Bourrage et entretien de la géométrie

[kerguel]

Je sens que je vais faire un heureux avec mes petits pdf!

Je part en vacances deux semaines car les questions vont fuser!

Kerguel, je te confie la "boutique"!

Une idée sur le standing des voies!

02_Mauzin_1.pdf03_Mauzin_2.pdf

Comment s'y retrouver!

01_Rech_point.pdf

Des explications graphiques sur des termes employés plus haut!

04_NL_1.pdf05_NT_1.pdf

Comment remonter la voie et la coucher sur le papier!

06_enr_gauche.pdf

DU 94 ... top chrono 3...2...1! c'est parti

Je vois de quel document ça provient ces pdf. Ca commence à dater mais c'est très bien fait.

[kutsize]

Je vois de quel document ça provient ces pdf. Ca commence à dater mais c'est très bien fait.

Moi aussi, les anciens de l'unité s'en servent toujours pour montrer au jeunes comme moi et leur expliquer et il faut bien le dire, c'est bcp plus parlant que leurs IN tout plein de belle phrases, mais qui ne donne aucune idée concrete.

Pour ce qui est du ballast sur les traverses, normalement t'as le profil de base : le profil plein c'est du ballast jusqu'au niveau superieur des traverses, apres du renforcé et du super-renforcé ca fait comme un dome, mais c'est décallé par rapport au bord extérieur de la traverse, ce qui veut donc dire que les traverses doivent normalement toujours etre visiblent.

[xcdt221]

Moi aussi, les anciens de l'unité s'en servent toujours pour montrer au jeunes comme moi et leur expliquer et il faut bien le dire, c'est bcp plus parlant que leurs IN tout plein de belle phrases, mais qui ne donne aucune idée concrete.

Pour ce qui est du ballast sur les traverses, normalement t'as le profil de base : le profil plein c'est du ballast jusqu'au niveau superieur des traverses, apres du renforcé et du super-renforcé ca fait comme un dome, mais c'est décallé par rapport au bord extérieur de la traverse, ce qui veut donc dire que les traverses doivent normalement toujours etre visiblent.

Allons ... allons il y a tout de même des référentiels bien faits!

En fait ce qui est perturbant c'est leur multiplicité...surtout pour vous qui passez des exams ou des constats d'aptitudes!

A quand les référentiels sous forme de BD!

[pompon]

Une idée sur le standing des voies!

02_Mauzin_1.pdf03_Mauzin_2.pdf

Excellent !

[kerguel]

Moi aussi, les anciens de l'unité s'en servent toujours pour montrer au jeunes comme moi et leur expliquer et il faut bien le dire, c'est bcp plus parlant que leurs IN tout plein de belle phrases, mais qui ne donne aucune idée concrete.

Pour ce qui est du ballast sur les traverses, normalement t'as le profil de base : le profil plein c'est du ballast jusqu'au niveau superieur des traverses, apres du renforcé et du super-renforcé ca fait comme un dome, mais c'est décallé par rapport au bord extérieur de la traverse, ce qui veut donc dire que les traverses doivent normalement toujours etre visiblent.

Le dôme s'appelle la banquette. On a déjà parlé de danse et maintenant de banquette. C'est un vrai plaisir la voie.

Modifié 2 février 2008 par kerguel

[DU 94 LGV]

Le dôme s'appelle la banquette. On a déjà parlé de danse et maintenant de banquette. C'est un vrai plaisir la voie.

Bonsoir kerguel,

La banquette, c'est bien le profil réglementaire du ballast? J'imagine que la forme doit énormément jouer au niveau stabilité.

J'avais lu quelquepart (je ne sais plus où) que l'on ne pouvait pas "démolir" sans rique un profil, je crois que c'était à propos des 4'AXE qui flinguent les profils lors de la mise en voie...

Sinon, et xcdt221 m'arretera si je me trompe, en présence de LRS "libérés de leur contrainte" j'avais lu que l'intervention sur le ballast était très règlementée.

[DU 94 LGV]

Bonsoir kerguel,

La banquette, c'est bien le profil réglementaire du ballast? J'imagine que la forme doit énormément jouer au niveau stabilité.

J'avais lu quelquepart (je ne sais plus où) que l'on ne pouvait pas "démolir" sans rique un profil, je crois que c'était à propos des 4'AXE qui flinguent les profils lors de la mise en voie...

Sinon, et xcdt221 m'arretera si je me trompe, en présence de LRS "libérés de leur contrainte" j'avais lu que l'intervention sur le ballast était très règlementée.

