barney

Tous les conducteurs que j'ai rencontré ne pensent pas cela.

Ils veulent tous partir, y compris ceux qui ne font plus de fret, car ils ont bien compris que le RH ne va pas tarder à bouger pour eux aussi.

pour tuco et 2D2, par "partir" je pense qu'il faut entendre "partir en grève" et non pas démissionner.

pour les modos : un sujet ouvert en partie privée déplacé en partie publique de manière arbitraire, c'est pas cool. la 2ème fois dans pour ma part. y'aura pas de 3ème.

très triste, mauvaise date, mais pas le choix.

enfin attendons les résultats de la réunion de la dernière chance aujourd'hui...

L'UPT HN a déménagé mais n'est pas fermée, elle a même connu une augmentation de ses effectifs TB de 10% hier 18 mai !

de 10, ils sont passés à 11 ?

je sors... (sans dec, de combien de CRL ?)

Entre les differentes OS et les differents préavis ça se présente un peu comme le mouvement d'Octobre.....

Si la SEULE revendication est le RH, je ferais greve, mais si cette revendication est noyée avec d'autres n'ayant aucun rapport (genre revendications fourre-tout) j'irais au boulot, Que nos OS ne se trompent pas sur ce coup là, mais je ne me fais pas d'illusion......

ça fait plaisir (car je crois que cet état d'esprit n'est pas de mise chez tout le monde, surtout au tgv et autres vfe).

pour info, on se dirigerait vers le 02 juin, reconductible. une fois le mouvement parti, personne ne reprendra après 4 jours.... à moins d'être vraiment cons (bêêê........)

les infos off, donc les rumeurs à prendre avec des pincettes, en vrac :

- y'a à négocier mais c'est à nous de demander ce qu'on veut.

- si conflit très dur : au bout de 10 jours ils retirent tout mais laisse couler le fret, refilent les trains au filiales, concurrence, etc..... si les freteux sont seuls ce serait beaucoup plus long et l'issue serait encore plus incertaine.

- les suppressions du 2/5/7 ET du 19/6 sont non négociables !!!!! (perso sur le 2/5/7 : ok mais sur le 19/6 c'est même pas la peine ! rien que sur ce seul et unique point, on va au conflit et ils le savent bien !)

je sens que c'est très chaud un peu partout. les gars semblent majoritairement motivés et s'attendent à un conflit dur et long. y'a aussi une pointe de désespoir et de désillusion (non résignée) chez certains.

qu'à t-on à perdre au fond ?

merci de laisser ce post en forum privé !

Il est clair que les deballages d'incidents nuisent a notre image, mais...

Si inconsciemment, ils peuvent aider certains en ligne...

Je m'explique : Un CRL qui lit ce sujet, le jour ou il est en ligne face a une situation similaire, il se reposera peut etre les bonnes questions, ou portera plus d'attention a la situation...

Vous me suivez ?? car moi la j'ai un peu de mal , mais bon, j'ai reussi a me comprendre..

je te suis, tu as même raison dans le fond. (je suis aussi client de ces documents).

par contre c'est dans le cadre de REX, d'accompagnements CTT, ou de JFC (JM). bref des incidents commentés et pas seulement livrés brut.

se pose désormais aussi l'énorme problème de la réduction drastique des jours ou on peut donc en parler.... (par an : 2 jours en ligne et en salle idem : en plus de traiter tes propres incidents, de te regarder travailler, de valider des procédures rares, d'appliquer les thèmes nationaux de formation,etc .... il n'y a clairement plus assez de temps pour ce genre d'analyses, et pourtant elles sont souvent édifiantes ! )

comme Nipou, je pense que juridiquement, ces infos n'ont rien à faire ici àl'heure actuelle.

maintenant si l'EPSF veut jouer la transparence et rendre publique les incidents de toutes les EF, pas de soucis !

Seulement moi mon boulot, j'aimerais faire un jour de la banlieue, le lendemain du frêt etc... pouvoir être polyvalent au niveau connaissances lignes et EM.

Et ça à la SNCF, ça devient impossible. Moi je refuse d'être un conducteur estampillé telle ou telle activité. Je suis juste conducteur de trains.

on est 2.

non à la spécialisation, non à la dédicace des ADC ! :Smiley_50:

je crois qu'il fait tête à queue + relève au faisceau relais de VSG., pour quelle suite ??

Je suis 100% d'accord avec un tchouftchouf (bien plus expérimenté que moi par exemple...),notamment sur la formation même chez nous...

je suis d'accord avec vous 2. on est en pleine "dérive" de la Formation Initiale jusqu'à la Formation Continue ...

