Wessstcoast G'z

Le 22/08/2020 à 11:28, jackv a dit :

habilitation qu'avaient, lors de leur formation ,les adc avant 2000

Hhhhhhhhh......ah donc aujourd'hui un mécano SNCF n'est même plus formé au plus bas niveau dans l'échelle des risques électriques ??? Je bégaye un peu mais là je suis circonspect....

Le 05/08/2020 à 10:15, Albert-00 a dit :

 

Non, le problème est bien plus sérieux que ça, le COVID a bon dos. Cela fait des année que les secours en ligne ne cessent d'augmenter en temps, ce qui était, il y 20 ans, régler en 1 ou  deux heures sont devenu 6 heures ou plus aujourd'hui et c'est principalement du;

• a la multiplication des niveaux de décision
• la modifications des procédures qui laissent de moins en moins d'initiative au personnel (la fameuse culture du parapluie)
• l'absence de moyen de secours adaptés et la réduction de personnel qui leur est affecté - Pour ceux qui ont un doute, il n'y a qu'a voir le matériel dont disposent les Suisses pour les secours, ils possèdent des trains de secours modernes répartis sur leur territoire, nous nous avons quelques engins poussifs (67200) sans que les réserves en personnel soient disponible, de plus le choix du "tout automotrices": remplacer un engins en tête d'un trains ou diférer une voiture se faisait rapidement, mais remplacer une automotrice entiere est plus difficile

Le rail Français était peut-être a la pointe dans les années 50-60-70 mais depuis il ne cesse de se dégrader;

• par manque d'investissement
• par une mauvaise gestion (la création des lignes TGV dont nous sommes si fiers a contraint a délaisser les lignes classiques)
• par les actions des syndicats, qui par leurs grèves répétitives ont créer un désamour du rail auprès des Français

 

 Il m'est arrivé le même genre d'expérience en cassant le panto à l'entrée d'une voie circulation l'an passé!! Une fois la machine de secours en tête et les essais effectués ils leur a fallut presque 4h pour enfin autoriser le mouvement à dégager les principales dans l'évitement!! "On attend que X nous rappel, que machin nous dise que c'est bon bla-bla-bal..." alors on dit que le ferroviaire en France manque de moyens financiers et humain OK mais alors dans ce genre cas on voit bien que l'argent et les moyens ne changerai rien puisque le problème c'est une organisation complètement déplorable, des mecs incapables de prendre la moindre responsabilité ect ect...bref les évènements de se genre c'est devenue une banalité malheureusement 

Le 12/05/2020 à 09:47, Bibloc a dit :

je n'ai pas lu tout, mais une chose me frappe quand même. Si le réseau ferré français était aussi grand que le réseau suisse, il serait aussi plus facile de homogénéiser.  Et encore, comme on n'a pas que des imbéciles à la SNCF, on a réussi à installer progressivement le 25 kV sur le territoire grâce à nos locos multi-courants.  On sait d'instinct ici que modifier en profondeur le réseau prend des décennies, même avec la meilleurs bonne volonté. Quand les Suisses auront renoncé à leur 16,7 Hz, on pourra commencer à nous reprocher notre "inaction".

Maintenant, dans ton pavé, il y a pas mal de choses que tu oublies au profit de ton obsession pour l'ERTMS dont les chargeurs se foutent éperdument. L'analyse des résultats du trafic intérieur montre essentiellement  que la désindustrialisation du pays a porté un rude coup  aux activités pour lesquelles le rail a le meilleur profil, entre autres, les pondéreux. Tu pleures sur les dessertes terminales : ce n'est pas le domaine de l'ERTMS. Dans l'état actuel des choses, il n'y a pas que je sache, de lignes utilisées pour le fret à limite de saturation.  Donc pas de nécessité de démanteler une signalisation en bon état et efficace.

Au passage, la DB continue à acheter des machines monocourant pour son trafic intérieur (les 145, 146 et 147). Pourtant, de ton point de vue, c'est une ineptie, tous les engins nouveaux devraient être quadricourant pour franchir toutes les frontières dans les limites de l'espace 1435 . Alors ?

Ah bon j'aurai dit que la loc monocurant était une ineptie??? Apparemment le sujet ICI c'était le Fret transfrontalier donc il est évident sur ce créneau de mettre en avant la loc passe frontière......devrais y avoir un badge "mauvaise fois " ou "je sais pas lire" sur le profil de certains parce que la vraiment !!!! ...la désindustrialisation soit mais ce que tu ne produis pas tu l'importes HORS la part du rail dans nos ports comment dire...idem au niveau continental il y a combien par exemple de liaisons de combiné entre l'Allemagne ou bien la Pologne, la Tchéquie ect et la France...??? Le problème du Fret français comme tu dis c'est qu'en dehors de transporter du minerai ou bien du blé en vrac il n'est compétitif nul part...même l'automobile encore bien présente chez nous ne l'utilise plus des masses ( Renault Douai/Maubeuge, PSA Sevelnor pour ce dont je connais tout est sur route maintenant...) alors la désindustrialisation elle a bon dos ...si tu crois que les chargeurs s'en foutent de l'ertms, du gabarit P400 ou autres va donc leur demander leur avis sur les conséquences de l'affaissement de Rastatt il y a 2 ans! En matière de "comment rendre le Rail attractif ils sont à mon avis mieux placé que toi pour en parler 

Le 07/05/2020 à 00:48, TER200 a dit :

Pour le gestionnaire de réseau, investir dans la modernisation de la signalisation, l'agrandissement du gabarit, etc... peut se traduire par des recettes supplémentaires si ça permet d'amener ou simplement de maintenir des trafics. A l'inverse un réseau obsolète donc non compétitif peut amener les chargeurs à choisir d'autres itinéraires et surtout les clients à préférer d'autres modes de transport. Et là, certes tu n'as rien dépensé mais tu ne gagnes plus rien faute de clients donc c'est mal barré...

