Wessstcoast G'z

Il y a 15 heures, capelanbrest a dit :

beaucoup d'inexactitudes ...le déclin du ferroviaire pour le fret en bretagne ne date pas d'hier...

la bretagne n'est pas non plus le grenier à blé ou à céréales de la France...ça se saurait.

par contre le 1er fournisseur de cochons industriels mal élevés, ça c'est certains que nous sommes les premiers...suffit de voir l'état de nos plages t cours d'eau...

alors le rail là dedans....

Sans parler de l'abandon de l'ecotaxe dont le but était de financer le rail et la voie d'eau...on le doit à qui ?? Leurs belles 2x2voies gratuites... l'hôpital qui se fout de la charité les concernants

Il y a 3 heures, CGO a dit :

Il y a quand même un paradoxe sur ce forum de cheminots, un haut fonctionnaire déclare qu'une baisse des péages dynamiserait le ferroviaire (donc créations d'emplois, etc) et ça n'a pas l'air de vous plaire !

C'est quoi le but ? Masochisme  ?

 On était 500 000 cheminots après 1945, on est 159 000 en 2022...

Génial dans 10 ans, on sera 50 000 

Effectivement , si c'est ça votre souhait...
 

En 1945 2 personnes en cabine, pas encore ou peu de BAL, beaucoup plus de postes d'aiguillages, 0 informatique...aucune comparaison logique pour le coup 

Le 27/11/2021 à 16:41, gpl a dit :

Document intéressant sur les alternatives à  la LGV sur http://www.gpso.fr/note_alternative_lignes_existantesounouvelles.pdf

Où l’on voit que la modernisation à 220km/h de Bordeaux Dax donne des résultats comparables pour moins cher, d’autant que j’imagine les chiffres de la LGV sous évalués comme d’habitude, et probablement le coût alternatif sur évalué. Au moins nous aurions une ligne rajeunie pour acheminer aussi le trafic local, ligne qui périclitera si on construit une LGV. On voit ce qu’il advient de l’entretien des lignes anciennes…

Je ne sais pas si la modernisation inclut la re électrification en 25kv.

 Pour la ligne Bordeaux-Hendaye, un relèvement de vitesse à 220 km/h sur la ligne existante permet d’obtenir jusqu’à Dax un gain proche de celui du projet de lignes nouvelles (gain de 15 mn pour les scénarios de modernisation, contre 20 mn pour une ligne nouvelle) ; l’écart limité est lié aux caractéristiques géométriques de la ligne existante et au choix de mutualisation (tronc commun) des lignes nouvelles avec Bordeaux-Toulouse. Les enjeux capacitaires sont cependant également importants, notamment dans la perspective du développement des trafics transpyrénéens de marchandises.

 

Autant même aller directement aux 250km/h en profitant pleinement de la longue ligne droite a travers les Landes... quant à l'aménagement de la ligne un quadruplement déguisé de la ligne serait moins destructeur pour l'environnement qu'une ligne nouvelle, possibilité d'aménager les gares du parcours "en évitement" ce qui permettrait à un TGV de dépasser un Ter a quai par exemple ect 

Il y a 3 heures, CGO a dit :

Super bien !

Ce matin je tombe sur le tweet d'un gars " j'ai plus de fret en Allemagne en 2h qu'en France depuis le début de l'année" donc tout va bien^^

Il y a 15 heures, CGO a dit :

Sur  M, Freinage maxi en 24 secondes, ok, mais reconnait que pendant les 10 premières secondes, l'impression c'est pas de freinage du tout, même si ça freine déjà (faiblement)

C'est exactement l'impression que j'ai avec un ME120 en LL, t'as beau mettre un grosse dépression pendant au moins 10s la rame ne réagit pas 

Quand on voit le rayon presse ferroviaire disponible dans les Relay des gares allemandes et le contenue qu'on a chez nous....😭

Il y a 11 heures, NEMO94 a dit :

Le marché reste un marché de niche, comme pour tous les magazines thématiques spécialisés, mais il bien dommage que Objectif Rail et Voies Ferrées n'aient pas survécu leur positionnement n'était pas le même (et leur lectorat aussi) que celui de Rail Passion.