On sait faire aussi en France... Récemment, sur un Ambérieu/Culoz (section équipée IPCS), mon petit patach' a été dépassé par un TGV. Ca surprend sur le moment, on se demande ce qu'il se passe

Peut être manque-t-on de portions équipées IPCS pour que ce soit plus récurrent ? Ou alors peut être y a-t-il trop de circulation (mettre un train en IPCS signifie ne rien avoir à mettre en face !)

gom

ils jonglent très bien avec toutes les possibilités en savoie. , les IPCS ne sont pas que décoratives !

pour le peu qu'ils te renseignent, et on arrive à faire un boulot impeccable !

petit bémol pour la traversée de Chambé, très difficile à certaines heures..

Une action d'urgence c'est difficile a gérer a chaud et bien plus facile a froid sur un forum

tu as tout à fait raison !

par contre, même si je respecte les doutes et l'argumentaire de vinces, je continue de m'étonner :

l'émission du SAR est interdite lors d'une dérive.

hors du cas de franchissement intempestif de signal lié à la dérive, je ne vois vraiment pas quand on va pouvoir être chatouillé par l'idée d'émettre le SAR ???

c'est pas en émettant le SAR lors d'une dérive sur Voie libre que mon problème va se solutionner.

il est donc IMPLICITEMENT évident que l'interdiction d'usage du SAR lors d'une dérive concerne les signaux d'arrêts franchis fermés. CQFD pour moi.

J'ai entendu dire que les 37000 (ou 27000 ? je ne sais plus) auraient un logiciel de traction un peu nerveux et cassent beaucoup d'attelages. Quelqu'un en sait plus à ce sujet?

c'est valable avec les 2 (ce sont les mêmes). il y a eu en effet quelques ruptures d'attelage, mais en UM seulement il me semble. pour afiner l'effort de traction, on doit rentrer dans le logiciel les paramètres du train (masse remorquée) en rapport à la limite maximale remorquable de la ligne. ainsi la loc adapte seule son comportement en traction/freinage en nuançant les déplacements du manipulateur de traction actionné par le pousse-manette, bourrin de métier

quand c'est pas fait et pour peu qu'on oublie de limiter la puissance des locs (sélecteur sur II sous mono et sur I sous continu), on casse tout !

Salut okcbon, étant à la cgt cheminot ( Sg et RS ) je soutient à 100% ta réaction, j'ai hate de voir la fédé réagir à la bataille intestine naissante. Ne nous montons pas les un contre les autres, c'est ensembles que nous devons faire évoluer les conditions sociales des travailleurs du rail.

Pour mes collègues cheminots SNCF:

Ni l'europe, ni le gouvernement et ni nos directions d'entreprises ne reviendront sur la concurrance du fret, ils préparent l'ouverture du marché voyageur. Alors plutôt de pester contre les salariés de nos concurrants, rencontront les, tissont des liens et faisont évoluer nos conditions ensembles. Pour ceux qui croient encore pouvoir faire le contraire, regardez bien où en est et à quoi tient notre statut de cheminots SNCF. Cette réflexion est valable aussi pour les gars des entreprises privées.

Okcbon, Tu peux me contacter en MP quand tu veux pour en discuter..

très bonne analyse, lucide et intelligente ! bravo ! (bon encore 5 ou 6 ans et on sera majoritaire à penser ainsi).

J'ai pas compris. Quel effet il produit ce détecteur de déraillement?

une fuite CG temporaire visiblement. (je laisse les pros de ce truc confirmer, de mon côté je ne savais même pas que ça existait, c'est dire mon niveau)

Passer avec un DJ ouvert une zone de sectionnement risque de provoquer un arc électrique entre la section alimentée et la section neutre. Cette arc peut au pire souder les 2 sections (la sous station se coupera et ne pourra pas se relancer, la caténaire se trouvant alors en permanence reliée à la terre), ou provoquer des dommages à la caténaire. Celui qui est passé DJ ouvert n'aura peut être aucun problème (juste une disjonction), mais le suivant, en passant sur la portion endommagée, risque de tout arracher. D'où l'importance de signaler son erreur, afin que le service caténaire aille vérifier l'étendue des dégats.

Pour le changement de tension se rajoute un autre risque, pour les machines non équipées de palpeur : si le passage se fait dans le sens 1500 => 25000, on grillera alors un parafoudre sur la machine (protection contre les surtensions, en gros). La partie 1500V de la machine devient inutilisable.

gom

pour les "coupez courant", c'est surtout vrai si tu es en traction lorsque tu passes sous le sectionnement avec le dj fermé. DJ fermé mais sans traction, la loc disjoncte par absence de tension ligne (bien que la tension ligne n'ait pas le temps de chuter tout à fait à 0 du fait de la faible distance à parcourir en zone neutralisée (c'est un bout de caténaire non alimenté et relié à rien, surtout pas à la terre ! sinon tu ferais péter 2 sous stations à chaque "coupez courant" franchi, par pontage du panto). il arrive même que certaines locs ne disjonctent pas selon la sensibilité du relais qui est censé ouvrir pour un minimum de tension au disjoncteur monophasé.

si tu es en traction tu risques fort de "tirer" un arc électrique entre la zone en amont et la zone neutre. cet arc va s'auto-entretenir (jamais entendu parler de soudure totale sous monophasé mais de fragilisation des fils) et le problème crucial du déphasage va se produire en arrivant sous la section en aval qui sera donc à la fois alimentée par sa sous station et par la sous station précédente (du fait du pontage par le panto entre la zone neutre et la zone en aval et de l'arc électrique entrentenu depuis la zone en amont, qui s'entretiendra à nouveau entre la zone neutre et la zone en aval). et là on pète tout !

en effet on ne peut garantir que les phases du courant 25kV 50Hz ne soient les mêmes d'une sous station à l'autre.

