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Bort les Orgues, le tunnel de la Fourcherie


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Petite histoire du tunnel de Bort les Orgues, dit de « La Fourcherie »

C'est l'histoire un peu oubliée, ou enfouie profondément dans les mémoires locales, parce que depuis la mise en eau du barrage sur la Dordogne, Bort fut privée d'un avenir et d'une desserte ferroviaire en devenant double « cul de sac » coté Sud…

C'est aussi l'histoire de plusieurs passionnés qui se sont rencontrés grâce au net et que je vais essayer de relater assez brièvement.

Mais il convient de rappeler que tout ce qui est indiqué ici, n'est que visible de l'extérieur car les souterrains sont ou plein d'eau, ou fermés d'un gros tas de terre ou à double tour… Ainsi, les visites sur place ne pourront être que curiosité sur le lieu de travaux anciens…

Enfin, cette page est pour le moment sans croquis ni photos car une fiche tunnel est en préparation sur le site « inventaire tunnels » provisoirement en panne…

La ligne de chemin de fer d'Eygurandes Merlines à Bort les Orgues, construite à la fin du 19° par le PO pour avoir un accès personnel à la Méditerranée (avec le Midi, via Neussargues, par intérêt mutuel) de Paris vers Béziers, était menacée de disparition des la fin des années 30, pour cause de projet de barrage sur la Dordogne... Mais la guerre est passée par là, pour retarder l'échéance…

Le chantier de ce dernier fut lancé finalement après guerre, avec les plans de reconstruction de la France, qui avait besoin d'électricité, pour se finir vers 1955… Notre ligne fut maintenue le plus tard possible, même pendant la construction du barrage, par un tunnel provisoire qui traversait ce dit barrage… Quand il fut temps, la ligne fut coupée et Bort aussi du reste du monde… Cette affaire faisait débat depuis longtemps et il avait été décidé après étude de plusieurs options, de construire une ligne directe de Bort à Ussel sans rebroussements, ni d'un bout ni de l'autre, en passant par le plateau des Margerides, EDF défrayant par dédommagement la SNCF…

Cette option nécessitait de s'affranchir de la falaise des orgues, du petit plateau qui suit, dit de Sarroux et d'un dénivelé pour un tunnel d'environ 140m… Cela donnait comme trajet, en partant du tracé existant de la ligne, rive droite de la Dordogne à Bort, du pied de la falaise et à proximité du chantier du barrage, de creuser un tunnel de 6600m environ, jusqu'au pied d'un petit cirque géologique sous le hameau de la Fourcherie au Nord… Ce tunnel devait donc être en pente moyenne de 2%, démarrer en double courbe (un S) pour éviter le barrage au début, puis foncer en ligne droite vers sa sortie… La ligne aurait ensuite franchi un petit col entre Chassagnac et Liginiac et suivi le plateau des Margerides et la vallée de la Dozanne, jusqu'à 3.5km d'Ussel, par un double embranchement sur la ligne Ussel/Eygurandes, pour éviter les rebroussements… Sur géoportail, on arrive facilement à définir un tracé, avec l'aide du schéma du T3 du « Triangle du Cantal » et à repérer ces lieux ; mais nous n'avons aucune archive réelle en main et nous en sommes à des suppositions pour beaucoup d'éléments…

Comme le chantier du barrage encombrait l'étroite vallée, il devenait probablement impossible d'implanter un second chantier important, qui allait en plus fournir des déblais volumineux à évacuer et que l'argent de ce chantier était donné par EDF, qui avait son mot à dire… Pourtant, il était urgent de « libérer » Bort… Il fut donc décidé de commencer de creuser le tunnel par le milieu, via le vallon de Vioux, contre l'ancienne nationale qui descendait sur Bort, juste en dessus du niveau futur des eaux.

C'est la technique dite de fenêtre tunnelière qui devait être utilisée (un petit tunnel qui s'embranche sur le principal) une galerie d'accès de 2.5m de coté, de 800m de long, en pente et en courbe de -6% qui rejoignait le chantier principal d'environ 1500m de galerie remontante, effectivement creusée vers « La Fourcherie »… De fait les deux galeries formaient un siphon… Il est clair que ce chantier, réalisé en dépit des techniques élémentaires tunnelières (par le bas pour drainer les infiltrations et les gaz lourds des tirs de mines notamment) était mal parti, qui plus est quand il fut nécessaire de pomper sans cesse les eaux de la nappe, sur laquelle le chantier était tombé, faute sans doute de sondages bien faits et de techniques exploratoires de l'époque insuffisantes… Il se dit même sur place, de mémoire, que les puits se vidaient… Aujourd'hui, ce siphon est plein à ras bord coté Vioux et constitue un siphon spéléologique de plus de 50m de profondeur ; autant dire que si des spécialistes voulaient l'explorer, ce serait avec du matériel lourd ; de plus, l'entrée est aujourd'hui fermée d'un gros tas de terre et drainée…

