Christophe

La Poste possède 3,5 rames TGV.

Non, non, les 61000 ne sont plus en location, ils sont propriété de la SNCF.

Je te taquinais pour le guide de dépannage, ma citation est néanmoins juste. En UM il y a un problème d'entente entre les 2 ordinateurs SIBAS des locs, une version de logiciel corrigeant le défaut existe mais n'a jamais été approuvée par la SNCF, cette version permettrait même de mettre les petits numéros en UM avec les grands (Avant que cette mention apparaisse à la fiche rose certaines UM petit/grand numéro ont, semble t'il, bien fonctionné. . .).

Bonsoir ! Tu regardes encore le guide de dépannage des BB 61000 !? De tête je te donne le contenu de celui-ci: "Page en cours d'élaboration". Sinon en US l'engin fonctionne correctement en UM c'est (c'était) autre chose . . . Le personnel de Vossloh est assez surpris par l'état négligé de 61000 SNCF.

Bonjour tout le monde, Petite question aux conducteurs (Et formateurs s'il y en a) au sujet des carnets d'étiquettes (IN, IS). Je vois de plus en plus souvent cette annotation au carnet de bord: "Carnets d'étiquettes périmés" alors que le carnet est complet et n'a donc jamais servi. Effectivement la date inscrite (En petit de surcroit) sur le carnet est dépassée mais je ne vois pas l'intérêt de faire changer le carnet par un autre identique (Eventuellement avec le nouveau logo . . . essentiel !) Avez-vous été formé ainsi ? Vos CTT insistent-ils sur ce fait ? Ce n'est pas mon cas. Est-ce par crainte que la colle des étiquettes ne tienne plus ? (Dans ce cas les allemands sont plus malins que nous puisque leurs étiquettes sont plus longues que les notres et à fixer au robinet d'isolement du frein, elles tiennent donc toujours, vieilles ou neuves et surtout wagon propre ou sale. Je fais remarquer qu'il y a également des dates de péremption sur les enveloppes et plein d'autre choses au chemin de fer et pourtant on ne les jette pas pour autant.

Bonsoir, Pourquoi la SNCF recrute t'elle des GM alors qu'elle est en train de regrouper le postes de commande par activité et, par la même occasion, réduit de manière importante le nombre de GM ?

Bonsoir, non.

Eh oui ! Si tu regardes bien, tu remarqueras que les celle des A1A A1A 62000 avait la même forme . . .

Je souscris aux propos d'Assouan. Au sujet du premier tiret je rajouterai que j'ai entendu à la radio, je ne sais plus laquelle, un médecin qui ne semblait pas opposé à l'euthanasie mais craignait devenir un "suicideur" (sic) de personnes démoralisées, ou n'ayant "pas le courage" (Re-sic) de faire ça elles même (Je retranscris les propos tel que je les ai compris).

Dire que les 141R étaient une référence en confort.

Bonsoir, A ça: Kehl, le 20 mars 2008 vers 07.10

L'informatique est française (Thales). Il reste du personnel de maintenance sur place, évidemment un tel système ne fonctionne qu'avec une maintenance préventive de qualité. En Allemange, le cadre d'astreinte "DB Notfall" dispose de véhicules prioritaires (Equipés de gyrophares bleus), je ne sais pas si un tel véhicule est utilisé dans le cas d'une aiguille défaillante.

Salut ! A propos de class 66, les premiers class 77 sont arrivés en France ce matin. Ils sont entre les mains de l'agence d'essai ferroviaire.

En attendant, au lieu de tchatcher vous feriez mieux de rouler, non mais ! :Smiley_19:

Pour avoir visité un poste centralisé allemand, je peux affirmer que ce n'est pas bruyant, c'est une ambiance moquette, lumière tamisée, écrans des PC, grosses thermos de café (Moins bruyant qu'une machine à pièces. Même pour un cheminot, ça fait bizarre de savoir que des gares entières (et non des moindres !) sont commandées à plus de 150 km de là. 7 postes (BZ: BetriebsZentrale) gèrent le réseau allemand, ce qui ne veux pas dire qu'il n'y a plus de personnel sur certaines lignes. Quand j'ai visité la BZ, on nous a parlé d'un projet de réduction du personnel (Qui est pourtant fort réduit, par rapport aux postes sur site), je ne sais pas ce qu'il en est.

Salut ! L'exception qui confirme la règle: le moteur des 61000 (MaK G1206 / FB 1500 pour les ECR) monte à 1800 t/min. Je ne connais pas les class 66 mais ça me rappelle les G1206.

Pourrait-on basculer ce sujet dans la partie privée SNCF pour parler vraiment librement et sans détours ?

Bonsoir, Bon moi je ne comprends plus rien . . . Il y avait un "forum Fret" dans mon dépôt, comme je suis arrivé trop tard j'ai eu droit a 2 résumés de 2 CTT différents à deux moments différents: ces résumés étaient: "Fret va mal" et "le directeur Fret Est nous annonce de mauvaises nouvelles . . ." Où est la vérité ?

+ 1 koiquesse

Oui, c'est bien ce que j'ai vu. L'interrupteur a côté c'est une histoire d'antipatinage ?

D'ailleurs, ça coûte combien une BB 15000 occasion ?

Oui, mais . . . Les IV circulaires récents qui équipent les 73900, 61000, 37000 (Pour ce que je connais, je crois que pour les 60000c'est pareil) ne donnent aucune idée de l'évolution de l'aiguille (De plus ils sont gradués de 5 en 5.) on se passe donc bien de l'indicateur de tendance. Et oui, en qualité de CRL SNCF je conduis des engins avec le manipulateur de frein à gauche et d'autres à droite; sifflet à gauche ou à droite et même au milieu; commande portes à gauche ou à droite . . . Mais combien de fois ai-je tenté de siffler (dans l'urgence) avec la main droite en conduisant un suppo (Que je pratique peu). Le frein inversé ça craint un peu lorsque tu pratique d'autres engins qui ont le manipulateur de frein monté "comme il faut", dans l'urgence ne vas-tu pas tirer ledit manipulateur au lieu de le pousser ? (D'autant plus que le BP URG a l'air tout petit sur les class 66 ).

Oui, on a ça aussi. Pour être franc je n'ai toujours pas compris pas l'intérêt de l'indicateur de tendance sur cet IV.

En fait c'est un travail partagé entre la SNCF et Alstom. Les ex BD sont préparées par la SNCF puis l'avant est modifié par Alstom (Ex- De Dietrich à Niederbronn) puis retour à la SNCF pour finition.

Salut ! La grosse différence que je vois c'est que l'on pousse les manipulateurs de frein pour serrer et qu'on les tire pour desserrer ?