 

Le rapport coûts/bénéfices de l'installation d'ERTMS seul ne semble pas fameux en général (puisque les opérateurs potentiellement intéressés doivent investir dans des machines compatibles avec l'existant de toute façon, tant que la couverture d'ERTMS n'est pas suffisante).

Sur une infrastructure neuve déjà c'est différent, surtout si tu n'installes que ça (comme en Suisse sur les lignes nouvelles). Sur une ligne existante, ça peut être intéressant quand la signalisation devient obsolète et doit être remplacée (typiquement sur la LGV Sud-Est, l'alternative aurait été la TVM430 - avec d'ailleurs le même gain de capacité -, est-ce que ça aurait coûté moins cher ?).

Résumer parfait de la situation!!! Surtout le 1er paragraphe!!! Malheureusement est de constater que le problème du Rail dans notre contrée est d'être ancré et ne pas vouloir quitter son illustre passé  pour sauter dans le 21eme siècle!!! A titre d'exemple tout le monde s'accorde à dire et MOI aussi que la France devrait suivre l'exemple Suisse en matière d'investissement dans l'infrastructure ferroviaire ce qui est à espérer un jour pas de soucis là dessus!!! Mais a l'inverse des Suisses on ne veut pas de ceci ou bien "cela est inutile" parce que on fait et ça marche comme ça depuis 150 ans !!! Comment savoir si ça marche si ce n'est l'analyse des résultats.....trafic intérieur partie à la route et transit qui préfèrent nous contourner par l'Allemagne et la Suisse...voilà le résultat du "on fait comme ça depuis 150 ans" car aujourd'hui ça ne marche plus! On aimerai avoir un système ferroviaire aussi performant et le même report modale que celui Suisse mais a l'heure où la Suisse va basculer en tout ou grande partie ERTMS nous on a encore notre diagonale de l'archaïsme ferroviaire entre l'IDF et la transversale sud où l'on a même pas une seule ligne transversale équipés entièrement ne serait-ce que de la RST ( deja obsolète à cause du GSM-R) et du minimum en signalisation automatique que constitue le BAPR...ce monde ferroviaire charmant avec ces trains neuf bourré d'électronique dernier crie ponçant des rails dont l'acier provient "de la même coulée que celui qui a servit à assembler une vapeur dans le hall voisin"....bref les moyens financier mis à disposition sont une choses mais leur utilisation en est une autre!!!                                                                                                                                                                  Les coûts de l'ertms et tel ou tel truc sont un fait mais les coûts de maintient en l'état d'infrastructures et de fonctionnements digne d'un autre âge en sont un également!!! Et quand je parle de coûts notamment dans le 2eme cas il faut prendre le coût globale c'est à dire les coûts d'entretien/fonctionnement et ce que cela nous coûte bien évidemment en terme de traffic partie vers les modes concurrents ( et donc de recette en péage par exemple ) ..quand on fait la balance entre les 2 je pense que le verdict est facilement devinable si je puis dire..... je finirais sur une note humoristique  pour résumer la situation "bien que la piste soit trop courte on peut quand même y faire atterrir l'A380, puisque que ça fait 100 ans qu'elle est assez longue pour les autres appareils " fin du speech^^. Bonne soirée à tous .

Il y a 6 heures, Inharime a dit :

Ce que tu ne veux pas comprendre c'est que je critique le fait que des technocrates européens ont, pour complaire à certains opérateurs ferroviaires, décidé d'imposer une harmonisation du cantonnement via l'ERTMS, voire un seul système d'alimentation électrique et que cela coutera un argent fou aux frais exclusifs des gestionnaires d'infrastructure

Regarde la situation du rail avant disons à partir des années 60 et regarde la situation depuis le moment où les fameux technocrates au milieu des années 90 ont commencé à mettre les pieds dans le plat...sans leur jeter des fleurs avant ça cela faisait des décennies que le Rail était en déconfiture totale hors depuis petit à petit la tendance s'inverse! Le secteur à innové et plus évoluer sur ces 20 dernières années que sur l'entièreté du siècle précédent ou presque...sans les technocrates il n'y aurait sûrement pas de tunnels de base dans les alpes, de LGV transfrontalières, de matériels interoperables ect ect et donc de reconquête de part de marché à la route qui en découle!! Mais ma fois tu devrais positiver au contraire en France on est fort souvent dans la voiture ballais pour suivre les directives européennes en matière de ferroviaire!!---> en attendant on voit le résultat on a sûrement le réseau le plus délabré et le moins fiable d'Europe de l'ouest si ce n'est d'europe tout court...et quand on regarde les chiffres du Fret par exemple pas de surprise on est l'un des seul pays qui continue de creuser le trou ... 