Ah oui, j'oubliais: on dirait qu'il y a aussi "un dôme" après une légère baisse de niveau (là je m'exprime mal, mais c'est pas évident) au droit des traverses, quelle en est la raison (il doit y en avoir une, non?)? Merci!

[cheyenne44]

Bonsoir kerguel,

La banquette, c'est bien le profil réglementaire du ballast? J'imagine que la forme doit énormément jouer au niveau stabilité.

J'avais lu quelquepart (je ne sais plus où) que l'on ne pouvait pas "démolir" sans rique un profil, je crois que c'était à propos des 4'AXE qui flinguent les profils lors de la mise en voie...

Sinon, et xcdt221 m'arretera si je me trompe, en présence de LRS "libérés de leur contrainte" j'avais lu que l'intervention sur le ballast était très règlementée.

salut

oui,les 4 axes,lorrik et autres mrt flingue bien la banquette,meme s'il faudrait faire une plateforme au niveau de la traverse pour maintenir au mieu le profil;

pour le reste,xcdt221 ou kerguel t'en dirons plus

a+

[xcdt221]

Bonsoir kerguel,

La banquette, c'est bien le profil réglementaire du ballast? J'imagine que la forme doit énormément jouer au niveau stabilité.

J'avais lu quelquepart (je ne sais plus où) que l'on ne pouvait pas "démolir" sans rique un profil, je crois que c'était à propos des 4'AXE qui flinguent les profils lors de la mise en voie...

Sinon, et xcdt221 m'arretera si je me trompe, en présence de LRS "libérés de leur contrainte" j'avais lu que l'intervention sur le ballast était très règlementée.

Le ballast assure presque à lui seul la stabilité de la voie. Les profils sont réglementés et il est impératif de les conserver, notamment avant les fortes chaleurs. Il assure la stabilité de la voie à la fois longitudinalement et tranversalement.

Cette fonction de "blocage" se retrouve aussi bien en barres normales (BN) qu'en long rail soudés (LRS).

En voie courante c'est le profil plein qui s'applique, et dès que l'on amène un "semblant de faiblesse" on le renforce...

Ci dessous une petite liste (non exhaustive de cas de renforcement des profils de ballast.

• courbes de rayon serrés
  
• abords des ponts rails ou viaducs
  
• abords des passages à niveau
  
• appareils de voies
  
• joint isolant collés
  
• rail mixte (changement de profil de rail)
  
• appareils de dilatation
  
• changement de plancher (transition bois - béton - métal)
  
• zone en dérogation par rapport aux référentiels
  

Sur les points isolés, on renforce le profil sur 50 m de part et d'autre de la singularité (par ex rail mixte)

DU 94 a partiellement raison sur l'interdiction de toucher le ballast en LRS.

Pourquoi partiellement?

Le ballast n'assure pas à lui tout seul la stabilité de la voie, les autres éléments de la voie (traverses, attaches, rail) concourent aussi à cette opposition à la déformation!

Pour réglementer toutes opérations de maintenance, on les a classées en deux catégories que l'on soit en BN ou en LRS.

• Opérations de première catégorie: Elles ne déstabilisent pas la voie, et sont autorisées toute l'année sans restriction ( par ex: serrage d'attache)
  
• Opérations de deuxième catégorie: Elles déstabilisent la voie, et sont "interdites" pendant la période chaude sans LTV ( par ex: travaux avec dégarnissage, remplacement de rail). On peut bien sûr en exécuter mais il faut des dérogations, et il y a des mesures à prendre, LTV et surveillance permanente en cas d'élévation de la température du rail, non seulement pendant les travaux mais aussi pendant la durée de la stabilisation.
  

[pompon]

Le ballast assure presque à lui seul la stabilité de la voie. Les profils sont réglementés et il est impératif de les conserver, notamment avant les fortes chaleurs. Il assure la stabilité de la voie à la fois longitudinalement et tranversalement.

Cette fonction de "blocage" se retrouve aussi bien en barres normales (BN) qu'en long rail soudés (LRS).

(...)

Le ballast n'assure pas à lui tout seul la stabilité de la voie, les autres éléments de la voie (traverses, attaches, rail) concourent aussi à cette opposition à la déformation!

Si je puis me permettre, bien que je ne sois pas tout-à-fait de la Voie (mais c'est plus une remarque d'ordre sémantique) :

- le rail ne s'oppose pas à la déformation, puisque c'est lui qui se déforme (quand il se déforme!);

- les traverses et attaches ne s'opposent pas aux déformations : elles ne font que transmettre les efforts au ballast.

