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C'est bien ça

Bonjour ! CF65 pour les personnes munies d'un Pass Carmillon et CF55 pour les ayants-droit (enfin sauf particularités... il y a beaucoup d'autres codes !)

La disparition de cette souplesse est liée à la mise en place de nouveaux abonnements pour les voyageurs quotidiens (Optiforfait, mon Forfait Annuel,...) qui remplissent un peu la même fonction que la souplesse précédente (le fait de payer à l'année revient moins cher que 12 forfaits mensuels, comme avec Navigo Annuel en fait). Normalement on prescrit l'abonnement Forfait uniquement à la clientèle qui consomme moins de 9 forfaits mensuels. Bon c'est un peu plus compliqué que ça en pratique car les "nouveaux forfaits" sont pour des trajets directs uniquement en général, ce qui n'est pas le cas de l'abonnement Forfait "historique".

Et bien ça m'apprendra à travailler avec un Tarif Voyageurs périmé ! En version corrigée ça doit donner ça :

Bonjour Il faut distinguer deux cas : ABONNEMENT FORFAIT SUR LIGNE CLASSIQUE UNIQUEMENT Effectivement pour ceux qui ont acheté leur premier abonnement forfait avant le 1er avril 2009, cette disposition existe (50% sur le même parcours que l'abonnement forfait mensuel échu depuis moins de deux mois). Ce n'est plus le cas pour les nouveaux abonnés depuis le 1er avril 2009. ABONNEMENT FORFAIT SUR LIGNE A GRANDE VITESSE La disposition existe toujours (50% sur le même parcours que l'abonnement forfait mensuel échu depuis moins de deux mois). Un abonnement forfait France Entière est à considérer comme un abonnement forfait sur ligne à grande vitesse, donc oui, on peut utiliser les billets à 50% dans les deux mois qui suivent l'échéance.

Bonjour Un S de BAPR peut être franchi avec un ordre verbal "pénétrez en canton occupé". Pour donner cet ordre, il faut au préalable s'assurer que le canton est présumé libre. A défaut d'avoir pu entrer en relation avec le régulateur ou l'AC dans un délai de 15 minutes après son arrêt, le conducteur peut pénétrer en canton occupé de lui-même. D'ailleurs c'est toujours "amusant" pour un sédentaire de faire tous les efforts nécessaires pour acquérir la présomption de libération d'un canton et de dire ensuite au conducteur qu'il peut pénétrer en canton occupé. Il ne faut pas se mélanger les pinceaux Un cas particulier : en cas de secours par l'arrière il n'est pas nécessaire de rechercher la présomption de libération... l'ordre verbal "pénétrez en canton occupé" peut être donné immédiatement (du moins après avoir vérifié qu'il s'agit bien du canton dans lequel se trouve le train en détresse)

Bonjour ATTOPB -> attaché opérateur. Tu n'es pas encore placé sur une qualification du tableau et ton avancement est dérogatoire pendant ton attachement (avancement hors notation). Tout cela te sera expliqué au cours de tes évaluations successives par ton N+1. Pour retrouver dans le tableau ta rémunération, il suffit de lire la ligne correspondant à la position 5 (B 1 5 ira très bien par exemple).

Certes le règlement parle de l'équipement en personnel des trains, pas de l'équipage, mais bon... Et maintenant qu'on a des "points de contact sol/bord", l'avion n'est pas bien loin PS : j'ai utilisé "équipage" dans un sens générique, ne sachant pas si c'était le conducteur ou l'ASCT qui avait fait l'annonce, ou les deux s'il y en a eu plusieurs

L'article n'étant pas très précis, difficile de dire de quoi il s'agit... Il y a un dispositif "Volontaires à bord" qui consiste en substance à s'appuyer sur des agents présents dans le train pour aider à l'information des voyageurs, à distribuer des plateaux repas ou des bouteilles d'eau, à compiler les correspondances etc... Et s'il s'agissait de trouver un éventuel conducteur à bord qui n'était pas en service mais qui était en mesure de conduire la 2e partie du train, cela peut faire gagner du temps par rapport à un acheminement en taxi d'un autre conducteur depuis le dépôt le plus proche. Bref c'est plutôt que l'équipage a cherché à connaître toutes les ressources éventuellement disponibles sur place ! Bizarre qu'on le leur reproche...

Je ne sais pas si c'est d'être cheminot qui fait ça, mais quand on ne m'interpelle pas pour me dire que le train était en retard, c'est souvent pour me dire "on n'a même pas été contrôlés !" Je dois donc connaître des gens qui aiment être contrôlés...

Dans une boîte de 150 000 personnes (j'arrondis...), c'est un peu normal qu'il y ait tout et son contraire non ?

