Bourrage et entretien de la géométrie

[kerguel]

Bonsoir à tous,

Bon j'ai eu le temps de lire tout cela, donc si je n'abuse pas voici 2- 3 questions qui me font m'interroger:

Pour le NL (le premier p:3): les joints sont décalés? Si j'ai bien compris le graphe du haut représente une file et celui du bas une autre.

Il y a écrit danse des traverses de joint comment sait-on qu'il s'agit des traverses de joints.

Merci, cordialement.

Les 2 lignes du haut sont celles du nivellement longitudinal de chaque file de rail. Le défaut relevé est en grandeur réelle mesurée par rapport à la ligne de foi. S'il s'agit d'un enregistrement d'une zones en barres normales tu retrouves le pas des joints. Mis à part des planchers anciens, les barres sont de 18m ou 36 m. Les stylets sont décalés de 3 mm entre ces 2 files. Avec ce dernier élément tu peux déterminer s'il s'agit de joints décalés ou non.

20 cm de graphique représente 1 km.

Maintenant tu révises. :Smiley_25:

[xcdt221]

Bonsoir à tous,

Bon j'ai eu le temps de lire tout cela, donc si je n'abuse pas voici 2- 3 questions qui me font m'interroger:

Pour le NL (le premier p:3): les joints sont décalés? Si j'ai bien compris le graphe du haut représente une file et celui du bas une autre.

Il y a écrit danse des traverses de joint comment sait-on qu'il s'agit des traverses de joints.

Merci, cordialement.

Les joints sont des points faibles de la voie. Ils marquent en nivellement!

Le martellement à la tombée, peut provoquer des reflux de métal voire même des desserrages d'éclisses, Ces défaut sont visibles sur les traces des flêches et de l'écartement, et comme la longueur des barres est homogène ont peut facilement affirmer qu'il s'agit de joint! cqfd.

[DU 94 LGV]

Les joints sont des points faibles de la voie. Ils marquent en nivellement!

Le martellement à la tombée, peut provoquer des reflux de métal voire même des desserrages d'éclisses, Ces défaut sont visibles sur les traces des flêches et de l'écartement, et comme la longueur des barres est homogène ont peut facilement affirmer qu'il s'agit de joint! cqfd.

Bonsoir à tous,

PDF 4, il y a écrit désafleurement au joint pour A et B, mais je n'arrive pas à le voir sur le graphe, on a l'impression que le tracé ne s'écarte pas plus de la ligne de référence qu'ailleurs, pouvez vous m'éclairer...

Merci encore!

[kerguel]

Bonsoir à tous,

PDF 4, il y a écrit désafleurement au joint pour A et B, mais je n'arrive pas à le voir sur le graphe, on a l'impression que le tracé ne s'écarte pas plus de la ligne de référence qu'ailleurs, pouvez vous m'éclairer...

Merci encore!

C'est juste un lancer de 1 à 2 mm sur le ligne 5 des flèches et sur la ligne 7 de l'écartement. C'est juste un trait vertical.

Retournes y.

[Invité ___Compte_Supp___01]

Je sens que je vais faire un heureux avec mes petits pdf!

Je part en vacances deux semaines car les questions vont fuser!

Kerguel, je te confie la "boutique"!

Une idée sur le standing des voies!

02_Mauzin_1.pdf03_Mauzin_2.pdf

Comment s'y retrouver!

01_Rech_point.pdf

Des explications graphiques sur des termes employés plus haut!

04_NL_1.pdf05_NT_1.pdf

Comment remonter la voie et la coucher sur le papier!

06_enr_gauche.pdf

DU 94 ... top chrono 3...2...1! c'est parti

Bsr...quelques petites questions sur les pdf.

Ces enregistrements peuvent ils être considérés comme les électrocardiogrammes de la voie?

Quelle est la fréquence de ces enregistrements?