Il y a 6 heures, Inharime a dit :

e choque c'est que certains veulent imposer des dépenses à d'autres

Mais pourquoi tu soutiens que je veuillent imposer des dépenses à d'autres ?? Un engin moteur ça ne relève que de son EF propriétaires ou de la société de location pas du GI et de l'infra...!!!! Justement ce type d'engin moteur permet de franchir les frontières sans l'ETCS donc ou est le problème!! Concernant l'ETCS écoute oui c'était peut-être il y a un siècle qu'il aurait fallut commencer à réfléchir a une harmonisation au lieu de créer des disparités partout...ce qui a été jusque ( grave erreur) fait jusque dans les années 80/90 avec les systèmes de contrôle de vitesse!! quant à savoir si cela est une dépense inconsidéré non bien au contraire de part l'harmonisation qui s'en suit facilité passage frontière et homologations mais aussi puisque tu parlais de la capacité des noeuds ferroviaire d'en augmenter sensiblement la capacité! C'est quand même plus pratique d'avoir devant toi un écran te donnant la situation plusieurs cantons en aval, permettant une reprise de marche normal des l'ouverture du signal que de se traîner sous les 3 zéros du KVB je pense..(le KVB a réduit la capacité du réseau de 15% c'est pas rien ) ...bien sûr la question est le coût et comment le financer!! Quant à sa rentabilité réel ici ou là....en 2020 en France 5eme puissance mondiale on a encore des grandes villes reliées entre elle par du bloc manuel et même pas la RST bref un chemin de fer digne du tiers-monde à certains endroits....alors si l'etcs n'est pas donné ni n'est amortie à court therme il a le mérite d'être performant et d'apporter des améliorations ce dont sur ces 2 points je doute concernant la signalisation manuelle encore présente sur une grande partie du RFN. M'enfin on s'éloigne du sujet et des locs multisystemes ^^

il y a 4 minutes, ADC01 a dit :

Un exemple, tu prend un canal qui fait 15 mètres de large, l’utilisateur d'une péniche doit se plier à cette largeur, on ne va pas élargir le canal pour lui. Un camion de 44 tonnes ne pourra pas exiger qu'un pont limité à 30 tonnes soit modifier pour qu'il puisse passer.

Quant tu veux acheter un monospace et que le vendeur ne te propose que des 3 portes tu fais quoi??? Si tu trouves un billet d'avion moins chère chez easy-jet que chez AF tu fais quoi???? Bienvenue dans le monde réel l'industrie, la logistique et le transport c'est comme le mec qui va chercher son pain le matin si ton pain est mauvais et plus chère et bah il va voir ailleurs...une entreprise c'est comme le citoyen lambda elle vit grâce à son portefeuille !   on pourrait transposé ça au fer en prenant l'exemple de tout les trafics Benelux-Italie par Modane et la plaine d'Alsace qui sont partie voir ailleurs via Cologne la rive droite du Rhin ...!! 

Il y a 1 heure, Inharime a dit :

L'un des arguments donné par les tenants de l'harmonisation à tout crin est qu'un échange de locomotive nécessite du personnel au sol. S'il n'y a qu'un ou deux trains par jour c'est effectivement une dépense qui fait mal au portefeuille de l'entreprise considérée. Si le nombre de trains est plus important ça en minimise l'impact allant jusqu'à s'avérer plus rentable que l'utilisation de couteuses locomotives "passe frontière". La question est donc de savoir s'il vaut mieux dépenser 500 000 €uros par an et par locomotive pour se passer de personnel ou payer un agent au sol. L'autre argument est qu'une harmonisation de la signalisation et de l'électrification permettrait d'avoir des locomotives moins compliquées et donc bien moins chères mais le contre argument est que cette harmonisation coutera "un pognon de dingue" et qu'il n'est pas certain que cette dépense s'avèrera rentable en définitive. Et là où le bâts blesse c'est que cette dépense devra être supportée par les gestionnaires d'infrastructure sans qu'ils n'en retirent le moindre avantage. Le risque en définitive est que cette dépense pour être rentabilisée impose une hausse du prix des péages ce qui ne sera profitable à personne 

Au-delà de l'harmonisation l'argumention pourtant toute bête est que oui faire Rotterdam Milan avec une seule machine à 7 millions l'unité est plus économique que l'utilisation de  4 locs non interoperable à 3 millions !!! Ça me paraît logique NON???! Et pourtant c'est que je me tue à répéter ....quand aux manœuvres pour les relais traction?? Ça se fait pas en claquant des doigts et je vais encore me répéter mais à part rajouter des contraintes ça n'apporte rien! Un train c'est' pas juste une locomotive et des wagons pourtant vous même le savais je suppose derrière tout ça c'est'une planification et une gestion en opérationnel et bien évidemment on est jamais à l'abri d'un imprévu ( machine ou personne absent pour diverse raison, congestion des gares liées aux MNV) donc vos fameuses manœuvres mises bout à bout sur l'année c'est des coûts supplémentaires liées à l'organisation de toute la chaîne , aux retards induits et des' JS entières de personnel utilisées pour quelque chose dont on peut se passer !!!

Il y a 2 heures, Albert-00 a dit :

Je partage ton analyse mais si tu parles de gain de productivité ici, pas mal de membres vont te tomber dessus, c'est tres gros mot.

