Wessstcoast G'z
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Messages publiés par Wessstcoast G'z
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Le 14/11/2021 à 08:38, capelanbrest a dit :
On dirait que nos voisins sont moins ennuyés avec leur TRAXX sortis à peu prés au même moment que nos 27/36000 ?
quel est l'intérêt d'adapter ces bécanes pour le Fret alors qu'elles ont 20 ans d'âge pour les plus anciennes ?
n'aurait il aps été plus simple de faire appel à des locs en leasing dont la fiabilité est reconnue et qui sont déjà équipées,
plutôt que se lancer dans une adaptation qui semble laborieuse ?
Combien de locs seraient nécessaires pour équiper l'axe Nord EST concerné ? (Luxembourg Suisse) ?
Décidément, on est encore bien loin de l'universalité intra européenne....tant évoquée depuis plus d'un demi siècle.
Le mauvais choix stratégique d'Alstom qui à conçu une machine au rabais pour le marché français ce qui a périclité sa chute au lieu de partir sur une machine universelle et exportable partout en Europe comme Siemens et Bombardier !! Oui les Traxx et ES64F4 sont preequipees dès construction...après il n'est pas trop tard je dirais plutôt que les 27/37000 n'ont QUE 20 ans !!! Les Suisses ont bien équipés ETCS les Re420 et 620 qui ont déjà passé 40 ans! Plutôt que l'âge des machines il faut voir ce qu'il y'a à en gagner derrière
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Le 23/09/2021 à 14:26, assouan a dit :
On ne va pas se plaindre que des trains de Fret circulent 🙂 ? Après les nuisances ne sont peut-être pas énormes ? Cela dépend beaucoup si c'est une zone où les trains freinent par exemple, parce que sinon eh bien... ça fait du bruit, ça peut trembler un peu mais ce n'est même pas sûr et beaucoup de gens s'y habituent très bien.
J'ai la ligne Lille Dunkerque qui passe devant mon balcon je n'y fait même pas attention! Les bruits de roulements sont atténués avec les nouvelles semelles de freins je les entends à peine
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Il y a 22 heures, CGO a dit :
Si j'étais mauvaise langue, j'aurais tendance à dire qu'on a privilégié, le "bon" report modal celui utilisant la solution préconisée par les politiques :Modalohr, au détriment du "mauvais" report modal, celui des concurrents de Modalohr...
Ah mais tout a fait !!! Comme en France on est meilleur que tout le monde à quoi bon faire...comme tout le monde? A quoi bon utiliser une solution universelle qui n'a plus rien a prouver alors que des ingénieurs nous on conçu un fantastique système peu pratique et qui coûte la peau des fesses à la construction et à l'exploitation...c'est tellement plus pratique et économique de faire des études pendant 10 ans pour lancer "un AR d'AF" qui va rouler sous perfusion que de rogner une bonne fois pour toute quelques ouvrages d'arts et ne plus être emmerder par des problématiques de gabarit!! Malheureusement 20 ans plus tard (après l'AFA et le choix du tout Modhalor) les choses ont guère changé...les chargeurs attendent toujours une mise au gabarit des corridors qui n'arrive pas pendant que du côté de la ligne Cean-Tours le dégagement des installations pour le projet Brittany Ferries (avec des wagons Lohr tiens donc !!) qui ne verra sûrement jamais le jour n'a pas traîné
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Le 17/11/2021 à 23:11, E.T.G. a dit :
Ouais enfin il y a quand-même quelques lignes qui ont été adaptées au gabarit B+, et pour ce qui est de la région bordelaise les grands axes y sont déjà sûrement aptes.
Après, en discuter, c'est déjà envisager les solutions dont justement les adaptations à mettre en œuvre pour y arriver.