Les enregistements sont ils directement utilisés comme documents de travail? Si oui à quoi servent ils concrètement sur le terrain

Existe t il une méthode pour mesurer la dégradation de la voie entre deux ou plusieurs enregistrements?

Merci pour vos réponses

[kerguel]

Bsr...quelques petites questions sur les pdf.

Ces enregistrements peuvent ils être considérés comme les électrocardiogrammes de la voie?

Quelle est la fréquence de ces enregistrements?

Les enregistements sont ils directement utilisés comme documents de travail? Si oui à quoi servent ils concrètement sur le terrain

Existe t il une méthode pour mesurer la dégradation de la voie entre deux ou plusieurs enregistrements?

Merci pour vos réponses

Les périodicités d'enregistrement :

- Sur LGV 6 semaines (XCDT si tu passes peux tu confirmer - là je fais ton boulot )

Sinon , il y a 3 mois, 6 mois et 1 an suivant le groupe UIC de la ligne.

Je reste vague puisque je suis démuni des référentiels.

La géométrie de la voie est enregistrée en ce qui concerne le nivellement et le tracé. Il y a également l'écartement de la voie (entre les files de rail) qui est enregistré.

Les enregistrements te permettent de décider les zones ou il y a lieu de programmer les opérations de bourrage. Il permet également de prendre des décisions rapides d'intervention si des valeurs proches des limites sont atteintes.

En comparant des enregistrements successifs tu as une idée sur la vitesse d'évolution des défauts.

[Invité ___Compte_Supp___01]

Les périodicités d'enregistrement :

- Sur LGV 6 semaines (XCDT si tu passes peux tu confirmer - là je fais ton boulot )

Sinon , il y a 3 mois, 6 mois et 1 an suivant le groupe UIC de la ligne.

Je reste vague puisque je suis démuni des référentiels.

La géométrie de la voie est enregistrée en ce qui concerne le nivellement et le tracé. Il y a également l'écartement de la voie (entre les files de rail) qui est enregistré.

Les enregistrements te permettent de décider les zones ou il y a lieu de programmer les opérations de bourrage. Il permet également de prendre des décisions rapides d'intervention si des valeurs proches des limites sont atteintes.

En comparant des enregistrements successifs tu as une idée sur la vitesse d'évolution des défauts.

Merci...

N'y a t il pas de moyens automatisés ou informatiques pour mesurer l'évolution entre plusieurs enregistrements?

Est ce une spécialité de l'Equipement ... lecteur ou analyseur d'enregistrements?

[kerguel]

Merci...

N'y a t il pas de moyens automatisés ou informatiques pour mesurer l'évolution entre plusieurs enregistrements?

Est ce une spécialité de l'Equipement ... lecteur ou analyseur d'enregistrements?

Oui mais trop synthétique.

L'important est de bien faire le dépouillement de la bande dès l'enregistrement. Comme je l'ai déjà dit il y a régulièrement des décisions rapides à prendre. Il y a également un listing qui se déroule pendant l'enregistrement et qui donne des valeurs nécessitant soit surveillance soit intervention.

[Invité ___Compte_Supp___01]

Oui mais trop synthétique.

L'important est de bien faire le dépouillement de la bande dès l'enregistrement. Comme je l'ai déjà dit il y a régulièrement des décisions rapides à prendre. Il y a également un listing qui se déroule pendant l'enregistrement et qui donne des valeurs nécessitant soit surveillance soit intervention.

Vous êtes lecteur d'enregistrements?

[kerguel]

Vous êtes lecteur d'enregistrements?

Non non, je m'intéresse :)

[DU 94 LGV]

Oui mais trop synthétique.

L'important est de bien faire le dépouillement de la bande dès l'enregistrement. Comme je l'ai déjà dit il y a régulièrement des décisions rapides à prendre. Il y a également un listing qui se déroule pendant l'enregistrement et qui donne des valeurs nécessitant soit surveillance soit intervention.