Le temps que je tape mon message et c'est fait puisqu' Inharime nous dit "...sans tomber dans des dépenses inconsidérées pour le seul profit de quelques opérateurs. "

Donc ici beaucoup de termes sont proscrit; productivité - profits - bénéfices,  les termes a la mode c'est plutôt, subventions - aides - ...

C'est pour ça que j'avais laissé ce forum en sommeil depuis plus d'un an et force est de constater que ça n'a pas changé les discussions constructives ne vont rarement plus loin que le bout du nez chez certains!! On voit la les mecs qui regardent plus loin que leur cabine de conduite ou le souvenir de leur carrière il y a 30 ans en s'intéressant au fonctionnement de leur entreprise...ça me fait penser à une personnalité très populaire de la sncf présente à l'antenne le matin sur RMC qui n'était pas au courant qu'une entreprise qui s'appelait Captrain faisait partie du groupe SNCF c'est dire ......je suis pas caler non plus dans le domaine mais je donne pas chère de leur entreprise s'ils venaient à s'y lancer un jour!! "Y'a qu'à faut qu'on l'argent ça tombe du ciel il suffit de subventionner"....quand on résume leur définition première  de "productivité " on en serait encore à guider des bœufs dans les champs ou forger de l'acier à la main dans les villages parce que la productivité surtout pas ! Pourtant c'est un cycle qui se répète depuis l'apparition de l'humanité...bref c'était un bon moment de partage...

Le 05/05/2020 à 08:36, yienyien89 a dit :

Si le rail aujourd'hui avait l'efficacité de 1950, on en serait pas là...

Si tu as du volume tes locs ne dorment pas dans un dépot, même s'il y a des relèves. Car ca repart aussi sec sur un autre train. Et c'était d'autant plus vrai avant la séparation des activités à la SNCF. Et comme tu n'as jamais pratiqué le fonctionnement d'un vrai triage, tu passes à coté de beaucoup de chose...

Oh si j'ai déjà vue le fonctionnement d'un triage...mais justement si le Fret Français est à la traîne par rapport à ces voisins c'est pour partie parce que les procédés n'ont pas beaucoup changer depuis l'ancien temps...les wagons qui passent par "36" triages aujourd'hui ça ne marche plus..."si tu as des volumes tes locs ne dorment pas "? Mais on en revient au problème de base des manœuvres de mises en tête et retrait ça revient à la même chose que si la loc ne roulait pas, ce sont des trains à l'arrêt dans des faisceaux tout en bouffant la capacité des infrastructures mais apparemment l'analyse n'est pas donné à tout le monde....

Le 05/05/2020 à 10:23, Bibloc a dit :

d'autant qu'on nous vante là (tiens, le duo s'est reconstitué sur ce sujet, on attend le 3°) un truc mirifique où ce sont des boîtes qui louent une ou deux locos pour leur petit trafic, fût-il transeuropéen. Alors comme efficacité, tu repasseras  !

ce qui caractérise tous ces guignols, c'est leur inculture. Ils pensent comme si le paysage ferroviaire actuel était tombé de la Lune, sans se rendre compte que ce qu'ils voient est le résultat d'une politique générale de destruction de l'outil de production au profit d'un chacun pour soi au nom des mobilité, productivité, rentabilité, bénéfices, actionnaires

je te souhaite de devoir un jour faire Brest-Brest en une seule fois avec ta couchette derrière la cabine (modèle de machine présentée à Innotrans). On en reparlera à ce moment-là. Peut-être que pour ta petite personne, Lille-Anvers et retour à la maison sera un luxe apprécié  Mais comme apparemment, tu te préoccupes plus de la santé de ta boîte que de la tienne propre ...

Je vois que ça n'a pas changé sur ce forum, toujours un mariole quelque part pour te faire dire ce que tu n'as pas dit! Bien évidemment quand je parle de passe frontière il évident que cela doit se faire que dans le respect des réglementations concernant le temps de travail donc Brest-Brest L d'une traite...mais un CDR internationale d'un point À à B de part et d'autre de la frontière au lieu de 2 oui c'est des gains de productivité et de fiabilité ....aujourd'hui tout le monde passe par des'sociétés de locations pour ajuster sa flotte! Une machine multi-systeme c'est à la fois des relais traction INUTILES supprimés mais aussi un panel de clients élargie pour la société de locations...ça fait 20 ans que ça marche comme ça et que le Fret commence à se moderniser et repartir de l'avant ! C'est plutôt aux intéressés les loueurs et les EFs que tu devrais aller développer ta brillante analyse et leur faire comprendre qu'ils ont faux sur tout la ligne dans la façon de faire! Puisqu'a apparemment le fonctionnement du Rail et je dirai de la logistique d'aujourd'hui en général est du petit lait pour toi! Quel régale vos analyse quand même 

Le 30/04/2020 à 22:17, capelanbrest a dit :

Si l'on excepte l’écartement des rails il n'y pas vraiment de contraintes techniques insurmontable pour passer d'un pays à l'autre. pour le matériel remorqué s'entend)

suffit juste de changer de loco et de bonhomme au point frontière ça prend 20 mn max et terminé.

qu'est ce que 20 mn ? rien du tout....

pas besoin de faire aller une loc de Brest Finistére à Brest Livstock....c'est inutile. pas besoin non plus comme autrefois de changer 5 fois de loc au gré d'un parcours sur un même territoire technique.

pas besoin de faire rouler un mec 10/12h d'affilées....qu'il roule déjà normalement comme son ATT le prévoit (ça en fera des km parcourus)et tout devrait aller pour se rendre d'un point A dans un pays à un point B:/frontière dans un autre pays....

effectivement autrefois on savait faire aujourd'hui on ne sait plus....