Mais 4 titres (avec Ferrovissime) consacrés au chemin de fer réel ça faisait sans doute beaucoup.

Il y'a aussi un gros problème de contenue je trouve...quand je vois ce qu'est devenue Rail Passion...même constat niveau train miniature...

il y a 45 minutes, fabrice a dit :

les 5 premiers vont mettre legerement  plus de temps à freiner que l'arrière evitant les à coups  lors du ralentissement, et au desserage, mettre plus de temps evitant de remettre la traction alors que l'arrière est encore freiné, ce qui est aussi un risque de rupture

 risques en partis évité en employant des attelages d'au moins 135 t ( d'ailleurs les 80t n'équipent plus les nouveaux wagons)

Autre chose, sur V on ne travaille plus à 0,5 mais au mini 0,8 voir 1 bars, on a des porte container ME120 qu'on tracte en MA100 à l'essai d'efficacité, tu constate vite qu'il faut oublier le 0,5 au serrage ( par contre ca rend service au  desserrage)

Dans les années 2000, on avait un ME140 ( numéroté 300/301) une vrai savonnette, autant dire qu'à 140 entre Chateau Thierry et Dormans, quand on arrivait sur un jaune, y avait pas 36 solutions, le gros bouton rouge e

Je me suis tellement fait peur à certains endroits sur mes premiers trains de ce type (je dois pas être le seul) que maintenant quand c'est l'avertissement pas pû être anticipé en courbe ou dans le brouillard...1,5  bar direct je cherche pas!! Après j'essaye de moderabiliser au desserage ou regonfler entièrement en fonction des conditions et puis si ça plante un chou tant pis c'est pas grave...mais il faudra qu'on m'explique un jour cette logique de la LL à 1200t alors que ça marchait très bien sans jusque 1600t avant...idem la machine sur G à partir de 800t c'est un mystère...

Le 14/02/2022 à 11:38, BB 15008 a dit :

Bonjour
Merci pour ta réponse
Je comprends donc que les ME120 ont donc un tonnage limité à 1800 t désormais
Et que leur longueur peut aller jusqu'à 850 m sur quelques itinéraires
si tu as un peu le temps de me répondre, en quoi la conduite de ces trains est difficile ?
D'avance merci Patrick

Alors déjà la longueur de 850m alors que l'on a aucunes voies pour garer ou former/réceptionner ces trains qui pose pas mal de problèmes... à titre d'exemple il m'est arrivé de bloquer LDV une nuit entière après avoir ramené un train de 850m pondu par le client a la dernière minute et sans occune considération de celui-ci sur la problématique à l'arrivée...ou encore les AF Bettembourg-Le Boulou qui mettent le bordel à Woippy lors du changement de machine bref on a déjà pas énormément de voies pour le standard de 750m alors quel intérêt d'en rajouter une couche en passant a 850?..

.ensuite niveau conduite au delà de 1200t il faut appliquer le freinage dit "de la machine longue" qui consiste à mettre le régime de frein des 5 premiers wagons ou distributeurs sur la position Marchandise. Une partie du train étant donc freiné au FCM (pour rappel l'application d'une puissance de freinage demandé en régime marchandise est plus longue qu'en voyageur et donc idem au desserage) le temps de réaction du train au freinage est donc rallongé et idem le desserage complet de la rame plus long à cause des premiers véhicules...je peux te dire que quand tu prends un avertissement vu au dernier moment à 120km/h ça n'est pas le freinage d'urgence assuré mais presque et derrière forcément le plantage de choux suite au plus lent desserage est fréquent.