Plus tard, furent commencés des travaux préliminaires à la Fourcherie, constituant d'abord à évacuer des résurgences naturelles, puis creuser une tranchée de sortie, probablement un début de souterrain (mais la tranchée vestige, qui est pleine d'eau ne permet pas de vérifier, autrement que de la vider, ce qu'une petite expédition aurait réalisé, mais sans traces écrites ou photo pour le moment) et construire des éléments de la future voie vers le Nord, notamment une autre tranchée et un ponceau aqueduc de 30m sur un ruisseau, destiné à recevoir les remblais de l'emprise de la future voie…

Sur la fin du chantier du barrage, il fut aussi enfin commencé le creusement du tunnel par le bas sur une distance assez courte et si l'on en croit le T3 du « Triangle du Cantal » et les repérages sur place, en regardant à travers un petit trou du portail fixé à l'entrée, qui ne présente que peu d'intérêt, à moins qu'une personne locale puisse le visiter avec un agent EDF, voire un de ces agents, s'il à des archives car si à une époque, « on » aurait voulu supprimer les traces de cette « déchirure » aujourd'hui, nous agissons pour la l'histoire et le patrimoine ; il y à prescription, mais nous n'avons pas ces accés…

Probablement qu'une galerie d'accès dite de débouchage, aurait été creusée en direction de la sortie des 2 courbes du tunnel, depuis les dessus de Bort, mais là aussi, on se perd en hypothèses ; fait ou pas fait, traces à découvrir? Cette galerie aurait sans doute pu servir de drainage provisoire à la partie creusée plus haut, ou elle aurait tout aussi bien pu servir de fenêtre tunnelière comme celle de Vioux, si elle avait été réellement faite, puis prolongée en galerie dite pilote sur l'axe du tunnel, jusqu'à cette partie creusée ; mais ce n'est qu'une hypothèse et si le T3 en parle, c'est la seule trace effective!

Parmi les écueils, nous pouvons résumer ces éléments :

-comme je l'ai expliqué ci-dessus, de gros problèmes techniques sont apparus du fait du choix de creuser en dépit de la logique et de la découverte de la nappe (obligation de pomper de gros débits, installations de treuillage des wagonnets Decauville, ventilation forcée, etc.…) mais comme expliqué au début, on peu appréhender les raisons de ce choix technique…

-Coût probablement supérieur aux prévisions, à cause de ces problèmes techniques… Qui plus est, on n'aurait mobilisé qu'assez peu de personnel, par une entreprise spécialiste en métro parisien et les travaux ne fonctionnaient qu'à petite vitesse (200 personnes en tout) …

-petite impopularité micro locale sur le plateau, à cause des perturbations de la nappe phréatique…

-Mauvaise volonté de la SNCF qui aurait au final utilisé l'argent donné pour électrifier une ligne sur le lyonnais ; mais en dehors de ce « on dit » il est sur que cet argent à bien été donné… D'autant que si l'on en croit le T3, une clause de remplacement ligne par ligne était prévue, mais au final n'a pas été garantie et la SNCF aurait profité de ça…

-Avec la mise en eau du barrage, les travaux de reconstruction de la ligne noyée se poursuivirent encore un peu, après ce qu'Henri Queille, Président du Conseil, originaire de Neuvic d'Ussel et qui soutenait avec les élus locaux le projet de ligne nouvelle, ne perde le pouvoir en 1954. N'oublions pas non plus que l'état, garant de la réalisation de cette ligne, avait d'autres problèmes budgétaires, comme la guerre d'Indochine et son désastre, avec entre autre la reconstruction de la France, avec une tutelle plus ou moins déguisée du plan Marshall, lequel n'avait pas le ferroviaire dans ses cartons…

Bref, une corrélation de causes ont fait que le projet était mal engagé des le début et a fini par choir…

Plusieurs passionnés dont Michael2 (pseudo sur les forums) Jean (BB… pseudo volontairement caché, décédé depuis) les responsables de « inventaire tunnels » et Chemins à fer » quelques autres et moi-même se sont relayés séparément, sans se connaître au départ, à différentes époques, pour repérer les différents lieux de cette mystérieuse affaire… La facilité de communiquer ses recherches sur internet a fait se rencontrer plus ou moins virtuellement ou en vrai, ces passionnés et ce texte en est donc un peu une synthèse de nos recherches ; de la vraie archéologie ferroviaire, avec un sujet passionnant…