Effectivement on ne sait tellement plus faire aujourd'hui que c'est qu'on fait partout depuis 20 ans et surtout la ou ça marche ( pas en France )!  Chez les Suisses on utilise la même Vectron de Rotterdam à Novara...chez les autrichiens la même Taurus de Cologne à Budapest, à là DB la même Traxx en tête de Hambourg à Malmö ect ....pourquoi on s'emmerde à n'utiliser qu'une seule machine alors qu'il est bien plus pratique de changer, manœuvrer à chaque frontière avec tout les emmerdements supplémentaires qui vont avec??? ...fin de la plaisanterie en 2020 il y en a encore qui voudrait que l'on ramène le Rail (deja à la traîne derrière la route et l'avion ) aux années 1950.....je ne sais pas si c'est la nostalgie du passé ou bien le fait d'habiter un cul de sac européen qui vous fait avoir ce raisonnement mais....bref!  Changer de machine ne prend que 20 Minutes soit mais entre la théorie et la pratique!!??? Ces 20 Minutes mises bout à bout ça peut devenir des heures à la fin....ces 20 min d'arrêts font qu'un train qui pouvait se retrouver devant un train plus rapide va finalement se retrouver derrière et donc --> temps à l'arrêt qui augmente!!! Au moindre grain de sable concernant le changement de machine ou la relève on obtient un train qui n'est plus dans son sillon! Continuons l'argumentaire....une machine qui dort au dépôt elle n'est pas amortis et ne rapporte rien donc effectivement qui dit machine qui peut aller de Brest a Brest-Litovsk dit une machine qui tourne et donc derrière c'est de la rentabilité supplémentaire ! Et c'est pareil pour le personnel....un conducteur en ligne ça rapporte plus qu'un mec qui passe la moitié de sa JS à attendre des trains à relever, le personnel supplémentaire pour gérer les manœuvres, les freins et le toutiquanti c'est des coûts supplémentaires pour une perte de temps  ( ET PUIS pour l'accomplissement personnel avoir les connaissances d'un réseau étranger ça se prend !!!)Je nous vois bien chez nous à faire des Lille-Anvers comme au bon vieux temps...à peine 10km de traction qu'il faut manœuvrer et changer d'EM à Tourcoing avec tout les emmerdements qui peuvent subvenir à tout moment: machine de relève absente ou en panne, la releve qui n'est pas la à l'heure, les MNV d'EM encombrant inutilement les croisements  quand tu peux aujourd'hui utiliser une seule machine et un seul bonhomme!!! Quand les principaux défauts du Rail sont le manque de fiabilité et là lenteur en général vous suggérez donc d'en revenir aux fonctionnement  archaïque du passé ???? C'était tellement plus simple et productif avant qu'aujourd'hui on fait tout pour s'en passer.... 

Le 02/06/2019 à 14:56, ETR475 a dit :

Et avec les 27+37000 ça ne devrait pas être très nerveux non plus. Pour le Fret c'est pas un peu léger 4200kW de puissance continue, non..? 

À

Le 02/06/2019 à 20:29, TER200 a dit :

L'adhérence étant de toute façon limitée par les 92 tonnes de la machine...

Bon nombre de Traxx F140 n'a que 4200kW aussi. Les série 186 d'Akiem ont 5600kW sous 25kV mais seulement 4000 sous 1500V.

D'après les courbes que ce même loueur nous donne, ça donne à 80 km/h :

170 kN pour une Traxx sous continu

255 kN pour la même sous monophasé

185 kN pour une BB27000

250 kN pour une 36000 (ils n'ont pas de 26000...)

 

En revanche en-dessous de 60 km/h on doit saturer des limites d'adhérence, toutes les courbes donnent un peu plus de 250 kN. La traction réelle doit alors bien plus dépendre des conditions d'adhérence du moment et de sa gestion par le mécano et la machine. Et ça, c'est pas écrit dans les documents publics

Toutes les premières F 140AC1 ont vite été retrofitees à 5,6MV ! Seules les 145 mais qui ne roulent qu'en Allemagne sont restées taré à 4,2. Le couple je ne me rappel plus mais il me semble que celui-ci est constant jusqu'à 80km/h. En revanche dès le début les Suisses ont été très réticents à la 37000 sur le Gotthard et le Lötschberg en raison de sa puissance bien moindre 

Il y a 10 heures, Laroche a dit :

D'accord pour la livraison vers le client final, mais l'approvisionnement de ces plateformes ce n'est pas de "l'homéopathie". C'est plutôt du méga porte container en provenance des ports chinois, puis du camion entre les ports de l'Europe de Nord, et de temps en temps du Havre. Mais le résultat est le même, le ferroviaire est hors course.