Bonsoir à tous,

Question: est ce qu'on appelle le STS? Si j'ai bien retenu ce qu'on m'avait dit c'est le système de traitement synthétique, en revanche comment fonctionne t-il? Ce doit être en parallèle de la génération de la bande, mais comment?

Par ailleurs sur un autre forum dédié à la photo j'ai entendu parlé de l'équipement de presque toutes les MAUZIN du Log NG pour la "localisation universelle", quelqu'un aurait-il des infos dessus? Il semble que seule la 214 reste entièrement à enregistrement mécanique d'origine.

Merci

[kerguel]

Bonsoir à tous,

Question: est ce qu'on appelle le STS? Si j'ai bien retenu ce qu'on m'avait dit c'est le système de traitement synthétique, en revanche comment fonctionne t-il? Ce doit être en parallèle de la génération de la bande, mais comment?

Par ailleurs sur un autre forum dédié à la photo j'ai entendu parlé de l'équipement de presque toutes les MAUZIN du Log NG pour la "localisation universelle", quelqu'un aurait-il des infos dessus? Il semble que seule la 214 reste entièrement à enregistrement mécanique d'origine.

Merci

Le STS est un listing qui se déroule en parallèle à l'enregistrement de la bande. Il donne les valeurs chiffrées des VA, VI ,VR du nivellement, tracé et écartement.

C'est une aide au dépouillement de la bande.

Comme tout se trouve sur le web, consultes les pages 90 de ce document. Sur te parles de Timon je suis sec.

http://www.google.fr/search?sourceid=navcl...auzin+du+log+NG

[Invité ___Compte_Supp___01]

Le STS est un listing qui se déroule en parallèle à l'enregistrement de la bande. Il donne les valeurs chiffrées des VA, VI ,VR du nivellement, tracé et écartement.

C'est une aide au dépouillement de la bande.

Comme tout se trouve sur le web, consultes les pages 90 de ce document. Sur te parles de Timon je suis sec.

http://www.google.fr/search?sourceid=navcl...auzin+du+log+NG

Dommage pour TIMON un éclaircissement s'impose, vivement qu'xcdt revienne...

[kerguel]

Dommage pour TIMON un éclaircissement s'impose, vivement qu'xcdt revienne...

Je soupçonne Xcdt d'être du voyage au Liechtenstein avec les modos (voir autre topic). Vous savez cette histoire d'évasion fiscale.

Les HS peuvent fleurir sans censure.

Timon, j'avoue je connais trop peu le sujet. Si c'est très utile sur LGV, sur lignes classiques il est peu exploité peut être pas suffisamment d'ailleurs.

[Invité ___Compte_Supp___01]

Je soupçonne Xcdt d'être du voyage au Liechtenstein avec les modos (voir autre topic). Vous savez cette histoire d'évasion fiscale.

Les HS peuvent fleurir sans censure.

Timon, j'avoue je connais trop peu le sujet. Si c'est très utile sur LGV, sur lignes classiques il est peu exploité peut être pas suffisamment d'ailleurs.

Pas suffisamment sûrement...sinon à quoi celà sert que Ducros se décarcasse.

Pour les petits jeunes ( comme moi ) qui arrivent, c'est une aide pour optimiser les bourrages... Enfin c'est ce que l'on m'a dit!

Comme il y a une cotation par zone...Clic et en fonction du paramétrage de Timon le système extrapole et calcule la date à laquelle la valeur limite sera atteinte...

Intéressant pour déterminer les priorités!

Bon il faut quand même ne pas faire confiance qu'à la machine...le terrain compte aussi!

[DU 94 LGV]

Le STS est un listing qui se déroule en parallèle à l'enregistrement de la bande. Il donne les valeurs chiffrées des VA, VI ,VR du nivellement, tracé et écartement.

C'est une aide au dépouillement de la bande.