Si on enlève le ballast, les traverses ne s'opposent à rien, elles contraignent seulement les deux files de rails à se déformer dans le même sens. Leur masse (quand il s'agit de traverses béton) contribue certes à l'assise du ballast, mais seulement parce que ballast il y a.

Disons que ballast, traverses et attaches forment un tout qui maintient le rail.

Quant à la comparaison entre les barres normales et les LRS, elle n'est pas juste. Les BN ne travaillent normalement jamais en compression. Ou alors, c'est qu'on les traite maintenant comme des LRS? Mais il y a quand même une différence théorique.

Le LRS est effectivement bloqué par l'ensemble ballast-traverses-attaches, et travaille en compression quand la température augmente (ou en traction quand elle diminue), sauf à ses extrémités où existe une "zone de respiration" dont on peut démontrer par le calcul qu'elle est de l'ordre de 150 m.

(en gros : l'extrémité du rail n'étant tenue que d'un côté, l'effort de dilatation parvient à l'allonger ou le raccourcir. Plus on s'éloigne de l'extrémité, plus le nombre d'attaches de part et d'autre est important et limite le déplacement. Au-delà de 150 m, il n'y a plus aucun mouvement possible).

De cette théorie du LRS, on peut déduire qu'une barre normale se dilate sur toute sa longueur, jusqu'à ce qu'elle vienne en butée sur les barres encadrantes. Normalement, si je ne m'abuse, ce ne devrait jamais être le cas.

Bref : les BN "bougent" sur toute leur longueur, les LRS ne bougent que sur 150 m à chaque extrémité.

Me trompé-je ?

Modifié 2 février 2008 par pompon

[kutsize]

Pour completer, une BN peut travailler en compression : lorsque les joints sont fermés, ce qui ne doit en théorie jamais arrivé.

Par contre on dit que les BN de longueur inférieur a 24m ont une dilation libre, contrairement au barre supérieur a 24m (donc les barres de 36m (et 40m sur certains OA)) qui ont elle une dilation contrariée, puisque le permissif moyen d'un joint ordinaire est de 21mm (et de 25mm pour les Joint Grand Permissif) (par le calcul on sait que ce permissif est suffisant pour reprendre la dilation d'une barre de 24m à une température donnée (me semble que c'est 40 ou 45°)

Il arrive donc que les BN travaille en compression, c'est d'ailleurs a se moment la qu'on voit apparaitre les déformations (comme le rippage transversal de la voie).

Modifié 2 février 2008 par kutsize

[pompon]

Il arrive donc que les BN travaille en compression, c'est d'ailleurs a se moment la qu'on voit apparaitre les déformations (comme le rippage transversal de la voie).

"il arrive" beaucoup de choses, même que les trains déraillent. Ce que je voulais dire, c'est qu'il est normal qu'un LRS travaille en compression ou en traction, tandis que dans le cas d'une BN, ce n'est pas un état normal.

[kutsize]

"il arrive" beaucoup de choses, même que les trains déraillent. Ce que je voulais dire, c'est qu'il est normal qu'un LRS travaille en compression ou en traction, tandis que dans le cas d'une BN, ce n'est pas un état normal.

Si justement pour les barres de 36m (et plus meme si c'est pas vraiment règlementaire) et bien on sait qu'elles travaillent en compression lors des fortes chaleurs, c'est un état admis et parfaitement connue de tous.

[pompon]

Si justement pour les barres de 36m (et plus meme si c'est pas vraiment règlementaire) et bien on sait qu'elles travaillent en compression lors des fortes chaleurs, c'est un état admis et parfaitement connue de tous.

Bah, tout fout l'camp... :rolleyes:

[kerguel]

"il arrive" beaucoup de choses, même que les trains déraillent. Ce que je voulais dire, c'est qu'il est normal qu'un LRS travaille en compression ou en traction, tandis que dans le cas d'une BN, ce n'est pas un état normal.

En BN, l'ouverture des joints est calculée pour que les joints soient fermés lorsque la température au rail s'est élevée à 45° dans le cas d'attaches rigides et à 40° dans le cas d'attaches élastiques. Ce qui veut dire que si la température est supérieure à ces valeurs, le rail est en compression.

Ce qui empêche la déformation de voie, dans ces situations c'est l'ancrage de la voie dans le ballast.