Beh écoute pourquoi le ferroviaire est hors course???...je vais me faire taper sur les doigts je le sens venir mais quand tu paralyse le réseau pendant 3 mois comme au printemps dernier c'est pas comme ça que tu feras venir le client sur ton train!!! Que ton mouvement soit justifié ou non, que tu sois le seul responsable ou cause principale ou non peut importe le client lui voit que le transport par rail n'est pas viable il en A RIEN À CIRER de tes motifs de grève il va voir avec le routier ou le fluvial...!....apres si on veut prendre le problème à sa base j'ai envie de te dire...car au final le Fret ferroviaire n'est que le reflet de l'industrie française...pose toi la question de comprendre pourquoi Anvers est le premier port francais??? La tu y trouveras certaines réponses à tes questions...!

Le 30/04/2019 à 09:22, yienyien89 a dit :

 

Fait pas l'ignorant. C'est le bordel comme ça, depuis l'arrivée de la concurrence. Va te plaindre à à ton EF pour la répartition des voies! Si la SNCF gare un train sur une de vos voies, c'est scandale assurré, voila où on en est...

 

Mon EF s'en plaint la première...ça c'est les inventions  d'sncf réseau!

Le 30/04/2019 à 16:38, Mak a dit :

Ce que tu veux pas admettre, c'est que le train est devenu hors marché avec les cadeaux faits au transport routier.

Par exemple détaxation du gazole pour les camions de  plus de 7,5t, cadeau fait sous Jospin, je crois : 1,5 milliard d'euros.

Donc il faut remettre les choses à l'endroit , on peut pas maintenir Villeneuve en respiration artificielle en faisant 1,5 milliard de cadeau aux concurrents !

Il faut commencer à supprimer ce cadeau d' 1,5 milliard d'euros aux routiers, qui seront ainsi contraints de remonter leurs tarifs.

Mais de toute façon tu peux lui faire payer ce que tu veux à la route...il y a que le rail en France et son fonctionnement ne sont pas fiable et totalement dépassé par rapport aux attentes des clients! Des chargeurs (j'en aie un mais je ne le citerai pas) ne se privent pas de dire qu'ils évitent la France pour ne pas avoir à faire avec sncf donc il faut arrêter de croire que l'ennemi du Fret en France c'est la route ou les avantages qu'on lui cede (même si ça la renforce)...c'est le rail lui même qui se saborde depuis des décennies! La plupart des entreprises à l'heure actuelle choisiront de payer plus chère via un transport routier que moins via le rail et sa réputation 

Il y a 3 heures, Fred a dit :

Si car les 2 h d’attente ont peut être permis de vider la voie demandée par ton activité et ton entité , voie qui était occupée  par un autre train ce cette même entité de la même activité . Le faisceau était vide sauf cette voie mais c’est précisément celle où tu dois rentrer.  C’est ainsi qu’un faisceau vide n’as pas de  Place 

(Bon c’est peut être aussi parceque c’est un sillon de mer... qui a été tracé)

Mais c'est toute à fait ça malheureusement...et te faire rentrer sur une autre voies...ouilla panique à bord il va falloir que je modifie ou fasse modifier le plan de transport prévu...apres on s'étonnera que ça marche pas ....!

Il y a 6 heures, Mak a dit :

Je suis pas d'accord avec ton analyse sur la "non performance du réseau", le déclin du trafic fer est bien lié à l’amélioration des performances de la route, certes.

Mais ce qui fait que le client bascule du rail vers la route, c’est quand un représentant lui dit « Vous payez combien avec la SNCF ? (ou autre), moi je vous fait ce prix moins 10% ! »

Tout ce résume, principalement, à une affaire de prix, que les prix de la route augmentent, ou ceux du rail baissent, et la tendance s’inversera !

Je reprendrai une citation d'une connaissance sur un réseau social bien connue..."un système ne peut pas être performant SANS UNE INFRA PERFORMANTE" or c'est tout le problème du Rail en France...la route s'est améliorée le rail lui continue dans le chemin inverse sur notre territoire! Quand je dis infra c'est même global (infra+réglementation/procédures) car on peut avoir une infra au top mais à l'inverse des réglementations et façons de faire arrières ou contre productive...malheureusement en France l'infra même est digne d'un autre âge et le fonctionnement du système ne cesse de devenir des plus rigide et contreproductif...suffit de fairedes comparaisons avec nos voisins!! Quand aux "c'est la faute de la route" que l'on entend partout...peut être que le Fret aura un avenir dans ce pays le jour où l'on mettra les pieds dans le plats pour donner au rail une nouvelle jeunesse au lieu de chialer perpétuellement par rapport à la route....le transport routier n'est pas forcément moins chère en France qu'ailleurs, les méchants routiers polonais ne roulent pas qu'en France alors comment ils font ailleurs??? C'est peut-être en commençant par s'attarder sur cela que l'on avancera !!! Faire rouler un camion sur l'autoroute du St Gotthard n'est pas moins chère que de lui faire traverser le tunnel du Mont Blanc et pourtant quand on étudie les parts modales entre les 2 on se retrouve avec deux situations totalement opposés...