Il y a 1 heure, BB 15008 a dit :

Bonjour
Lors d'une séance photos à proximité de la gare de Villeneuve st Georges (Val de Marne) j'ai eu l'occasion de voir une batterie de trains fret du transport combiné entre 19 et 22h00 partant probablement de Valenton

Question un peu technique : j'ai été étonné par la longueur de la plupart de ces trains : 30 à 45 wagons approximativement

Or il me semblait (sans doute une vieille lecture) que la longueur des trains ME120 était limitée à 550 m et leur tonnage à 1200 t

Est-ce toujours vrai ?

Les quelques trains autorisés à 850 m de long sont-ils limités en vitesse ?

d'avance merci au spécialiste ou tractionnaire qui me répondra
Patrick

1800t avec freinage type machine longue et 850m sur certains itinéraires mais bon une vrai sinécure ces trains la 

Il y a 15 heures, Laroche a dit :

Ce qui démontre une fois de plus, que la qualité de l'infrastructure est un élèment essentiel pour faire du chemin de fer.

Ah ça....faire du train avec un réseau et des façons de faire qui ont des décennies de retard sur d'autres...encore regardé des cabrides Allemands ou Suisses dernièrement je me demande toujours "quand est ce que ça à merdé"

Le 04/02/2022 à 12:38, Laroche a dit :

Ben non, les entreprises ont un role social essentiel, aprés on peut discuter du curseur, mais dissocier le role social de l'activité n'a aucun sens 😒

Comme je disais le rôle social d'une entreprise c'est le bien être de ses salariés, bien être qui passe surtout grâce à la santé de l'entreprise et basta...si tu veux faire DU SOCIAL il y'a pôle emploi pour ça par exemple

Le 22/01/2022 à 21:59, CGO a dit :

" Chez BNSF, nous avions pensé qu'un véhicule ferroviaire autonome et auto-alimenté changerait la donne, en améliorant considérablement la capacité du rail à concurrencer l'autoroute et à se défendre contre le défi imminent des camions autonomes, que la plupart des gens reconnaissent aujourd'hui comme une question de temps, pas d'éventualité. »

Ben voilà chez BNSF, ils font du chemin de fer, pas du politiquement correct ou du sociétal ,leur but c'est concurrencer la route et lui piquer des parts de marché, pas de créer des emplois  !  
 

Je valide!! Chose bien homise par beaucoup chez nous et qui n'est pas négligeable dans la situation actuelle du rail et surtout du fret en France....bien sur le respect des conditions de travail et salaires est une chose importante mais le rôle d'une entreprise ferroviaire est de faire rouler des trains et non de faire du social il y'a des organismes prévues pour ça

Il y a 3 heures, CGO a dit :

En ce qui concerne l'élimination des doublons et des branches supposées inutiles, c'est  selon moi à mettre en relation avec une planification technocratique d'un réseau Intégré avec opérateur unique.

Par exemple desserte céréalière Brou Bretagne :

Un train de desserte locale SNCF effectue le trajet Brou Chartres (donc parcours en arrière vers le Nord et Chartres)  la ligne est supprimée entre Courtalain et Château du loir
A Chartres les wagons sont récupérés par un train SNCF Trappes Bretagne
Le parcours parasite vers le nord est justifié par des économies sur Courtalain et Château du loir supprimée, et une rationalisation du plus grand parcours Chartres Bretagne, qui s'effectue en traction électrique.

Ce système est logique dans une économie planifiée avec opérateur unique :  on concentre sur quelques lignes et on abandonne le reste, quitte à avoir des allongements de parcours très importants (mais pour une minorité)

Evidemment ,avec l'ouverture à d'autres opérateurs ça pose de nouveaux problèmes:

DB Cargo (entre autres) assure toujours la desserte Brou Bretagne via Chartres, l'argument du détour compensé par la traction électrique sur le plus grand parcours Chartres Bretagne ne tient plus, puisque c'est la même Class 66 ou 77 qui effectue la totalité du trajet en Diesel.