Comme tout se trouve sur le web, consultes les pages 90 de ce document. Sur te parles de Timon je suis sec.

http://www.google.fr/search?sourceid=navcl...auzin+du+log+NG

Merci beaucoup! Effectivement intéressant (même la partie non infra), c'est vrai que cela doit bien aider!

Ce qu'il va falloir maintenant c'est que je me penche avec mes 2 profs sur le dernier pdf de la liste de xcdt221: comment la Mauzin mesure (ça sera le développement du TIPE)? Nous en avons discuté et pour le moment (dans l'attente de plus d'info) on devrait pouvoir travailler a partir d'une "modélisation" de type réponse fréquencielle à une excitation sinusoïdale de ressorts.

Là je vais avoir besoin d'aide: le premier problème est que l'on supose les défauts sinusoïdaux (en fait c'est une "modélisation" qui est semblable à l'étude de la réponse fréquencielle des amortisseurs d'un véhicule sur une route pleine de bosses régulières.)

Ma question est donc la suivante: en terme de défauts, peut on parler de défauts sinusoïdaux (même pseudo) (ce qui nous arrangerai c'est que l'amplitude max soit souvent proche des mêmes valeurs)? En revanche la longueur d'onde (donc la période spatiale) varie, cela ne serait pas trop grave pour le "modèle" au contraire, cela induirait une résonance.

La deuxième question: généralement est ce que l'amplitude du défaut est plus importante si la longueur d'onde est plus grande?

Je vous ferai part de l'avancement (qui ne sera pas super rapide, il va falloir modifier plusieurs fois le tir jusqu'à avoir quelquechose de présentable). N'hésitez pas à critiquer, l'oeil du pro c'est toujours super positif pour avancer...

Sans vouloir abuser, pour les agents V SNCF, pourriez vous me donner (en MP s'il faut) les coordonnées du service gérant les Mauzin (est ce toujours l'AES?), et pensez vous que pour m'aider ils seraient d'accord pour m'envoyer un schéma du système palpeur/ ressorts... et explications?

Merci de vos réponses koiquesse

[cheyenne44]

Merci beaucoup! Effectivement intéressant (même la partie non infra), c'est vrai que cela doit bien aider!

Ce qu'il va falloir maintenant c'est que je me penche avec mes 2 profs sur le dernier pdf de la liste de xcdt221: comment la Mauzin mesure (ça sera le développement du TIPE)? Nous en avons discuté et pour le moment (dans l'attente de plus d'info) on devrait pouvoir travailler a partir d'une "modélisation" de type réponse fréquencielle à une excitation sinusoïdale de ressorts.

Là je vais avoir besoin d'aide: le premier problème est que l'on supose les défauts sinusoïdaux (en fait c'est une "modélisation" qui est semblable à l'étude de la réponse fréquencielle des amortisseurs d'un véhicule sur une route pleine de bosses régulières.)

Ma question est donc la suivante: en terme de défauts, peut on parler de défauts sinusoïdaux (même pseudo) (ce qui nous arrangerai c'est que l'amplitude max soit souvent proche des mêmes valeurs)? En revanche la longueur d'onde (donc la période spatiale) varie, cela ne serait pas trop grave pour le "modèle" au contraire, cela induirait une résonance.

La deuxième question: généralement est ce que l'amplitude du défaut est plus importante si la longueur d'onde est plus grande?

Je vous ferai part de l'avancement (qui ne sera pas super rapide, il va falloir modifier plusieurs fois le tir jusqu'à avoir quelquechose de présentable). N'hésitez pas à critiquer, l'oeil du pro c'est toujours super positif pour avancer...

Sans vouloir abuser, pour les agents V SNCF, pourriez vous me donner (en MP s'il faut) les coordonnées du service gérant les Mauzin (est ce toujours l'AES?), et pensez vous que pour m'aider ils seraient d'accord pour m'envoyer un schéma du système palpeur/ ressorts... et explications?

Merci de vos réponses

elogue nationnale,unité mesure ,region de caen

[Invité ___Compte_Supp___01]

Merci beaucoup! Effectivement intéressant (même la partie non infra), c'est vrai que cela doit bien aider!