Attention il faut différencier les gabarits de type GA, GB ou GB1 par exemple de ceux dont on parle couramment dans le milieu de la logistique ferroviaire comme le P385 ou le standard P400! Les 1ers sont un gabarit de mainteneur et les seconds des gabarits commerciaux certes ils existent plus ou moins des parallèles entre les 2 mais aussi quelques différences comme par exemple au niveau des pans coupés ! Il faut malheureusement dans notre cas prendre en compte que le gestionnaire réseau semblerait déjà assez mal connaître le gabarit exacte de ces ouvrages d'arts...ainsi que des faits "naturel": une opération de bourrage va avoir tendance a diminuer le gabarit, l'état de la voie et la vitesse du convoi vont augmenter le balancement de la remorque et donc...c'est pour ça que sur nos trains on se retrouve avec des ATE nous limitant parfois a seulement 10km/h au franchissement d'ouvrages d'arts ou bien comme plus récemment l'une des voies du tunnel d'Angoulême qui a été interdite à l'ATE combiné de base pour le C45...
Mais un exemple concret serait par exemple la ligne de la Maurienne où le P400 via Modhalor rentre dans le gabarit alors qu'il est interdit sur wagons poche traditionnelle dont le plancher est plus haut que le wagon Lohr...( Masterclass de choix stratégique au passage de n'avoir dégager que le gabarit bas Modhalor et non le P400 standard puisqu'aujourd'hui tout son trafic est partie via l'Allemagne et la Suisse grâce à ça...) !
En l'occurrence non le P400 n'est pas "possible " sur Bordeaux faute aux tunnels en amont non au gabarit...il me semble que c'est d'ailleurs pour ça qu'il était prévu que l'AF Dourges-Hendaye transit par Niort et Saintes.
Bref les solutions il n'y en a pas 36...il faut mettre au gabarit...le report modal sans l'Infra adapté ça n'est pas possible
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Le 15/11/2021 à 05:29, E.T.G. a dit :
On aimerait développer le trafic, mais il régresse:
Pour développer le trafic, faut une infrastructure...hors les lignes sont pas au gabarit...
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il y a 1 minute, Laroche a dit :
Oui
Ça promet pour le fret alors...déjà qu'avec le peut de trains qu'il y'a sur cette ligne on se prend des arrêts de 3h a BOB j'imagine dans quelques années...
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Il y a 3 heures, Laroche a dit :
Aprés tirage à la courte paille, où au 421 sur le comptoir d'un bistrot d'Aulnay (😉), ce sera 2027
Source Le Parisien du 08 nov
Et pour se convaincre de la "qualité" de nos décideurs.......
Petite question quand sera-t-il de l'Infra entre Mitry et le Bourget? Le CDG Express roulera sur les 2 voies Laon ?
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Le 19/05/2021 à 19:54, Laroche a dit :
Normal pour une boite espagnole, passée du giron d'Alstom à Stadler via Vosloh, il était preferable de se mettre au centre, pour ne froisser personne 😉
6 ans que je roule en BR186 tout les jours...pupitre à gauche, a droite, au centre, ....en bas en haut franchement ça ne change absolument rien a la conduite ! Débat stérile et inutile
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Très bon article dans le Train mag de Novembre sur la congestion des terminaux aux USA a là fin de l'été et sur comment les compagnies ont géré ce rebond sans précédent post Covid du trafic de conteneurs à l'import face au manque de plateaux et de routiers pour les distribuer dans le pays depuis les terminaux
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Le 07/07/2021 à 17:52, TGV_13 a dit :
Autant en INOUI vers les quatre coins du pays !
Oui! Le calcul est plutôt simple en fait il faudrait qu'il y ait en fréquence autant de TGV Inouïe je précise (car je vois mal le passager long courrier se farcir un ouigo... inconfortable et bruyant) que de vols qu'ils remplacent..et autre problème c'est la circulation sur LGV de nuit rendant l'utilisation du train impossible pour de nombreux vols! si je prends l'exemple de ce samedi 17 le premier Inouïe qui arrive de Marseille pour le nord dessert CDG a 10h30....un peu tendue si tu veux choper la vague de long courrier pour les USA qui décollent au même moment tout les matins...!!
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Pour remplacer efficacement l'avion par le train encore faudrait que la desserte suive....Lille est plutôt bien desservi depuis Roissy, encore que "plutôt bien" si on prend en compte les Ouigo mais je doute guère que le confort et les prestations de ceux ci soit adapté pour conquérir la clientèle aérienne en transit...en revanche de Roissy vers le reste du pays il va falloir sacrement gonfler les dessertes sans oublié de prévoir des trains desservant très tôt et tard l'aéroport
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Le 01/05/2021 à 18:55, CGO a dit :
D’après toi le fret ferroviaire a décliné car « le fret ferroviaire n'avait pas su(voulu)et peut être pour de bonnes raisons, s'adapter à leurs besoins du moment et à ceux de l'avenir ».