Et il y a gros à parier que si on pouvait toujours faire Brou Bretagne via Château du Loir, c'est cet itinéraire plus court d'une centaine de kilomètres qui serait choisi...

L'intérêt n'est pas tant une question de longueur du trajet, de startegie quand au type de moyen de traction mais de pouvoir assurer le service en continue de façon à pouvoir jongler aisément entre les pages travaux voir les incidents ...et la ligne est plus que stratégique quand on y regarde bien! Elle pourrait permettre aisément de capter le trafic de la ligne 1 ou du PLM, au trafic Nord sud d'évité l'IDF et aussi celui du corridor Sibelit de Chalindrey à Mulhouse...mais sans caténaire et gabarit comme actuellement c'est plus compliqué

https://twitter.com/AlstomFrance/status/1488417758576627717?t=LKT4bxV83CRjVnXQIz9EqA&s=19. Preuve du dynamisme européen actuel et que la rame tractée n'est pas encore morte.... cependant il semble bien qu'au niveau ferroviaire la France soit devenue une île...

il y a 48 minutes, CGO a dit :

Pas sûr du tout  ! Depuis sa création la SNCF n'a pas cessé d'éliminer les doublons, y compris sur des itinéraires principaux, dans le but de rationaliser et massifier.
Paris Dieppe suppression de l'itinéraire direct par Forges et rabattement via Rouen, Paris Saintes idem détournement via Poitiers, Paris Reims, etc
Dans ces conditions Troyes Chalindrey en piste cyclable et desserte Paris Mulhouse  via Dijon, ça doit titiller nos petits génies de la rationalité...

Et justement ça fait des années que l'on réclame des doublons...on s'approchait enfin du but mais maintenant avec cette lubi de l'hydrogène et des batteries plus rien n'avance

Le 30/01/2022 à 10:45, CGO a dit :

Attention aux effets pervers, si les projets de réseaux noyaux qui reviennent périodiquement dans le débat étaient adoptés, tu aurais un beau réseau homogène entièrement électrifié de 10 000 km avec effet réseau garanti, et le reste en bobo veloroutes !

Si on s'en réfère à la stratégie la ligne devrait être entièrement électrifié jusque Mulhouse....mais bon 

il y a 13 minutes, likorn a dit :

C'est là ou des régulateurs formés et des installations performantes permettent de te banaliser pour dépasser.

Et avec un truc comme notre regulation adaptative, une annonce "Vmax-> Bienne" te fait bien comprendre qu'on va te mettre devant tout le monde, ensuite a toi de bosser.

Sauf que j'imagine que les règles de régulation et de construction des sillons en Suisse sont bien meilleur en Suisse qu'en France...et l'infrastructure n'en parlons pas chez nous la banalisation ça n'existe pas, les prises d'aiguilles en voie dévié à vitesse élevées et saut de moutons très peu....c'est simple en Suisse on sait faire rouler 300 trains sur une double voie quand en France déjà en faire passer 100 c'est tendue... comment veux-tu qu'on s'en sortent...je vais te prendre un exemple concret à Douai pas loin de chez moi dernièrement ils ont refait la signalisation à l'identique sans toucher une miette au plan de voies qui n'a strictement pas changé depuis...1958.... voilà où on en est 

Il y a 19 heures, likorn a dit :

Surtout qu'en général, un marchandise si tu le traces à 60-65 il suit à distance de block un régional/RER.

Il y aurait un effort à faire la dessus parce qu'on te traces toujours derrière le banlieue Ligne K que fort souvent tu as déjà rattrapé dès Mitry

Le 18/01/2022 à 15:58, Inharime a dit :

CDG Express ce n'est qu'un train au quart d'heure, ajouté à la trentaine de transiliens et de TER circulant sur des voies débarrassées des RER B, ça doit laisser  de la place pour le fret.

