre de 0,006*V² (V étant la vitesse maxi sur la ligne). Dévers maximale : 160 mm, une limite exceptionnelle existe et est fixée a 180 mm. Après y a deux notions : l'insuffisance de dévers et l'excès de dévers (le premier concernant les train rapide, le second les circulations "lentes")

Peut etre, j'y connais rien en caténaire et en matériel roulant, je voulais justement savoir si quelqu'un avait une explication parce que je dois bien avouer que c'etait pas rassurant, dans le noir une gerbe d'étincelles qui tombe comme ca sur le train et la voie.

Bonsoir tout le monde. Cette apres-midi en rentrant de Paris j'etais dans le RER A direction Poissy, le changement de conducteur s'effectue normalement a Nanterre Préfecture, le RER repart et quelques instant apres gros freinage (genre prise en charge KVB) le train s'immobilise (on est toujours dans le tunnel), le train va pour repartir et la un gros clac (comme si les disjoncteurs sautaient (j'etais dans la voiture ou est situé le panto sur une MI 79, dans la rame arriere du train)) et une grosse gerbe d'etincelles se produit, les lumieres s'étaignent quasiment toutes dans la rame. Le conducteur remet en route fait 20m et la nouveau clac et nouvelles gerbes d'étincelles, la il met bien 5min a repartir mais à vitesse réduite (on avait l'impression que seule la rame de tête tractionnait). Là on sort du tunnel, on arrive sur le viaduc de Nanterre et peu avant Houilles le train s'arrete de nouveau avec un freinage prononcé. J'aimerais savoir ce qui avait pu provoqué tout ca (la gerbe d'étincelle surtout) ? Je pensais au faites que le train soit immobiliser dans la zone de transition 1500 V - 25000 V mais je n'ai aucune certitude, si quelqu'un pouvait m'éclaircir. Merci d'avance PS : je ne sais pas si je suis dans la bonne catégorie.

Son frottement sur les differents constituants (semelles, attaches) y contribue, donc en quelque sorte il contribue à sa propre résistance a la dilatation

Si j'ai bien compris les quelques infos glaner au cours de conversation (et oui pas encore fait le module de formation LRS) elle doit etre comprise entre 20 et 32°, et elle est fixé lors de la libération du LRS. Idéalement on la place a 25°

C'est bien ce qu'il m'avait sembler remarquer, de même : le travelage ne change pas ?