Bienvenue Tu peux préparer tes arguments parce que tu prends au 2nd degré, tu n'as pas fini de l'entendre au premier degré autour de toi

@Z2N Tuning, de mémoire (je n'y suis allé qu'une fois), la commande locale de Choisy-le-Roi est installée dans un bâtiment côté impair de la gare. Ce bâtiment abrite aussi des locaux de l'Equipement. @ArthurM : les différents postes à l'intérieur des postes d'aiguillage sont "calibrés" en fonction de leur difficulté (technique, nombre de circulations,...) sur des qualifications B, C, D, E ou F dans l'ordre croissant. Tu commenceras a priori sur un poste de qualification B (tout dépend de ton cursus) qui sont ceux que je t'ai cités. Par la suite tu pourras progresser sur des postes de technicité croissante si tu t'en sors bien, et sous réserve de réussite à l'examen TTMV pour accéder à la qualification E.

Pour ce qui concerne les voies principales si tu veux te repérer géographiquement sur l'UO, il y a deux postes principaux : Poste C de Paris Austerlitz (technologie PRS) : de Paris Austerlitz Grandes Lignes inclus à Choisy-le-Roi inclus. PCD des Invalides : de Paris Austerlitz Banlieue RER C inclus à Saint Ouen exclu et de Paris Austerlitz Banlieue RER C inclus à Viroflay Rive Gauche exclu. Les postes de voies de service où tu commenceras sont situés entre Bibliothèque François Mitterrand et Ivry-sur-Seine de part et d'autre des voies principales.

Bonjour ArthurM Z2N Tuning a presque tout dit... Le PAR des Invalides est devenu un PCD depuis qu'il a été doté d'une interface homme-machine MISTRAL. Et depuis la mise en place de MISTRAL et la fiabilisation de la télécommande des postes qui "va avec", il n'est plus possible de reprendre en commande locale les anciens postes télécommandés de ce qui était le PAR des Invalides. Donc plus de poste "temporaire" (en fait c'était une reprise en commande locale) pour les travaux CASTOR. Par contre il est toujours possible de reprendre la commande locale du poste de Choisy-le-Roi en cas de défaillance de la télécommande depuis le PRS C de Paris Austerlitz. A Tolbiac, il y a aussi un poste 6. Normalement tu commenceras sur les voies de service soit au poste 2/3 de Tolbiac, soit aux postes N / D de Masséna. Ce sont les seuls postes accessibles aux "débutants" sur cette UO.

Il y a (ou avait) quand même une petite différence sur le code prime. De mémoire les RSS devaient être au code prime matériel (??), alors que les régulateurs transport sont au code prime transport. Mais certes, on est en plein mouvement de convergence de codes primes

Bonjour Parlez-vous du métier de Régulateur (des circulations) ou du Régulateur Sous-station (pour l'alimentation électrique) ? Edit Roukmoute : titre édité après précision. Le salaire indiqué 1400/1500 euros net par mois me paraît réaliste en début de carrière. Ce sera toutefois un peu plus si vous êtes sur un rythme en 3x8 ou si vous travaillez les dimanches et fêtes. Mais cela dépend de votre affectation. Par contre si vous parlez du métier de Régulateur (des circulations), c'est surprenant. En embauche externe sous statut d'attaché TS (ce qui correspondrait à un poste de qualification E à terme), vous commencerez par apprendre à tenir des postes d'aiguillage. Ce n'est qu'ensuite que vous serez dirigé vers le métier de Régulateur (ou d'Agent-circulation dans un poste d'aiguillage) en fonction des besoins. Cordialement

Y avait-il restriction de capacité entre Tours et Paris sur la ligne classique ? Non Y avait-il restriction de capacité entre Tours et Paris sur la LGV ? Oui, mais elle était prévue donc c'est normal. Il n'y a donc pas lieu de saisir quoi que ce soit dans Excalibur.

EXCALIBUR est une base de partage d'informations pour le traitement des incidents sur le réseau. Elle est alimentée à l'initiative de la partie DCF du CNOF. L'incident répertorié parle du problème d'infra rencontré par ce train (et qui a donc subi environ 1h de retard suite aux vérifications à effectuer). Le problème de la poursuite de marche ou non après Tours n'est plus du domaine Circulation puisque les conditions étaient réunies mais du périmètre transporteur. EXCALIBUR doit éviter de comporter des éléments de la tambouille interne des transporteurs car elle est lisible par tous les transporteurs. Donc on n'ira jamais écrire ce niveau de détail... Ce sont des choses qu'on pourrait trouver dans d'autres bases internes au transporteur, mais dans le cas qui nous intéresse, c'est sûrement resté entre l'astreinte Voyages et l'astreinte Traction de la région Centre. EXCALIBUR n'alimente pas BREHAT. BREHAT c'est la base qui permet de relier les pertes de temps aux causes des pertes de temps.