Ce qu'il va falloir maintenant c'est que je me penche avec mes 2 profs sur le dernier pdf de la liste de xcdt221: comment la Mauzin mesure (ça sera le développement du TIPE)? Nous en avons discuté et pour le moment (dans l'attente de plus d'info) on devrait pouvoir travailler a partir d'une "modélisation" de type réponse fréquencielle à une excitation sinusoïdale de ressorts.

Là je vais avoir besoin d'aide: le premier problème est que l'on supose les défauts sinusoïdaux (en fait c'est une "modélisation" qui est semblable à l'étude de la réponse fréquencielle des amortisseurs d'un véhicule sur une route pleine de bosses régulières.)

Ma question est donc la suivante: en terme de défauts, peut on parler de défauts sinusoïdaux (même pseudo) (ce qui nous arrangerai c'est que l'amplitude max soit souvent proche des mêmes valeurs)? En revanche la longueur d'onde (donc la période spatiale) varie, cela ne serait pas trop grave pour le "modèle" au contraire, cela induirait une résonance.

La deuxième question: généralement est ce que l'amplitude du défaut est plus importante si la longueur d'onde est plus grande?

Je vous ferai part de l'avancement (qui ne sera pas super rapide, il va falloir modifier plusieurs fois le tir jusqu'à avoir quelquechose de présentable). N'hésitez pas à critiquer, l'oeil du pro c'est toujours super positif pour avancer...

Sans vouloir abuser, pour les agents V SNCF, pourriez vous me donner (en MP s'il faut) les coordonnées du service gérant les Mauzin (est ce toujours l'AES?), et pensez vous que pour m'aider ils seraient d'accord pour m'envoyer un schéma du système palpeur/ ressorts... et explications?

Merci de vos réponses

Un peu compliqué tes explications/hypothèses...un truc à vite embrumer nos sinus!

La déformation de voie (en tracé) est à priori une sinusoide...dans notre jargon, on dit que la voie fait le "S".

Quand on il y a ce soucis, tout un tas de relevés est à faire...je suppose que c'est pour analyser et mettre en statisque le phénomène.

La déformation se passe en été quand il fait chaud, quand les profils de ballast ne sont pas conformes et quand les règles de pose ou de maintenance ne sont pas respectées.

Concernant l'amplitude des défauts de nivellment ou de dressage...elle n'est bien sûr pas limitée.

Des interventions sont réalisées dès que l'application des normes conduisent à des valeurs VI ou VR.

[DU 94 LGV]

Un peu compliqué tes explications/hypothèses...un truc à vite embrumer nos sinus!

La déformation de voie (en tracé) est à priori une sinusoide...dans notre jargon, on dit que la voie fait le "S".

Quand on il y a ce soucis, tout un tas de relevés est à faire...je suppose que c'est pour analyser et mettre en statisque le phénomène.

La déformation se passe en été quand il fait chaud, quand les profils de ballast ne sont pas conformes et quand les règles de pose ou de maintenance ne sont pas respectées.

Concernant l'amplitude des défauts de nivellment ou de dressage...elle n'est bien sûr pas limitée.

Des interventions sont réalisées dès que l'application des normes conduisent à des valeurs VI ou VR.

Promis je ne ferai pas de jeu de mot avec utilisation de fonctions trigonométriques... :)

Modifié 3 mars 2008 par DU 94 LGV

[DU 94 LGV]

Un peu compliqué tes explications/hypothèses...un truc à vite embrumer nos sinus!

La déformation de voie (en tracé) est à priori une sinusoide...dans notre jargon, on dit que la voie fait le "S".

Quand on il y a ce soucis, tout un tas de relevés est à faire...je suppose que c'est pour analyser et mettre en statisque le phénomène.