Michael avait ouvert le bal en descendant le long de l'ancienne ligne au cours d'une vidange décennale du barrage et dans la foulée repéré dans le vallon du Vioux, une curieuse galerie dans une paroi rocheuse, ainsi qu'une ruine de bâtiment technique, traces de ce chantier…

En voulant rechercher les archives de ce projet et du chantier, il n'a pour l'instant eu que des réponses négatives ; on aurait voulu faire disparaître tout ça ??? Là encore, si quelqu'un à des éléments de réponses, au tracé, aux plans, des photos ou tout autres éléments, nous sommes intéressés

Michael à publié ses photos sur : http://cantaloorail.free.fr/article.php3?id_article=6 et sur http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=9&t=7700&start=25 avec mes propres recherches de l'époque visibles également sur cette même page…

Les responsables de « inventaire tunnels » une fois des problèmes techniques de site résolus publieront un descriptif complet de la situation, à l'aide d'une fiche du même type que chaque fiche de tunnel, à la différence que cette fiche sera très dense, avec photos et plans schématiques… Ce sera une nouvelle adresse autre que http://tunnels.free.fr qui ne fonctionne plus et je la mettrais en ligne des que connue… Je vous rappelle que ce nouveau site qui à des problèmes d'ébergement, se veut être un recensement de tous les tunnels ferroviaires de France, qu'ils soient vrais ou tranchées couvertes, courts ou longs, en service ou non, réels ou jusqu'à seulement projet connu et pour finir seulement remarquables… Une vraie recherche patrimoniale…

En attendant, si des passionnés ou si quelques uns d'entre vous détiennent des informations, vous serez bien accueillis, soyez en surs ! Encore une fois, nous souhaitons que cette histoire soit valorisée et non enterrée. A vos archives, vos connaissances qui en auraient, ou tout autre contribution légale, bien entendu !

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Le lac articiel qui en résulte est typique. La fermeture en béton du barrage n'est pas perpendiculaire en bout, mais sur le côté. Il est donc parfaitement reconnaissabable, d'autant que le couloir aérien Lyon Clermont Bordeaux passe à la verticale.

Sans prendre l'avion on le trouve sur Google earth à Bort les Orgues.

En gare stationnent 4 véhicules du type autorail 2 bleus, 2 rouges.

SIA

Petite histoire du tunnel de Bort les Orgues, dit de « La Fourcherie »

C'est l'histoire un peu oubliée, ou enfouie profondément dans les mémoires locales, parce que depuis la mise en eau du barrage sur la Dordogne, Bort fut privée d'un avenir et d'une desserte ferroviaire en devenant double « cul de sac » coté Sud…

C'est aussi l'histoire de plusieurs passionnés qui se sont rencontrés grâce au net et que je vais essayer de relater assez brièvement.

Mais il convient de rappeler que tout ce qui est indiqué ici, n'est que visible de l'extérieur car les souterrains sont ou plein d'eau, ou fermés d'un gros tas de terre ou à double tour… Ainsi, les visites sur place ne pourront être que curiosité sur le lieu de travaux anciens…

Enfin, cette page est pour le moment sans croquis ni photos car une fiche tunnel est en préparation sur le site « inventaire tunnels » provisoirement en panne…

La ligne de chemin de fer d'Eygurandes Merlines à Bort les Orgues, construite à la fin du 19° par le PO pour avoir un accès personnel à la Méditerranée (avec le Midi, via Neussargues, par intérêt mutuel) de Paris vers Béziers, était menacée de disparition des la fin des années 30, pour cause de projet de barrage sur la Dordogne... Mais la guerre est passée par là, pour retarder l'échéance…

Le chantier de ce dernier fut lancé finalement après guerre, avec les plans de reconstruction de la France, qui avait besoin d'électricité, pour se finir vers 1955… Notre ligne fut maintenue le plus tard possible, même pendant la construction du barrage, par un tunnel provisoire qui traversait ce dit barrage… Quand il fut temps, la ligne fut coupée et Bort aussi du reste du monde… Cette affaire faisait débat depuis longtemps et il avait été décidé après étude de plusieurs options, de construire une ligne directe de Bort à Ussel sans rebroussements, ni d'un bout ni de l'autre, en passant par le plateau des Margerides, EDF défrayant par dédommagement la SNCF…