Il y a 4 heures, jackv a dit :

 

 année 1974 plus fort trafic fret SNCF , 1) les camions n'étaient pas encore assez performants ...

pour les trafic gare marchandise a gare marchandise ( ce n'était pas le cas pour les trains complets ou spots d'EP à EP) ..c'est un peu  le prix ( pas pas d'autres choix)   ,mais surtout  les délais, avec les dessertes terminales avant et après,les différents tris dan les triagesetc.., un wagon Miramas/ Dunkerque devait etre trier au minimum 3 fois , en general les wagons rentraient dans les  faisceaux gare origine ou dans les triages intermediaires  surtout en fin de journée ,début de nuit ,et ressortaient triés fin de nuit ou matinée  ,les différents trains avec la vitesse des RO (bien que 75 km/h max restés dans les tracés à 60 ) , les différents relais d'engins et personnels avec bien sur les essais..

à l'époque ,début de  nuit un simple  valenton / le bourget mettait au moins 1h voir + en M à v d'un bout a l'autre, la plus part du temps, et environ 1/2h d'attente pour rentrer au Bourget tellement il y avait de caisses ; les faisceaux de réception étaient complets, on rentrait meme par refoulement SLM pour compléter des voies  ..donc au mieux 2h / 2h30 entre l'arrivée a Valenton et l'arrivée dans le triage du Bourget avant d’être trié ( pour environ 40KM)

Pour appuyer mes propos plus haut...aujourd'hui mettre le même temps pour faire ce trajet alors que le trafic a fondu par 3,4...si ce n'est plus n'est pas rare...des arrêts de 2h à BOB pour un train terminus VON alors que pas de travaux ni de soucis de place dans les faisceaux de ce dernier ne sont pas rare dans mon cas...et atterrir sur du rouge sur la GC c'est très rare mais avant le système était sûrement plus flexible et mieux organisé...de nos jours la qualité des sillons on connaît...

Il y a 15 heures, zorba a dit :

Je n'ai pas développé sur la traction des trains ECR entre Marseille et ses clients au nord de cette ville. Seulement entre Menton et Marseille (Blancarde) où sur cette ligne en zone très urbanisée les riverains des voies ferrées électrifiées vivent avec les fumées des diesel, principalement des Class 66 ECR.

Que la société ECR soit bien dirigée et dégage un bon niveau de profit est tout à fait à l'honneur de ses dirigeants, là  dessus je ne suis pas inquiet.

Et les fumées des diesels Fret ou des euro4000 vfli et europorte...on passera les tas de ferrailles de l'infra également (66000 et 63000)...c'est quand même étrange une 66 ECR ça scandalise tout le monde mais un 75000 ou euro4000 qui traverse la France sans ne jamais quitter la caténaire ça choque pas grand monde....quant à ces fameux trains ils sont repris en électrique en Italie entre autre...et personnellement on a pas à jouir de quoi que ce soit de ce côté là car partout où l'on peut mettre de la Traxx on en met! Regarde plutôt ce que font les autres EF ( europorte, vfli) car niveau bilan carbone on a une sacré longueur d' avance sur eux c'est certain !

C'est plus le cas aujourd'hui ADC

Il y a 15 heures, ADC01 a dit :

Ce qui n'est pas le cas, ECR accuse une perte de 40 891 800 euros en 2018 https://www.societe.com/societe/euro-cargo-rail-480890656.html

 

Le 28/12/2018 à 14:21, ZorbecLeGras a dit :

 

pas de nombrilisme mais la dure réalité d'Alstom qui attend, attend, attend, attend une commande de SNCF (TGV, Corail, Fret, n'importe quoi) et pour les locomotives marchandises, Alstom a rayé le marché européen pour investir massivement dans les steppes hors Europe; c'est un fait, un choix stratégique, pas du nombrilisme.

Bombardier et Siemens sont présents en Russie et ex-pays du bloc soviétique sur le marché des locomotives marchandises ?

avec des usines de fabrication et transfert de technologies localement ?

je l' ignorai: peux-tu m'envoyer un lien ?

À la différence que Siemens et Bombardier continue de vendres et produire sur leur terres d'origines! Alstom s'est exporté tant mieux si ça marche mais plus localement ça fait 20 ans que le contribuable renfloue Belfort et cie contrairement à Munich et Kassel dont les lignes de montages de Traxx et Vectron ne chôment pas....alors on peut se permettre de juger de ce fameux choix stratégique...

Le 28/12/2018 à 18:26, zobos a dit :

Ils ont été persévérants... Les premiers essais qui remontaient en 2012 ou 2013 suggéraient a l'époque que la route allait être longue pour décrocher le sésame.

Je n'y croyais plus mais oui 15 ans plus tard on va enfin avoir "l'es64f4" dans nos contrées^^ ( jeux de mots car techniquement une prima 2 et une 189 conçu avec 10 ans de retard...) 

Anvers Central et Koln Hbf

La politique en matière de ferroviaire de ma région est sûrement la ou l'une des pires du pays...

Le 26/12/2018 à 20:42, TER200 a dit :

A la SNCF peut-être, mais au Maroc ça roule bien !

20 machines vendus hors seul européen pour un truc qui était censé concurrencer la traxx et l'eurosprinter on appel ça un raté total!

Le 25/12/2018 à 10:14, Mak a dit :

Il est scandaleux qu'on n'ait pas été capable de mettre à un gabarit compatible à ceux de nos voisins, au minimum les infras principales.