La déformation se passe en été quand il fait chaud, quand les profils de ballast ne sont pas conformes et quand les règles de pose ou de maintenance ne sont pas respectées.

Concernant l'amplitude des défauts de nivellment ou de dressage...elle n'est bien sûr pas limitée.

Des interventions sont réalisées dès que l'application des normes conduisent à des valeurs VI ou VR.

Bonjour, et merci; en fait c'est un début d'idée par encore aboutie, le problème vient du fait que l'on fait beaucoup de théorie (point matériel) ce qui nous oblige à faire des approximations. La mécanique du solide on commence à en faire en sciences indus, notamment avec les vitesses; donc petit à petit... Ce qui me gêne aussi c'est de ne pas vraiment savoir comment fonctionnent les palpeurs... En revanche la réponse pour la déformation m'amène à espérer que l'on puisse garder une excitation sinusoïdale plus simple à traiter. Je mettrai bientôt un petit schéma en ligne.

[DU 94 LGV]

elogue nationnale,unité mesure ,region de caen

Merci Cheyenne, pourrais- je avoir les coordonnées (adresse, tél)...

[Nord Côtier]

Merci Pompon ! en complément sur la dilatation :

La longueur des rail est influencée comme écrit , par les variations de température.

La dilatation ou la rétraction est de l'ordre de 10,5 millièmes de millimètre par mètre et par degré de température .Les frottements du rail sur les traverses modifie ce calcul théorique bien sur !

Pour éviter les déformations ( rail de 18 ou 36 ou 72 ou 144 mètres ) on mènage un jeux calculé de telle sorte que les barres ne viennent en contact que pour des températures élevées .Donc , plusieurs facteurs : la longueur des barres , la nature des attaches , la température des rails au moment de la pose .

Si je puis me permettre, bien que je ne sois pas tout-à-fait de la Voie (mais c'est plus une remarque d'ordre sémantique) :

- le rail ne s'oppose pas à la déformation, puisque c'est lui qui se déforme (quand il se déforme!);

- les traverses et attaches ne s'opposent pas aux déformations : elles ne font que transmettre les efforts au ballast.

Si on enlève le ballast, les traverses ne s'opposent à rien, elles contraignent seulement les deux files de rails à se déformer dans le même sens. Leur masse (quand il s'agit de traverses béton) contribue certes à l'assise du ballast, mais seulement parce que ballast il y a.

Disons que ballast, traverses et attaches forment un tout qui maintient le rail.

Quant à la comparaison entre les barres normales et les LRS, elle n'est pas juste. Les BN ne travaillent normalement jamais en compression. Ou alors, c'est qu'on les traite maintenant comme des LRS? Mais il y a quand même une différence théorique.

Le LRS est effectivement bloqué par l'ensemble ballast-traverses-attaches, et travaille en compression quand la température augmente (ou en traction quand elle diminue), sauf à ses extrémités où existe une "zone de respiration" dont on peut démontrer par le calcul qu'elle est de l'ordre de 150 m.

(en gros : l'extrémité du rail n'étant tenue que d'un côté, l'effort de dilatation parvient à l'allonger ou le raccourcir. Plus on s'éloigne de l'extrémité, plus le nombre d'attaches de part et d'autre est important et limite le déplacement. Au-delà de 150 m, il n'y a plus aucun mouvement possible).

De cette théorie du LRS, on peut déduire qu'une barre normale se dilate sur toute sa longueur, jusqu'à ce qu'elle vienne en butée sur les barres encadrantes. Normalement, si je ne m'abuse, ce ne devrait jamais être le cas.

Bref : les BN "bougent" sur toute leur longueur, les LRS ne bougent que sur 150 m à chaque extrémité.

Me trompé-je ?

[DU 94 LGV]

Bonsoir à tous,

Une toute petite question: j'ai lu que l'enregistrement Mauzin donnait une valeur de l'écartement plus proche de la réalité que la règle pour plusieurs raisons: tient compte du charitage, mesure à 10mm sous la table de roulement...