C'est malheureusement la triste réalité !!! Le fret ferroviaire ne fait que depuis des décennies de pleurer sur les ruines et la grande époque d'antan et n'a jamais entrepris un changement en profondeur pour s'adapter et capter les flux logistiques d'aujourd'hui ! Le rail attend toujours TOUT de l'état voilà où est le problème ! Aujourd'hui les choses commencent à bouger mais il y a 40 ans de laisser aller à rattraper...
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Le 10/04/2021 à 19:44, jackv a dit :
Fret ferroviaire, l'ancienne ligne Auxonne - Gray - Vesoul pourrait assurer le ferroutage
L'association "l’étoile de Gray" veut promouvoir le fret ferroviaire, sa proposition est de remettre en service la ligne de chemin de fer entre Villers-les-Pots et Gray, et Gray Vesoul pour du ferroutage. Cela supprimerait 1000 semi-remorques par jour sur l'axe Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse
Si seulement on avait fait de Rhin Rhône une ligne mixte le soucis serait enterré mais évidemment que non...
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Le 07/04/2021 à 20:36, CGO a dit :
C’est ce que mes honorables contradicteurs veulent me faire dire, mais ce n’est pas ce que je dis !
Oui ,le réseau souffre d’un sous investissement notoire par rapport aux pays que tu cites (par exemple la Suisse à une dotation budgétaire à peu près identique à la France pour un réseau bien plus petit)
Mais ceci étant dit le principal frein au développement du fret n’est pas l’état du réseau, mais le fait que le train est économiquement hors jeu sur bien des relations par rapport au camion.
Par exemple, les trains de transport combiné de LAHAYE entre Rennes et Valenton sont peu concernés par le fait que les évitements de La Loupe soient HS, que les voies de Trappes soient envahies de mauvaises herbes.
Ils bénéficient actuellement de péages fortement baissés par DJEBARRI (contrairement à VIDALIES qui les avait fortement augmentés)
Si un jour, un nouveau ministre, à la VIDALIES augmente de nouveau fortement les péages et que LAHAYE n’y trouve plus son compte, c’est ça qui tuera ces trains LAHAYE entre Rennes et Valenton et pas le fait que de nouvelles voies de service seront supprimées à Chartres ou à Trappes…
Au contraire l'Infra participe grandement au fait que le fret soit économiquement hors jeu par rapport à la route pour certaines raisons que tu cites notamment !! La liste est longue...pas assez d'évitements circulation ou bien des évitement pas assez longs, une gestion chaotique des plages travaux entraînant des retards a la pelle (encore vécu plusieurs fois dernièrement), le gabarit P400 toujours pas dégagé, absence de voie banalisée, de modernisation sur les points dur du reseau (bifurcation a niveau par ex très peu de sauts de mouton) ect bref la liste est longue et pour ne rien arranger évidemment au moindre incident les lacunes citées font que la situation prend vite des proportions catastrophique car l'Infra ne permettant que rarement la possibilité de limité les dégâts.....après c'est sûr en faisant du cas par cas effectivement entre Rennes et VON c'est pas avec les frets qui s'y compte sur le doigt d'une main qu'on peut avoir une analyse réelle du problème
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Il y a 3 heures, CGO a dit :
Mais je n’ai jamais contesté cela et je partage ce constat
Mais si la situation actuelle te convient, pas de problème, nous sommes les meilleurs dans le meilleur des mondes.
Comme pour vous cela ne me convient pas !
La différence entre votre discours et le mien, c’est que vous faîtes le constat suivant :
1. le réseau est délabré (ce qui est vrai pour le réseau secondaire et les installations annexes, mais exagéré pour le réseau principal)
2. partant de ce constat, avant tout nouveau trafic, il faut tout remettre en état
Ce discours interdit tout développement du trafic fret, car selon vous ce ne sera possible qu’après plusieurs milliards consacrés à la remise en état du réseau
Mon discours est le suivant :
Certes la suppression de nombreux EP et lignes secondaires interdit la reprise de certains flux marchandises.