Cette option nécessitait de s'affranchir de la falaise des orgues, du petit plateau qui suit, dit de Sarroux et d'un dénivelé pour un tunnel d'environ 140m… Cela donnait comme trajet, en partant du tracé existant de la ligne, rive droite de la Dordogne à Bort, du pied de la falaise et à proximité du chantier du barrage, de creuser un tunnel de 6600m environ, jusqu'au pied d'un petit cirque géologique sous le hameau de la Fourcherie au Nord… Ce tunnel devait donc être en pente moyenne de 2%, démarrer en double courbe (un S) pour éviter le barrage au début, puis foncer en ligne droite vers sa sortie… La ligne aurait ensuite franchi un petit col entre Chassagnac et Liginiac et suivi le plateau des Margerides et la vallée de la Dozanne, jusqu'à 3.5km d'Ussel, par un double embranchement sur la ligne Ussel/Eygurandes, pour éviter les rebroussements… Sur géoportail, on arrive facilement à définir un tracé, avec l'aide du schéma du T3 du « Triangle du Cantal » et à repérer ces lieux ; mais nous n'avons aucune archive réelle en main et nous en sommes à des suppositions pour beaucoup d'éléments…

Comme le chantier du barrage encombrait l'étroite vallée, il devenait probablement impossible d'implanter un second chantier important, qui allait en plus fournir des déblais volumineux à évacuer et que l'argent de ce chantier était donné par EDF, qui avait son mot à dire… Pourtant, il était urgent de « libérer » Bort… Il fut donc décidé de commencer de creuser le tunnel par le milieu, via le vallon de Vioux, contre l'ancienne nationale qui descendait sur Bort, juste en dessus du niveau futur des eaux.

C'est la technique dite de fenêtre tunnelière qui devait être utilisée (un petit tunnel qui s'embranche sur le principal) une galerie d'accès de 2.5m de coté, de 800m de long, en pente et en courbe de -6% qui rejoignait le chantier principal d'environ 1500m de galerie remontante, effectivement creusée vers « La Fourcherie »… De fait les deux galeries formaient un siphon… Il est clair que ce chantier, réalisé en dépit des techniques élémentaires tunnelières (par le bas pour drainer les infiltrations et les gaz lourds des tirs de mines notamment) était mal parti, qui plus est quand il fut nécessaire de pomper sans cesse les eaux de la nappe, sur laquelle le chantier était tombé, faute sans doute de sondages bien faits et de techniques exploratoires de l'époque insuffisantes… Il se dit même sur place, de mémoire, que les puits se vidaient… Aujourd'hui, ce siphon est plein à ras bord coté Vioux et constitue un siphon spéléologique de plus de 50m de profondeur ; autant dire que si des spécialistes voulaient l'explorer, ce serait avec du matériel lourd ; de plus, l'entrée est aujourd'hui fermée d'un gros tas de terre et drainée…

Plus tard, furent commencés des travaux préliminaires à la Fourcherie, constituant d'abord à évacuer des résurgences naturelles, puis creuser une tranchée de sortie, probablement un début de souterrain (mais la tranchée vestige, qui est pleine d'eau ne permet pas de vérifier, autrement que de la vider, ce qu'une petite expédition aurait réalisé, mais sans traces écrites ou photo pour le moment) et construire des éléments de la future voie vers le Nord, notamment une autre tranchée et un ponceau aqueduc de 30m sur un ruisseau, destiné à recevoir les remblais de l'emprise de la future voie…

Sur la fin du chantier du barrage, il fut aussi enfin commencé le creusement du tunnel par le bas sur une distance assez courte et si l'on en croit le T3 du « Triangle du Cantal » et les repérages sur place, en regardant à travers un petit trou du portail fixé à l'entrée, qui ne présente que peu d'intérêt, à moins qu'une personne locale puisse le visiter avec un agent EDF, voire un de ces agents, s'il à des archives car si à une époque, « on » aurait voulu supprimer les traces de cette « déchirure » aujourd'hui, nous agissons pour la l'histoire et le patrimoine ; il y à prescription, mais nous n'avons pas ces accés…

Probablement qu'une galerie d'accès dite de débouchage, aurait été creusée en direction de la sortie des 2 courbes du tunnel, depuis les dessus de Bort, mais là aussi, on se perd en hypothèses ; fait ou pas fait, traces à découvrir? Cette galerie aurait sans doute pu servir de drainage provisoire à la partie creusée plus haut, ou elle aurait tout aussi bien pu servir de fenêtre tunnelière comme celle de Vioux, si elle avait été réellement faite, puis prolongée en galerie dite pilote sur l'axe du tunnel, jusqu'à cette partie creusée ; mais ce n'est qu'une hypothèse et si le T3 en parle, c'est la seule trace effective!