En France en période de forte de chaleur, la température dans le rail peut atteindre 60°.

[kutsize]

Bah, tout fout l'camp...

Ca reste dans des proportions acceptable, bien sur on est pas à l'abri d'un probleme, c'est d'ailleurs pour ca que lors des tournées de chaleur on fait bien attention à ca. verifier qu'il n'y ait pas des signes de mouvement, que les profils de ballast sont bien conforme, que les attaches jouent bien leurs roles...

[DU 94 LGV]

Si justement pour les barres de 36m (et plus meme si c'est pas vraiment règlementaire) et bien on sait qu'elles travaillent en compression lors des fortes chaleurs, c'est un état admis et parfaitement connue de tous.

Bonsoir Kutsize, c'est super intéressant et pointu, mais je décroche là, peux- tu juste m'expliquer brièvement la phrase:

Le LRS est effectivement bloqué par l'ensemble ballast-traverses-attaches, et travaille en compression quand la température augmente (ou en traction quand elle diminue), sauf à ses extrémités où existe une "zone de respiration" dont on peut démontrer par le calcul qu'elle est de l'ordre de 150 m.

(en gros : l'extrémité du rail n'étant tenue que d'un côté, l'effort de dilatation parvient à l'allonger ou le raccourcir. Plus on s'éloigne de l'extrémité, plus le nombre d'attaches de part et d'autre est important et limite le déplacement. Au-delà de 150 m, il n'y a plus aucun mouvement possible).

De cette théorie du LRS, on peut déduire qu'une barre normale se dilate sur toute sa longueur, jusqu'à ce qu'elle vienne en butée sur les barres encadrantes. Normalement, si je ne m'abuse, ce ne devrait jamais être le cas.

Bref : les BN "bougent" sur toute leur longueur, les LRS ne bougent que sur 150 m à chaque extrémité."

[kutsize]

Bonsoir Kutsize, c'est super intéressant et pointu, mais je décroche là, peux- tu juste m'expliquer brièvement la phrase:

Merci!

En faites dans un LRS il y a 3 parties : 2 zones de respiration (150m chacune) de part et d'autres du LRS, dans cette zone les contraintes sont décroissantes en contrepartie cette zone se deplace sous l'effet de la dilation, et entre ces deux zones de respiration, la partie centrale du LRS, la ou les contraintes sont maximales du au faite que la dilation du LRS est contrarié par le chassis de la voie.

La zone de respiration c'est en faites une zone ou le chassis de la voie n'est pas assez solide pour contrarier la dilation du rail.

Au dela de ces 150 premiers metres sur LRS on considere que le ballast exerce une resistance suffisante pour que la dilatation du rail soit contrarié.

Ceci explique que l'on puisse résumé ca par :

Bref : les BN "bougent" sur toute leur longueur, les LRS ne bougent que sur 150 m à chaque extrémité."

[DU 94 LGV]

Si je puis me permettre, bien que je ne sois pas tout-à-fait de la Voie (mais c'est plus une remarque d'ordre sémantique) :

- le rail ne s'oppose pas à la déformation, puisque c'est lui qui se déforme (quand il se déforme!);

- les traverses et attaches ne s'opposent pas aux déformations : elles ne font que transmettre les efforts au ballast.

Si on enlève le ballast, les traverses ne s'opposent à rien, elles contraignent seulement les deux files de rails à se déformer dans le même sens. Leur masse (quand il s'agit de traverses béton) contribue certes à l'assise du ballast, mais seulement parce que ballast il y a.

Disons que ballast, traverses et attaches forment un tout qui maintient le rail.

Quant à la comparaison entre les barres normales et les LRS, elle n'est pas juste. Les BN ne travaillent normalement jamais en compression. Ou alors, c'est qu'on les traite maintenant comme des LRS? Mais il y a quand même une différence théorique.

Le LRS est effectivement bloqué par l'ensemble ballast-traverses-attaches, et travaille en compression quand la température augmente (ou en traction quand elle diminue), sauf à ses extrémités où existe une "zone de respiration" dont on peut démontrer par le calcul qu'elle est de l'ordre de 150 m.

(en gros : l'extrémité du rail n'étant tenue que d'un côté, l'effort de dilatation parvient à l'allonger ou le raccourcir. Plus on s'éloigne de l'extrémité, plus le nombre d'attaches de part et d'autre est important et limite le déplacement. Au-delà de 150 m, il n'y a plus aucun mouvement possible).