Au contraire malgré le peu de circulations a la remontée vers le nord tu te farcis fort souvent des arrêts C de 3h à BOB donc je te laisse imaginer quand d'ici là il y'aura 1 voy en plus au 1/4 d'heure de 6 a 22h...c'est une catastrophe cette ligne...et l'Infra n'aide pas! A la montée tu ne pas être garé avant Noyon (100km plus Loin) et Compiègne à la descente...sans parler des entrées/sorties à 30 au BGT...pour avoir supprimer l'aiguille au niveau du 1BT qui nous évitait le "tour du pays a 30" ils ont su faire mais alors pour améliorer la fluidité au niveau du blanc mesnil/Aulnay en augmentant les vitesses d'entrées/sorties là NADA...pour Roissy-Picardie même combat avec le goulet Chantilly-Creil à 2 voies

Le 13/01/2022 à 13:46, Inharime a dit :

Les directs.

Merci de la confirmation c'est bien ce que je pensais

Le 14/01/2022 à 15:44, BAISIN a dit :

Je crois que tous les ouvrages d' art ont été mis au gabarit, entre Nogent et Troyes, ainsi que tous les autres travaux de génie civil.

 

Le phasage ne concerne que les travaux d' électrification, proprement dite.

La mise sous tension jusqu' à Nogent est pour bientôt, d' ici quelques semaines, pour les essais, et la mise en service commerciale, en Juillet prochain. Pour la portion Nogent-Troyes, déjà préparée, il risque d' y avoir encore, de nombreux retards, cause crise sanitaire.

Troyes-Culmont Chalindrey ?  Pas la peine d' y penser  ! Même si ça ferait un maillage pour faire un itinéraire de secours Paris-Dijon, via Culmont, et la ligne Toul-Dijon( avec rebroussement dans la capitale Bourguigonne, ou par le shunt, pour aller directement à Lyon )

Pas avant la décennie 2030, si on est optimiste, et que la crise sanitaire serait derrière nous.

Et pourtant dieu sait qu'avec CDG Express et le barreau de Roissy qui vont complètement tuer le fret à l'entrée Nord de la Capitale il faudrait accélérer le dossier....

Je me permets de déterrer le sujet ... concrètement entre Villeparisis et la Chapelle les trains emprunterons les voies de la B ou les directs Ormoy/Crépy ?

Le 05/01/2022 à 07:17, DIDIERD a dit :

Tu as des dates et horaires ?
 

merci 

Je me suis un peu enflammé pour rien apparemment c'est uniquement en semaine 3 mais j'ai pas de dates...sinon en temps normal ça sera Apach ou Forbach

Il y a 20 heures, Laroche a dit :

Certains en parlent, d'autres agissent

Ce n'est pas franco français, mais ça roule chez nous

Le 10 janvier, CargoBeamer ouvre la relation intermodal Kaldenkirchen (frontiére germano hollandaise) - Perpignan. 3 AR/semaine puis 5 à mi février - DB Cargo assure la traction.

https://www.railwaygazette.com/freight/cargobeamer-to-launch-germany-france-route/60527.article

A noter que suite à travaux côté Allemand au début ce train remontera par la Brabantroute pour descendre par Anvers et Lille

Il y a 3 heures, nicolas80100 a dit :

Bonsoir,

Je viens de découvrir une fréquence bi hebdomadaire sur une partie de l'ancienne petite ceinture dans le 17 ème arrondissement de Paris.

Les riverains grognent, mais bon ils devaient se douter si les voies n'ont pas été déposées lors de l'aménagement du quartier des Batignolles, c'est que tôt ou bien tard un trafic allait reprendre et c'est tant mieux

Oui ça fait un brouhaha sur la toile depuis ce matin...2 desserte par semaine quel enfer pour nos chères habitants du 17eme qui n'entendent plus le périph, le bruit des scooters, des klaxonnes et services d'urgences 24/24