Parmi les écueils, nous pouvons résumer ces éléments :

-comme je l'ai expliqué ci-dessus, de gros problèmes techniques sont apparus du fait du choix de creuser en dépit de la logique et de la découverte de la nappe (obligation de pomper de gros débits, installations de treuillage des wagonnets Decauville, ventilation forcée, etc.…) mais comme expliqué au début, on peu appréhender les raisons de ce choix technique…

-Coût probablement supérieur aux prévisions, à cause de ces problèmes techniques… Qui plus est, on n'aurait mobilisé qu'assez peu de personnel, par une entreprise spécialiste en métro parisien et les travaux ne fonctionnaient qu'à petite vitesse (200 personnes en tout) …

-petite impopularité micro locale sur le plateau, à cause des perturbations de la nappe phréatique…

-Mauvaise volonté de la SNCF qui aurait au final utilisé l'argent donné pour électrifier une ligne sur le lyonnais ; mais en dehors de ce « on dit » il est sur que cet argent à bien été donné… D'autant que si l'on en croit le T3, une clause de remplacement ligne par ligne était prévue, mais au final n'a pas été garantie et la SNCF aurait profité de ça…

-Avec la mise en eau du barrage, les travaux de reconstruction de la ligne noyée se poursuivirent encore un peu, après ce qu'Henri Queille, Président du Conseil, originaire de Neuvic d'Ussel et qui soutenait avec les élus locaux le projet de ligne nouvelle, ne perde le pouvoir en 1954. N'oublions pas non plus que l'état, garant de la réalisation de cette ligne, avait d'autres problèmes budgétaires, comme la guerre d'Indochine et son désastre, avec entre autre la reconstruction de la France, avec une tutelle plus ou moins déguisée du plan Marshall, lequel n'avait pas le ferroviaire dans ses cartons…

Bref, une corrélation de causes ont fait que le projet était mal engagé des le début et a fini par choir…

Plusieurs passionnés dont Michael2 (pseudo sur les forums) Jean (BB… pseudo volontairement caché, décédé depuis) les responsables de « inventaire tunnels » et Chemins à fer » quelques autres et moi-même se sont relayés séparément, sans se connaître au départ, à différentes époques, pour repérer les différents lieux de cette mystérieuse affaire… La facilité de communiquer ses recherches sur internet a fait se rencontrer plus ou moins virtuellement ou en vrai, ces passionnés et ce texte en est donc un peu une synthèse de nos recherches ; de la vraie archéologie ferroviaire, avec un sujet passionnant…

Michael avait ouvert le bal en descendant le long de l'ancienne ligne au cours d'une vidange décennale du barrage et dans la foulée repéré dans le vallon du Vioux, une curieuse galerie dans une paroi rocheuse, ainsi qu'une ruine de bâtiment technique, traces de ce chantier…

En voulant rechercher les archives de ce projet et du chantier, il n'a pour l'instant eu que des réponses négatives ; on aurait voulu faire disparaître tout ça ??? Là encore, si quelqu'un à des éléments de réponses, au tracé, aux plans, des photos ou tout autres éléments, nous sommes intéressés

Michael à publié ses photos sur : http://cantaloorail.free.fr/article.php3?id_article=6 et sur http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=9&t=7700&start=25 avec mes propres recherches de l'époque visibles également sur cette même page…

Les responsables de « inventaire tunnels » une fois des problèmes techniques de site résolus publieront un descriptif complet de la situation, à l'aide d'une fiche du même type que chaque fiche de tunnel, à la différence que cette fiche sera très dense, avec photos et plans schématiques… Ce sera une nouvelle adresse autre que http://tunnels.free.fr qui ne fonctionne plus et je la mettrais en ligne des que connue… Je vous rappelle que ce nouveau site qui à des problèmes d'ébergement, se veut être un recensement de tous les tunnels ferroviaires de France, qu'ils soient vrais ou tranchées couvertes, courts ou longs, en service ou non, réels ou jusqu'à seulement projet connu et pour finir seulement remarquables… Une vraie recherche patrimoniale…

En attendant, si des passionnés ou si quelques uns d'entre vous détiennent des informations, vous serez bien accueillis, soyez en surs ! Encore une fois, nous souhaitons que cette histoire soit valorisée et non enterrée. A vos archives, vos connaissances qui en auraient, ou tout autre contribution légale, bien entendu !