@Esperluette : une opération travaux pour être menée à bien prend un certain temps minimal, si le temps sans train sur la ligne la nuit n'est plus suffisant, toute la nuit de travaux doit être annulée. Cela a deux conséquences : ça coûte une nuit de travaux pour aucun avancement et les travaux prennent du retard. In fine quand les travaux ont pris trop de retard, la maintenance n'est plus suffisante, et ça se traduit par des limitations de vitesse voire des interdictions de circulation. Donc c'est un train qui n'est pas passé pour sauver tous les trains futurs Après à voir s'il pouvait ou non circuler sur ligne classique, il y avait peut être aussi des travaux... Vu les moyens engagés et la complexité du montage des opérations travaux, parfois des années avant le jour J, il n'est pas possible ni souhaitable de les supprimer. Et les décaler n'est pas toujours possible, il n'y a pas que des cheminots loin s'en faut, il y a énormément d'entreprises extérieures "qui ne font pas que ça", des machines qui n'existent pas en 100 exemplaires et qui ont un planning annuel hyper serré etc... Cordialement

Bonjour S'il y a une chose que j'ai retenue de mon passage derrière un guichet, c'est que le client déteste les correspondances. Le client veut en général un TGV direct entre sa gare de départ et sa gare de destination, sans arrêt, dans le sens de la marche, pas dans un carré, et pas cher. S'il y a une logique d'exploitation à limiter les parcours TGV aux lignes à grande vitesse (meilleure équation économique), c'est un non-sens commercial surtout pour des métropoles attractives comme Nantes et Rennes. Et toute rupture de charge entraîne inévitablement un allongement du temps de parcours global, et in fine une perte de part de marché par rapport à la route ou à l'avion. Imaginons : terminus Nîmes et correspondance pour Montpellier ? terminus Tours et correspondance pour Bordeaux ?

@BB9200 : il y a eu un heurt d'animal ce matin sur LGV A

@Usager45 S'il était possible d'avoir un système de positionnement absolu, le train serait tout comme un métro automatique. Mais les différences essentielles sont que le système ferroviaire est "ouvert" (il peut y avoir des personnes, des objets, des animaux... sur les voies) donc on conserve quelqu'un pour observer la voie. D'autre part les distances ne sont pas les mêmes. En cas de perte d'un automatisme on aurait un arrêt du mobile et ensuite ? Il faudrait une intervention humaine pour s'en sortir, et on en revient à un conducteur ! Bref le développement d'un système "tout automatique" sur le réseau ferroviaire aurait un coût très supérieur au bénéfice attendu. Les automatismes du type KVB permettent de contrôler les vitesses et les courbes de freinage des trains pour éviter l'engagement intempestif des points protégés. Si ce système vient à connaître un défaut, le conducteur en est avisé par le système lui-même et il a des mesures à prendre pour assurer la sécurité de son convoi (dépannage, limitation de la vitesse, éventuellement acheminement à vide, etc...). Il faut toujours avoir en tête une idée simple : s'il y a un système électronique, il aura des défaillances. S'il y a un système mécanique, il aura des défaillances. S'il y a un humain, il aura des défaillances. La sécurité, c'est multiplier les redondances pour limiter la probabilité que ces défaillances "s'alignent" pour arriver à un accident. Mais même avec 100 boucles, on a toujours une probabilité de défaillance globale, même infinitésimale. Et bien sûr chaque boucle a un coût et elle a aussi des conséquences sur la ponctualité des trains (un automatisme provoque par erreur l'arrêt d'urgence d'un train par exemple... on perd du temps et pourtant il n'y avait pas de danger !) Pour ce qui concerne la "sanction par l'arrêt automatique du train", oui c'est indispensable pour une raison simple : on ne veut pas que le conducteur s'appuie sur les automatismes pour conduire. La première des sécurité c'est l'observation absolue des règles de circulation. L'automatisme est une boucle de rattrapage, pas une aide à la conduite. Il y a une traçabilité des "prises en charge" par les automatismes et les conducteurs sont particulièrement suivis lorsque cela leur arrive (la fameuse "erreur de sécurité" qui coûte si cher aux examens !).

Il doit bien y avoir quelques étourdis entre Lille Flandres et Lille Europe mais elles sont si proches qu'une erreur peut être rattrapée (du moins si on n'arrive pas à la dernière minute...). Ce serait un peu plus compliqué entre Paris Gare de Lyon et Paris Est. Mais il suffit de bien attirer l'attention au moment de la réservation et les habitudes seront vite prises... Ce n'est pas un cas isolé, on a parlé de Lille Flandres/Lille Europe mais on a aussi la même situation pour les personnes qui veulent se rendre à Sens (Paris Gare de Lyon ou Paris Bercy suivant les trains), ou même à Toulouse (Paris Austerlitz ou Paris Montparnasse, certes sur des matériels différents mais bon...)

Bonjour coco2 Si tous les trains sont à l'heure, le tracé des horaires est ainsi fait qu'aucun train n'en gêne un autre aux bifurcations convergentes. Si un TGV monte de Lyon en retard (de plus de 5 minutes) et que celui de Dijon est à l'heure, la règle veut que celui de Dijon passe en premier (règle de priorité au train à l'heure). Toutefois il peut être dérogé à cette règle dans un esprit de fluidification globale du trafic, ainsi que pour tenir compte des marges de régularité qui peuvent permettre aux trains de gagner du temps entre la bif de Pasilly et Paris.