(je sais pas si c'est clair mon truc ! lol)

pour les changements de tension, en plus du risque de faire péter le parafoudre (à usage unique :-(, donc loc HS sous 1500V) si absence de palpage comme tu le soulignais justement, les 2 sous stations (25kV et 1500V) vont elles aussi dérouiller si le panto n'est pas abaissé. en effet la zone intermédiaire est, elle, bien reliée à la terre. le pontage par le panto encore levé aura pour effet de faire disjoncter les 2 sous stations encadrantes par un court-circuit franc ! là c'est du son et lumières garanti !

il y a risque de soudure sous 1500V, j'ai déjà vu un panto continu impossible à redescendre car soudé à la caténaire (sans doute à cause d'un parafoudre HS et de nombreuses tentatives de réalimentations par le Régul sous stations alors que le panto était encore au contact de la caténaire). les gars des caténaires y sont allés à la scie à métaux pour le désolidarisé.

ps : on trouve des "coupez courant" sous courant continu après la gare de modane, côté italie. c'est original.

les ctt du charolais, faudra qu'ils m'expliquent pourquoi l'usage du SAR est proscrit lors d'une dérive alors ?? :Smiley_51:

dalla et les autres (roukmoute, tchoutchou, framos, etc....) ont tout dit et de plus, bien argumenté.

même s'il peut y avoir débat, à juste titre, c'est aussi ainsi qu'on m'a enseigné la dérive.

(l'interdiction d'usage du sar n'a pas de sens en dehors du cas des franchissemens de signaux fermés liés à la dérive, en dehors de tels cas pourquoi serait-on tentés de l'émettre ???)

(une petite pensée aux lignes non équipées RST (il y en a encore !), ou t'as l'air malin avec ton sifflet et tes doigts nerveux à la recherche du portable (si zone couverte par sfr !))

.... et qu'il existe des 36000 aptes au 16 2/3.

ah bon ? (37000 oui)

3H de retard pour le 226 ce matin lotrela

normalement c'est au crl de réserve LGV de faire tourner ses DZL (annexe 3 du MC pour assurer la charge batterie en plus du dégel éventuel) et de s'assurer que tout est ok (scharfenberg, cab signal, huile, GO, eau, etc).

le fait est que souvent, faute d'engins équipés en nombre suffisant et de l'éloignement des centres de maintenance, la réserve devient presque inutile si un des engins a un problème (car il faut 2 EM minimum pour circuler sur LGV, de plus le profil nécessite souvent que les 2 soient en état de tractionnner...).

de plus aux heures extrêmes de millieu de nuit il n'est pas prévu de réserve dans tous les sites, car il y a très peu de circulations TGV mais plutôt des trains de travaux.

même dans le sens france-italie c'est pas gagné :-D

(trains pas vraiment prioritaires sur le réseau RFF (j'ai déjà fait MEL-MTU avec un MA100 et le 227 au cul !), montée sur vallorbe parfois épique (quelques kilomètres/heure), etc.....)

mais c'est vrai que c'est au retour que ça se gâte (lundi 14/04, le 226 avait 2h30 !).

à propos du temps ou la bagnole venait de zagreb (ou même de belgrade car, de mémoire, elle portait des inscriptions en alphabet cyrillique), les anciens m'ont dit qu'il arrivait qu'ils fassent le train de la veille tellement il était coulé..... :-D

J'adore cet engin, dommage qu'il soit ferraillé...

Bon j'avoue les compatiments internes, c'est la misere....

pis la jauge à huile !! (comment ça j'ai un cylindre de compresseur de dessiné sur la joue ??)

ah ! le traction du mois d'avril.... mdrmdr

lol, toi, tu n'y connais pas grand chose à l'électricité!

lol, j'suis un vrai charlot doublé d'un vrai guignol.

par contre ce que j'ose avancer à propos de la 22000, ben je l'ai appris d'autres charlots de mon espèce. on m'aurait menti ??

de plus, malgré mes faibles compétences en électricité que j'assume, j'espère être capable de comprendre ce qui te fait super loler, je me coucherai moins con...

alea jacta es ?

plutôt d'accord avec l'analyse de Nipou... force est de constater que tout s'accélère en ce moment.

allez reviens "mon grand" !

tu sais que t'écris bien !