Néanmoins, de nombreux EP peuvent être réouverts sans trop de frais, sans parler de ceux qui existent et sont sous utilisés.
Conclusion :
Le frein à la reprise marchandise n’est pas à rechercher dans l’état du réseau, mais plutôt du coté commercial : le train est hors marché, face à une concurrence routière qui bénéficie notamment de la possibilité d’utiliser des chauffeurs payés 3 fois rien (dépaysement des charges sociales pour les chauffeurs des pays de l’Est)
L’interdiction de ce dépaysement serait sans doute une mesure bien plus efficace en faveur du fret ferroviaire.
Le problème est donc purement politique : il faut que nos hommes politiques prennent des dispositions pour mettre fin à ce dépaysement et envoient promener les lobbies puissants qui sont pour ce dépaysement, car il va dans le sens de leurs intérêts…
Faire le constat que rien ne sera possible sans remise en état intégrale du réseau, et oublier les travailleurs dépaysés des pays de l’Est, c’est un discours qui doit bien plaire à ces personnes influentes qui s’enrichissent sans cause, en sous payant leurs travailleurs…
Si tu penses que le réseau n'est pas délabré c'est que l'on doit pas emprunter les mêmes voies alors...tu devrais aller faire un tour au Benelux, en Allemagne ou en Suisse je pense que tu verrais vite le problème
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Il y a 10 heures, ADC01 a dit :
Donc mauvais exemple, et il ne faut pas prendre un seul cas pour en faire une généralité
Quand a t'il parlé d'en faire une généralité ??? Bref si on part du principe que parce qu'à un endroit X ça ne serait pas faisable alors on essayera jamais rien!!! On appelle ça l'immobilisme
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Il y a 18 heures, jackv a dit :
après pour les conteneurs en France tu as toujours un problème de gabarit sur certaine ligne et résumer l'avenir du fret aux qq autoroutes ferroviaires même si ces autoroutes sont nécessaires ce ne sera pas brillant comme ensemble de fret..
Le fameux gabarit....ça fait des années qu'on se bat pour mais Réseau continue de trainer les pieds que veux tu!!! Tout le monde pensait que le chaos de Rastatt allait enfin réveiller le gestionnaire mais a l'heure d'aujourd'hui rien à changer!!!
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il y a 10 minutes, Laroche a dit :
Et si je fais le paralléle avant la situation française, les trains de charbon et de minerai de fer ont disparu (où quasiment), les conteneurs ne sont pas débarqués dans les ports français et évitent le plus souvent le transit par la France, le wagon isolé n'est plus qu'un souvenir et l'arrivée de la concurrence n'a strictement rien changé et la part du fer continue a decroitre.
Et je n'ai pas connaissance d'entrepots Amazon embranchés fer
, mais comparer le réseau US et le notre n'a pas beaucoup de sens.