Modifié par SIA
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Le lac articiel qui en résulte est typique. La fermeture en béton du barrage n'est pas perpendiculaire en bout, mais sur le côté. Il est donc parfaitement reconnaissabable, d'autant que le couloir aérien Lyon Clermont Bordeaux passe à la verticale.

Sans prendre l'avion on le trouve sur Google earth à Bort les Orgues.

En gare stationnent 4 véhicules du type autorail 2 bleus, 2 rouges.

SIA

A Bort, coté rails, le Gentianne avec ses autorails; 2 RGP1, dont une bicouleur (bleu et rouge) l'autre jaune et un 2800; il reste ensuite une XR Decauville un 3800 vert et plusieurs draisines, mais tout n'est pas forcément à Bort... Coté ville, suivant les heures, des bus du type à deux caisses articulés pour faire Bort Ussel et Bort Aurillac car la gare est active à la vente de billets SNCF

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Invité technicentre

Le site "inventaire tunnels" est à nouveau en ligne ici: http://www.tunnels-ferroviaires.org/ et si l'inventaire de la Corrèze n'est pas encore en ligne, la fiche Bort l'est ici: http://www.tunnels-ferroviaires.org/pdvr/four.pdf

Régalez vous

C'est bête que mon beau dab ne soit plus de ce monde: Il disait qu'il avait été sur la dernière cul de bateau a être monté là haut et qu'ils avaient de l'eau jusqu'au cendrier, en étant pas trop rassurés des conséquences du choc thermique entre froid et chaud... Mais il en parlait comme de la plus belle ligne parcourue en 141 TA comme chauffeur... Je crois bien qu'il n'a jamais eu le cran d'y retourner.
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  • 8 mois plus tard...

Bonjour,

l'animateur du site http://www.tunnels-ferroviaires.org/ informe sur sa page d'accueil que des spéléos plongeurs, vont explorer avec autorisation, la partie creusée et immergée d'environ 2000m de ce tunnel, au mois d'Avril; par ailleurs, sur ce tunnel non fini et la ligne qui devait rejoindre Ussel, nous cherchons toujours des archives sur les projets et la construction de cette ex future ligne... Tracé, plans, photos, etc...

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  • 2 mois plus tard...

Bonjour,

l'animateur du site http://www.tunnels-ferroviaires.org/ informe sur sa page d'accueil que des spéléos plongeurs, vont explorer avec autorisation, la partie creusée et immergée d'environ 2000m de ce tunnel, au mois d'Avril; par ailleurs, sur ce tunnel non fini et la ligne qui devait rejoindre Ussel, nous cherchons toujours des archives sur les projets et la construction de cette ex future ligne... Tracé, plans, photos, etc...

La plongée à eu lieu, un premier compte rendu succint existe, mais le plus gros est à venir dans les prochains jours sur le site

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  • 1 année plus tard...

Philippe, l'animateur d'Inventaire Tunnels a obtenu de pouvoir publier des photos inédites des travaux de percement du tunnel de la Fourcherie, travaux qui ont été définitivement arrêtés en 1955...

La fiche tunnel s'est donc enrichie d'une précieuse documentation... pages 10 et suivantes

http://www.tunnels-f...u19/19252.1.pdf

tunnel fourcherie 2011.doc

Modifié par michael02
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Passionnant.

Les photos du chantier et des travaux réalisés amènent quand même à s'interroger sur l'hypothèse de "mauvaise volonté d'EdF qui n'aurait jamais eu l'intention de terminer le tunnel".

C'est surtout la volonté politique qui a manqué. Elle ne reposait que sur la détermintaion de peu d'élus locaux.

Pour autant que j'ai lu, EDF a tenu financièrement ses engagements et la SNCF a consacré les fonds à d'autres priorités.

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En même temps, on peut se demander si un tunnel aussi long >6km! pouvait être rentable et sûr en traction thermique, même ventilé; et sans avoir recours à des artifices style loco électrique genre BB "de Midi à 8500" en pousse non attelée, pour préserver les bronches et les tympans des usagers des éructations des futurs X2800 qui auraient pu y circuler.

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C'est surtout la volonté politique qui a manqué. Elle ne reposait que sur la détermintaion de peu d'élus locaux.

Pour autant que j'ai lu, EDF a tenu financièrement ses engagements et la SNCF a consacré les fonds à d'autres priorités.

Parmi les différentes sources disponibles, j'ai, comme pas mal d'autres régionaux intéressés par le sujet, opté pour celles défendant l'opinion selon laquelle, c'est la SNCF qui a fait savoir discrètement à EDF que si les travaux n'allaient pas à leur terme, il n'y aurait pas de plainte. Il va sans dire que dans ce type de sujet, on ne trouvera aucune "preuve" et que je ne peux donc que faire état d'une opinion.