Le charitage est bien le déplacement perpendiculaire du rail par rapport à l'axe de la voie?

Je comprends comment il peut se produire sur voie avec du DC: des coussinets et des coins, mais j'ai du mal à comprendre comment il peut se produire avec des attaches modernes? Est- ce du à leur élasticité?

Merci de vos réponses!

[kutsize]

C'est le chariotage et pas charitage, ca t'aideras surement à trouver plus d'explications

Voila ce que j'ai trouvé sur wikipédia

L'essieu ferroviaire est rigide par nature. Sauf sur les essieux moteurs modernes, il n'y a pas de différentiel. Pour limiter le glissement des roues dans les courbes, dû à la différence de parcours entre la file de rail extérieure et la file de rail intérieure, les roues de chemin de fer sont tronconiques et les rails sont inclinés vers l'intérieur (de 1/20 sur ligne classique et LGV).

La force centrifuge tend à déplacer l'essieu vers l'extérieur de la courbe, ce qui a pour effet de placer la roue extérieure en contact avec le rail sur sa plus grande circonférence, tandis que la roue intérieure se trouve en contact sur sa plus petite circonférence. La différence des circonférences de roulement correspond plus ou moins à la différence des vitesses linéaires.

Cette adaptation naturelle, qui tient lieu de différentiel, est plus ou moins contrariée par les insuffisances ou excès de dévers, selon la vitesse et la masse du train.

Elle assure également un centrage naturel de l'essieu sur la voie. Sauf dans les courbes de faible rayon, le boudin de la roue ne touche jamais le rail. Sur les voies en alignement, la partie usée du rail fait en général un à deux centimètres de large.

Ce centrage est en réalité un perpétuel "recentrage", en particulier en sortie de courbe avec insuffisance ou excès de dévers. Les essieux ont un mouvement oscillant qui imprime au bogie un mouvement de rotation, dit de "chariotage". Ce mouvement est amorti par des plaques de friction entre les caisses et les bogies, voire par des amortisseurs hydrauliques (sur les TGV).

Ce mouvement de chariotage peut, par friction ou "fouettage", déplacer les lames d'aiguilles. C'est pourquoi les aiguilles susceptibles d'être parcourues à plus de 40 km/h doivent être munies d'un dispositif de verrouillage. Ce verrou est un dispositif mécanique de type non réversible : il peut être manœuvré par la tringle de commande de l'aiguille, mais pas par la lame d'aiguille elle-même.

Après pourquoi le mauzin est plus précis que la règle d'écartement je vois pas, parce que la règle elle aussi mesure 10mm en dessous du plan de roulement, ce plan situé 10 mm en dessous s'appel le plan directeur ou plan de guidage.

Modifié 13 mars 2008 par kutsize

[DU 94 LGV]

C'est le chariotage et pas charitage, ca t'aideras surement à trouver plus d'explications

Voila ce que j'ai trouvé sur wikipédia

Après pourquoi le mauzin est plus précis que la règle d'écartement je vois pas, parce que la règle elle aussi mesure 10mm en dessous du plan de roulement, ce plan situé 10 mm en dessous s'appel le plan directeur ou plan de guidage.

Merci Kutsize, c'est plus clair! Pour chariotage, c'est une faute de frappe; en fait tu mets le doigt sur le problème avec l'article: d'après ce que je lis: le chariotage est un mouvement impulsé par le boggie à la voie; je croyais qu'il s'agissait du nom donné au surécartement ponctuel provoqué par le jeu (dans une direction perpendiculaire à l'axe de la voie) du rail dans ses attaches... Finalement ça semble être une conséquence du mouvement des essieux.

Pour la mesure par Mauzin, en fait je pense que je dois confondre: 10mm ça doit être pour la règle et un peu moins pour le palpeur de la Mauzin... l'amélioration vient du fait (il me semble) que le palpeur tient compte de l'écrasement du champigon.