Ça a du sens ou aux US le rail est capable de ce réinventer pour capter de nouveau flux! Ce qu'on a du mal à faire ici...Ça a du sens ou là bas non plus Amazon n'est pas forcément relié au rail d'où comme chez nous l'existence du transport combiné pour palier à cela comme je l'ai bien précisé .... évidemment quand on lit a moitié les commentaires des autres on voit difficilement le rapprochement
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il y a 4 minutes, Laroche a dit :
Ce n'est pas la question et je ne vois pas d'opposition à une évolution technologique, mais plus la difficulté d'inscrire cette évolution dans un contexte économique et la négation de certains aspects spécifiques au monde ferroviaire français, avec en autre le délabrement de l'infra des lignes fines de desserte du territoire et la quasi dispartion d'industries capables d'apporter des volumes pertinents pour le mode ferroviaire
Je vois ce que tu veux dire! Si je pourrai résumer ma pensée c'est qu'on a du mal à admettre chez nous que remettre le réseau a niveau ne sera pas possible sans un saut technologique dans son ensemble ! J'entends par saut technologique l'ensemble de la chaîne que ce soit sur le plan organisationnelle, production (donc l'humain et purement techno (outillages moderne et performant). La fin de ton commentaire est très parlante: tant que le rail continuera à pleurer sur les ruines de l'industrie d'antant il n'avancera pas! Aujourd'hui n'est plus le monde de l'industrie du passé mais de la conteneurisation et d'amazon et si le fret veut survivre il n'a d'autres choix que de se transformer pour capter ses flux la !! Pour y être vraiment passionné et lire la presse ferroviaire locale je prendrai l'exemple des CF nord-américain, le charbon a été pendant plus d'un siècle l'une si ce n'est LA locomotive des réseaux or lutte contre le réchauffement climatique et nouvelles source d'énergie obligé depuis une dizaine d'années le trafic de celui-ci est en chute libre! Mines et centrales ferment les unes après les autres!! La célèbre ligne du PRB qui était encore en plein boum il y a une décennie n'est aujourd'hui plus que l'ombre d'elle-même (le traffic y a chuté de plus d'un tiers en seulement qques années). Pas le choix donc pour les compagnies que de se transformer radicalement pour survivre et donc d'attirer la clientèle partie à la route ou la nouvelled'aujourd'hui ! Résultats les trains de charbon se raréfient, mais le wagon isolé se transforme pour survivre et les conteneurs siglés Amazon Prime on fait leur apparition sur les trains intermodaux !
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il y a 1 minute, Inujust R. a dit :
Dans la réalité on regarde le prix d'une nouvelle technologie et le rapport coût/bénéfice/risque. Pas le fait d'adopter une technologie pas vraiment au point et horriblement chère (adapter une VUTR a un train autonome, donc supprimerr les PN, installer un block automatique avec circuit de voie, blinder la voie de capteurs... sur une voie qui nécessiterait d'être réparée plutot qu'automatisée ?). C'est pour ça que transportrail est souvent aux fraises quand ils font des annonces...
Oui Transportrail ou n'importe quel blog de ce type ne détient pas forcément la vérité absolue et il le savent très bien eux même! Mais ils ont le mérite de pousser une réflexion objective, sans partie pris et de développer leur suppositions ou leur constats par des chiffres concrets et non des "ça va pas marcher" ou "c'est trop chère" sans un minimum d'arguments qui tiennent la route
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Il y a 22 heures, CGO a dit :
Au passage je te signale que les ferrovipathes détestent l'idée du train autonome, donc j'en prends de tous les cotés !
Et deuxièmement lorsque tu argumentais "ça sera hors de prix", c'était un argument également non chiffré, mais un argument qu'on pouvait entendre, alors que " tu vis dans ton monde où tu idéalises le train sans tenir compte de la réalité du monde d'aujourd'hui"on n'est plus dans l'argumentation mais dans le dénigrement de la personne.
Donc je reviens sur "C'est toi qui le dit, et tu es incapable de le prouver"
Exact, cependant, ce que je sais, pour avoir eu un entretien avec les ingénieurs de la société FROG, c'est que le surcoût pour l'automatisation de leurs navettes (à Rotterdam) a été d'environ 100 000 € et que ce surcoût a été largement amorti par les économies d'exploitation.
Et toujours selon ces ingénieurs le système était transposable à un véhicule sur rail (sans doute à un prix plus élevé)
Donc moi, ce que je dis, c'est que surcoût de 200 000, 300 ou 500 K€, ça vaudrait le coup de tester le système expérimentalement et d'en tirer des conclusions.
Après tout, vu tous les autres gaspillages par ailleurs, ce serait pas choquant !