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  • 3 semaines plus tard...

Parmi les différentes sources disponibles, j'ai, comme pas mal d'autres régionaux intéressés par le sujet, opté pour celles défendant l'opinion selon laquelle, c'est la SNCF qui a fait savoir discrètement à EDF que si les travaux n'allaient pas à leur terme, il n'y aurait pas de plainte. Il va sans dire que dans ce type de sujet, on ne trouvera aucune "preuve" et que je ne peux donc que faire état d'une opinion.

Avec Michael, on a eu aussi vent que la SNCF a détourné un peu d'argent pour électrifier des lignes sur le Lyonnais.

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Bonjour,

Merci pour ta photo Chemins de fer de l'Est, qui est très intéressante

A priori il ne peut s'agir que de la gare de Mialet, car à Port-Dieu il n'y avait pas de pont en pierre pour franchir la Dordogne, et l'accès à la cour-voyageurs se faisait directement depuis la route, et non par un chemin parallèle à la voie comme sur ta photo.

A Singles, les lieux sont totalement différents.

Ci-joint, une vue sur le quai de la gare de Mialet, dans les années 40 vraisemblablement:

et une carte postale de la gare de Singles vue depuis le pont sur la Dordogne:

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Bonjour,

Merci pour ta photo Chemins de fer de l'Est, qui est très intéressante

A priori il ne peut s'agir que de la gare de Mialet, car à Port-Dieu il n'y avait pas de pont en pierre pour franchir la Dordogne, et l'accès à la cour-voyageurs se faisait directement depuis la route, et non par un chemin parallèle à la voie comme sur ta photo.

A Singles, les lieux sont totalement différents.

Ci-joint, une vue sur le quai de la gare de Mialet, dans les années 40 vraisemblablement:

et une carte postale de la gare de Singles vue depuis le pont sur la Dordogne:

Merci beaucoup IGIS,

Tout celà doit rester très émouvant pour les contemporains de cette époque.

Pratique-t-on encore des vidanges périodiques du barrage ?

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Bonsoir,

A priori il n'y a plus de vidanges totales du barrage aussi souvent qu'à une époque, parce qu'il y a de nouvelles techniques d'inspection.

Par contre, le niveau est parfois assez bas, et dans ce cas c'est totalement découvert à l'amont, ceci pour de l'entretien, mais je ne suis pas un spécialiste de la question.

Je crois que c'est plus par rapport à la poussée que pour découvrir la voûte du barrage.

En ce qui concerne les personnes qui ont vécu en bas, dans la vallée, avant, la plaie est béante.

J'ai rencontré il y a presque dix ans un monsieur qui était né à Port-Dieu.

L'amour de son village, la pêche à la truite dans "la Dordogne vivante" comme il disait, tout un petit monde dans ce village au fond de la vallée, ponctué par le train.

Et puis un jour, l'impensable, quitter ce lieu où sont nés tous les ancêtres, où ils ont toujours vécu, où ils sont morts et sont enterrés.

Avec les aides financières, les familles sont parties bien plus loin que les rives pour la plupart, hors département même, donc perte des voisins, des repères.

Finalement, les maisons ont été détruites, ne laissant que des ruines avant que l'eau n'envahisse tout cela.

Le monsieur que je connaissais avait remonté sa maison avec les pierres de la maison familiale, toutes remontées une par une pour ainsi dire.

L'une, très belle, avec des inscriptions ne le fût même qu'après un séjour dans l'eau, lors de la première vidange du barrage.

Ils avaient dû l'oublier dans la précipitation, lors du départ de cette terre qu'ils aimaient tant.

Pour tout dire, cet homme ne retournait ensuite jamais voir, lors des vidanges. Trop de souvenirs...

Et très rarement descendre sur les rives, car toute cette eau ne représentait rien pour lui, sauf un terrible destin.

On s'est un petit peu éloigné du tunnel de La Fourcherie, mais bon, c'est plutôt en rapport évidemment, puisqu'il n'aurait jamais eu à être construit s'il n'y avait eu le barrage.

Comme l'on souligné certains, un important travail a été fait par l'équipe de l'Inventaire des Tunnels Ferroviaires de France, et plus particulièrement par Philippe, pour faire ressortir l'histoire de cet ouvrage.

Même si la véritable raison de l'arrêt des travaux ne sera sans doute jamais connue, on aura au moins appris grâce à Philippe et son équipe, que la somme de travaux réalisés pour ce tunnel ne relève pas du bricolage, et que donc il y a eu une réelle volonté de construire cette liaison au départ.