Concernant le gabarit je sais de source sur que le sujet avance pas mal mais on ne m'en a pas dit plus. Niveau interoperabilite les plaques de queues réfléchissantes seront autorisés d'ici 2021 en lieu et place des lanternes sur les lignes désignée comme corridors. 

Il y a 12 heures, paulolau a dit :

Avec l’automatisation des trains de marchandises qui permettra de gagner en productivité, les nouvelles locomotives électriques Prima 2 vont être commandées à Alstom par le loueur Akiem en 2021 et remplaceront les BB 7200. Il s’agira de trains autonomes niveau 4 (conduite automatisée sans agent à bord)

vu sur http://forum.espacetrain.com/index.php?topic=2331.0

#Sotteville #LocsEnStock  #Modos

 

Vous citez une source dont l'auteur dit lui même qu'elle n'est que pur imagination ! Le projet Prima 2 est deja mort depuis belle lurette !

Le 22/12/2018 à 20:12, zorba a dit :

Le fret c'est pour des matières premières pondéreuses et des produits industriels, or la France n'est pas vraiment un pays répondant à ces critères, d'où des problèmes inextricables de rentabilité. Même les produits agricoles (céréales et engrais) désertent de plus en plus le train pour le camion, plus flexible et souvent moins cher. 

Fret SNCF et ses concurrents ne peuvent se partager que des dépouilles qui, avec la désindustrialisation continue depuis 30 ans, iront en diminuant creusant les déficits si les EF s'étripent pour conserver une petite activité.

 

C'est sûrement cette vision étriquée qui a conduit le Fret en France a ce qu'il en est aujourd'hui en grande partie...se lamenter sur la chute de l'industrie et ne voir pas plus loin que le maïs et les cailloux alors qu'à l'inverse ce que tu ne produit plus il faut bien le ramèner de quelque part!! Quel pourcentage de conteuneurs débarqué à Anvers ( premier port de "France") arrive chez nous par trains?? On ne parlera pas de nos ports hexagonaux pour qui la part du Rail est également plus que marginal...à l'inverse à Hambourg ou Brême le Rail est majoritaire ou pas loin sur les pré-post acheminements de plus de 300kms...le transit et la longue distance vers le reste de l'UE idem exclu pour cause de mauvaise fiabilité, absence de gabarit ect ect...le soucis n'est pas la désindustrialisation mais l'état du réseau, nos procédures, règlements et méthodes de travail antédiluvienne surtout!

Le 23/12/2018 à 07:08, TintinGV a dit :

Non,ça peut s’appeler une entreprise maintenue artificiellement hors de l’eau par un ‘’lobbying’’ pour en couler une autre.

Es tu sûr d’être les 2 pieds sur terre ?

.....................

Le 07/11/2018 à 11:53, ADC01 a dit :

Surtout quand on voit parfois ce que devient ces relations inaugurer en grandes pompes, cela ferme.  Surtout que là encore , ils inaugurent un truc qui rouvre après avoir été saboter il ya quelques années, le transport combiné, je cite, parce qu'une autoroute ferroviaire, j'ai du mal, cela ne veut absolument rien dire.

Autoroute Ferroviaire = SEMI + TRACTEUR ( et donc chauffeur aussi dans la majorité des cas' ) le reste c'est le combiné. Mais bon comme en France faut jamais faire comme tout le monde et puis surtout aussi "relation de transport combiné " c'est moin bandant qu'autoroute ferroviaire pour faire les titres de la presse ou pour parader comme si on avait inventer l'eau chaude pour ...1 train/jour. À ce jour là seule AF en France, techniquement parlant  c'est: le shuttle Calais-Folkestonne est basta!!! . Apres faute au gabarit adéquat on ne peut pour l'instant se passer de ce système donc bon c'est mieux que rien, c'est toujours ca de plus sur les rails méme si je suis d'accord avec toi c'est un marché de complément qui a le mérite d'exister mais ce ne sera jamais LA solution.....à défaut on pourrait mettre en avant le cargobeamer par exemple qui peut lui s'affranchir des terminaux de chargements spéciaux et peut être incorporé dans n'importe quel train au lieu d'uniquement en rame bloc mais bon la le problème on le connaît: c'est pas français !!! Suffit de voir comment on été géré les dossiers Lohr et Cargobeamer à Calais depuis le début...ca pose question quand même et pas qu'un peu...!!! Bref que ce soit bien ou que ce soit de la merde tant que c'est français c'est le principal comme qui dirait....

Le 06/11/2018 à 19:15, jackv a dit :

tout le réseau peut être pas mais, le gars bary , ne passe pas partout...pour les conteneurs cela irait pas trop mal(beaucoup de camions sont chargés d conteneurs ou autres caisses mobiles) mais il faut des engins de manutention a chaque bout et du personnel pour les manœuvrer

Le problème n'est pas la manutention ou le personnel mais le gabarit et les terminaux enclavés et peu fiable qui empêche tout développement du combiné 

Par la météo actuelle l'été et le cagnard reignant ce jour là dans la "Ruhrgebiet" semble bien loin....mois d'août, baisse d'activités, vacances...? au paradis du Fret on peut se poser la question tant le trafic reste d'une densité colossale! Un léger florilège de cette sortie à Duisbourg du 22/08...oui léger car 5 photos ne sont que peux pour résumer 2h de présence et une bonne vingtaine de frets de Fret en tout genre /hlp mitraillé !