De cette théorie du LRS, on peut déduire qu'une barre normale se dilate sur toute sa longueur, jusqu'à ce qu'elle vienne en butée sur les barres encadrantes. Normalement, si je ne m'abuse, ce ne devrait jamais être le cas.

Bref : les BN "bougent" sur toute leur longueur, les LRS ne bougent que sur 150 m à chaque extrémité.

Me trompé-je ?

xcdt, ils font rien que m'embêter avec des détails que je ne comprends pas ... :rolleyes:

[DU 94 LGV]

Merci!

En faites dans un LRS il y a 3 parties : 2 zones de respiration (150m chacune) de part et d'autres du LRS, dans cette zone les contraintes sont décroissantes en contrepartie cette zone se deplace sous l'effet de la dilation, et entre ces deux zones de respiration, la partie centrale du LRS, la ou les contraintes sont maximales du au faite que la dilation du LRS est contrarié par le chassis de la voie.

La zone de respiration c'est en faites une zone ou le chassis de la voie n'est pas assez solide pour contrarier la dilation du rail.

Au dela de ces 150 premiers metres sur LRS on considere que le ballast exerce une resistance suffisante pour que la dilatation du rail soit contrarié.

Ceci explique que l'on puisse résumé ca par :

</B></FONT>

Ah d'accord, je ne comprenais pas ça, parce qu'en fait je raisonnais sur UNE barre longue, si je comprends bien on parle de 150m de part et d'autres de la zone établie en LRS.

Un barre longue faisant au maxi 400m (si je ne me trompe pas) je ne comprenais plus rien.

Merci

[kerguel]

xcdt, ils font rien que m'embêter avec des détails que je ne comprends pas ...

Vous partez sur la discussion sur les LRS. Quelqu'un a t'il évoqué la température de référence du LRS (déjà traité sur ce web). C'est là un point important.

[kutsize]

Ah d'accord, je ne comprenais pas ça, parce qu'en fait je raisonnais sur UNE barre longue, si je comprends bien on parle de 150m de part et d'autres de la zone établie en LRS.

Un barre longue faisant au maxi 400m (si je ne me trompe pas) je ne comprenais plus rien.

Merci

Voila on prend plein de BN que l'on soude a l'arc en usine, ca nous donne des long rails de 400m (pas sur de cette dimension), qui sont assemblés entre eux par soudure aluminothermique en voie, ce qui donne au final un LRS qui peut faire plusieurs kilometres de long, avec donc 2*150m de part et d'autres de zone de respiration et au milieu des km de zone centrale de LRS.

Modifié 2 février 2008 par kutsize

[DU 94 LGV]

Voila on prend plein de BN que l'on soude a l'arc en usine, ca nous donne des long rails de 400m (pas sur de cette dimension), qui sont assemblés entre eux par soudure aluminothermique en voie, ce qui donne au final un LRS qui peut faire plusieurs kilometres de long, avec donc 2*150m de part et d'autres de zone de respiration et au milieu des km de zone centrale de LRS.

kerguel ou xcdt, si cela ne vous embête pas, pourriez vous éclairer notre lanterne; j'en avais discuté avec un ancien de VTV et si je me souviens on a (avait) deux longueurs possibles: 280 ou 400 non? Tout dépend si les LRS proviennent de Saulon ou Moulin- Neuf (ou Chamiers qui je crois ne soude plus depuis peu...).

Merci!

[kerguel]

Voila on prend plein de BN que l'on soude a l'arc en usine, ca nous donne des long rails de 400m (pas sur de cette dimension), qui sont assemblés entre eux par soudure aluminothermique en voie, ce qui donne au final un LRS qui peut faire plusieurs kilometres de long, avec donc 2*150m de part et d'autres de zone de respiration et au milieu des km de zone centrale de LRS.

En atelier, c'est des soudures électriques qui sont réalisées (le terme à l'arc ne convient pas). Les longueurs des LRS en sortie d'atelier sont de 288 m ou 396 m multiple de 36 qui est la longueur de la barre élémentaire ; 288 m pour 8 barres de 36 m et 396 m pour 11 barres.

Petite autre correction, sur les 150m de la zone de respiration, les attaches sont les mêmes que celles de la partie centrale du Lrs (elles ne sont pas plus nombreuses)

[pompon]

Vous partez sur la discussion sur les LRS. Quelqu'un a t'il évoqué la température de référence du LRS (déjà traité sur ce web). C'est là un point important.

Allez, un peu au hasard, je dirais 25°.