C'est toujours le même refrain a chaque fois que l'on parle d'évolution technologique dans le ferroviaire et plus particulièrement en France!: Ça coûte trop chère, c'est pas faisable parce que ci, l'emploi qui va disparaitre la...ect ect et je suis totalement d'accord avec toi! J'ajouterai que fort heureusement très peu de ferrovipathes sont à "la manœuvre" sinon on en serait encore a la vapeur et au passage de bâton en ligne....pendant que les autres mode de transport investissent, tests et évoluent le rail est lui toujours bloqué dans ses traditions d'antan au prétexte du "on a toujours fait comme ça " en s'appuyant sur des suppositions de contraintes techniques ou financières qui ne sont en réalité jamais démontré par ceux qui les émèttes !! Puisqu'on est dans le fret, être conducteur ou agent au sol par exemple ne veut pas dire avoir la science infuse (je ne prétends pas l'avoir non plus attention) sur la chaîne logistique dans son ensemble et on le voit bien au regard de pas mal de commentaires sur ce forum où la pensée unique règne !!! Pourtant en matière de documentation afin d'avoir une réflexion documenté et objective sur tout ces sujets ce n'est pas ce qu'il manque sur la toile! On peut citer des blogs comme transportrail ou mediarail.be par exemple
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il y a 49 minutes, assouan a dit :
Écoute si j’ai été mal informée (hors proximité de zones vitales) je ne demande qu’à apprendre.
On va quand même se faire une petite battle de sources et références sur ce qui se passe en zone « diffuse » (les circulations fret US étant plutôt dans des zones immenses) ?Tu veux dire quoi par zones diffuses ou zone immense?
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Le 06/08/2020 à 20:34, TER200 a dit :
Non.
Pas "même pour"," évidemment". Et pour l'ile-de-France ? l'Ouest ?
Le trafic de et vers la Ruhr n'est pas du trafic de et vers la France (enfin, il y a sans doute du trafic Ruhr-France mails il ne passe probablement ni par Anvers ni par Le Havre), donc c'est pas le sujet. La question c'est pourquoi les ports français ne sont même pas compétitifs pour desservir la France, par pour l'Allemagne.
Il est vrai que moi aussi je cherche le rapport entre la proximité de la Ruhr et le fait qu'Anvers soit statistiquement parlant le 1er port français....donc c'est sûrement à cause de la proximité de là Ruhr si des conteneurs venues d'Asie font 5 jours de mer en plus pour être déchargés à Anvers puis redescendre à Lyon plutôt qu'être débarque à Fos^^! Non pas que la greviculture de nos dockers soit responsable de tout à 100% mais à lire certains "experts en logistique "de ce forum un jour il y en a bien un qui sera capable de nous sortir que les armateurs et logisticiens se félicitent des mouvements de solidarités nationale tout au long de l'année des dockers du Havre et Fos...je sais pas si il faut en rire ou en pleurer ...?! Toujours est-il que même les ports Italiens, historiquement enclavé à cause des reliefs les' entourants commencent à nous prendre des parts de marchés
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Le 23/11/2020 à 00:12, assouan a dit :
Pas assez de connaissances personnelles sur le Canada mais aux États-Unis il est de notoriété publique que le calcul est simple pour le fret : l’entretien des voies coûte plus cher que les relevages et réparations sommaires lors de déraillements donc... on entretient le moins possible (en zones diffuses !) et on relève et répare le plus vite possible.
Autres lieux, autres mœurs.C'est très mal connaître le système ferroviaire nord américain!!! À titre d'exemple il suffit d'un déraillement dans un endroit sensible style Cajon Pass et c'est le port de Los Angeles qui est paralysé....bien sûr comme ailleurs n'importe où dans le monde entretien et vitesses max vont de paire et sont liés à l'importance stratégique de la ligne! Après on pourrait aussi faire pas mal de comparaisons sur les méthodes de maintenances et de gestion des cicruculations et sur certains point c'est un peu la France qu'on trouverai archaïque
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[BB 27000 / BB 27300 / BB 37000] Sujet Officiel
dans Matériel roulant ferroviaire
Publication: · Modifié par Wessstcoast G'z
Pas en reste... à peine plus de 300 Prima électrique dont aucune exporté ailleurs dans la CE , Prima II portée disparue...vs plus de 1500 Traxx, 1000 Vectrons à ce jour donc a suivre....on doit pas avoir la même définition de "pas en reste"......les 400 br185 de DB Cargo sont à elles seules plus nombreuses que l'ensemble des 27/37/37500 construites.....Certes le groupe Alstom se porte peut être bien dans l'ensemble mais alors rappeler moi qui maintient Belfort sous perfusion depuis plus de 10 ans maintenant ??? C'est sûrement pas la Prima...