Modifié par IGIS
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Sur le site de la gare de Singles, à partir du pont-digue, comment resituer le bâtiment ? en amont ?

Le sentier à gauche est grosso modo dans le prolongement du dernier tunnel ...

Modifié par michael02
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Bonsoir Mickaël02,

Pour moi, la gare de Singles se trouvait en amont du pont digue.

Pendant longtemps je l'ai crue juste à l'aval, mais après avoir consulté un certain nombre de documents, je pense plutôt qu'elle était à l'amont.

D'après moi le pont primitif devait se trouver à peu près dans l'alignement de la route qui vient de Singles.

Sur ma carte postale, la légende indique que la vue est prise du pont, ce qui est plausible vu la hauteur du photogtaphe par rapport à la rivière.

En comparant ma carte postale et ta photo, on retrouve très bien les différents reliefs.

La gare de Singles devait être sûrement plus sur ta gauche, mais pas loin du niveau où tu te trouvais.

J'imagine que tu devais être sur la route de l'ancien pont d'Arpiat, pont en béton qui a été construit lors de la mise en eau du barrage de Bort-les-Orgues ?

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Oui, j'ai pris les deux photos en 2009 sur le pont digue d'Arpiat, la première côté PdD puisque la digue prolonge la petite route venant de Singles, et l'autre photo côté Port Dieu.

La géographie a beaucoup changé puisque avant le barrage, la route venant de Singles franchissait la Dordogne, puis le PN et se terminait à la gare. Désormais, la route se continue vers Confolens.

Je pense effectivement que la gare était quelque part en amont de la digue actuelle, le sentier continuant approximativement la piste ferroviaire à sa sortie du tunnel de Confolens...

Modifié par michael02
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Bonsoir,

Dans un livre:

La Dordogne (de Pierre Floirat; édit. Les Monédières - 1991)

édité "avec le concours d'EDF" et consacré à la rivière et à la construction des barrages, il est fait brièvement référence à la ligne de chemin de fer.

La SNCF (en tant qu'héritière du P.O.) était partie prenante à la construction de celui de Bort.

L'auteur fait état de rapports difficiles entre la SNCF et EDF qui seraient relatées dans:

Histoire des usines hydro-électriques de la SNCF et de ses filiales, et des relations SNCF-EDF (J.N. Lourenceau, de la direction du Matériel - mars 1987)

Sur le non-achèvement de la ligne nouvelle, l'auteur met ça sur le retrait d'Henri Queuille de la vie politique (monument politique corrézien, plusieurs fois président du conseil ou ministre et qui soutenait le projet).

Peut-être y a-t-il quelque chose dans les archives départementales ?

La ligne d'Eygurandes à Bort est décrite dans:

Les chemins de fer de montagne français ( L.M. Vilain) que je n'ai pas mais qui doit pouvoir se trouver dans les bibliothèques des CE SNCF.

Je me souviens qu'il y était question de plusieurs itinéraires de substitution.

Ci-dessous un petit souvenir.

Amicalement

Modifié par Chemins de fer de l Est
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Bonjour,

Le château de Val était plus joli dans le cadre verdoyant qu'au bord de cette masse de flotte quand même.

Pour la gare de Singles, je ne vois pas les choses tout à fait comme toi Mickaël02.

Grâce à la vue suivante, tu vas te rendre compte qu'il n'y avait pas besoin de franchir le P.N pour venir dans la cour de la gare.

Effectivement en venant de Singles, on franchit d'abord la Dordogne, la gare se trouvant sur sa rive droite, comme on peut d'ailleurs le constater sur la carte postale que j'ai affiché dans mes précédents messages, mais elle se situe côté rivière par rapport à la voie.

Ensuite, la route passe le P.N et remontait déjà vers Confolent. D'ailleurs, on l'aperçoit derrière l'abri de quai, et sur d'autres photos prise depuis le P.N que j'ai pu consulter, on la voit très bien qui monte dans la montagne.

La gare de Singles vue en direction de Bort-les-Orgues. La Dordogne est sur la gauche, derrière le B.V.

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Bonjour,

Décidément en cherchant un tunnel on trouve des photos de gares ensoleillées.

Dans le livre cité plus haut sur la Dordogne il est souvent rappelé que l'express de nuit en provenance de Paris arrivait à Bort vers 6h00.

Des ingénieurs en descendaient et une voiture de service les conduisait au chantier du barrage.

C'était bien pratique le train !

Amicalement

Modifié par Chemins de fer de l Est
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