IGIS

Lors des contrôles, on ne me le vérifie pas toujours, et je prends rarement le train. Sinon, je n'ai pas d'accès à badger pour des bâtiments.

Ils ont oublié le contre-ordre à l'agence famille, car mon pass carmillon avait déjà été activé dans un automate, et ça fonctionnait pour passer le CAB, mais ce n'est plus le cas. Merci pour les précisions Christophe.

Merci de ta réponse Assouan, j'essayerai lors de mon prochain passage sur Paris.

Bonjour, Comme je ne viens pas souvent sur Paris, mon pass carmillon n'est plus activé pour passer les CAB. J'ai essayé de le réactiver, c'est sur les automates de vente normalement, ce que m'a d'ailleurs confirmé une vendeuse en guichet banlieue, mais je n'ai jamais trouvé de rubrique pour cela. J'étais un petit peu pressé, alors j'ai acheté un billet au tarif le plus bas pour pouvoir passer. Y en a-t-il ici qui savent comment on opère pour réactualiser le pass carmillon pour la banlieue donc ?

Mouais, pas étonné, désolé pour toi. Tout le monde est déboussolé avec ces facilités de circulation électroniques. Je suis dans une gare, et pleins de retraités âgés viennent nous voir, car ils n'ont pas pu comprendre les courriers de l'agence famille sur le sujet, et ils n'ont pas toujours quelqu'un pour les aider à aller sur internet. Les contrôleurs pourraient peut-être comprendre que tout le monde ne baigne pas là-dedans. Je ne jette pas la pierre à l'ensemble, j'en côtoie plein qui sont réactifs et arrangeants, mais d'autres ont une position qui me semble trop aller vers la politique destructrice de l'entreprise. C'est valable pour les voyageurs, qu'ils soient ou non cheminots.

Tout-à-fait d'accord avec toi Pascal, d'ailleurs la boîte peine à recruter, et comme il n'y a plus rien, ce sont des gens qui ne sont pas très attachés à la qualité du service. Aujourd'hui ils font ça, mais si demain ils en ont marre, ils partiront faire tout autre chose. Du coup, ça plombe les équipes, car ce sont toujours les mêmes qui font tout.

Cet élu, sans doute grassement payé avec nos impôts, pour faire quoi ? A la SNCF, on fait ce qu'on peut avec ce qu'on a. Ce sont bien ces gens là qui, au national, donnent une feuille de route au patron de la SNCF. Feuille de route avec toujours plus de restructurations pour qu'ils s'en mettent encore plus dans les poches. Ras-le-bol de ces gens élus par personne pour la plupart.

Nous avons reçu ce jour un "pense-bête" avec quelques indications d'utilisation de SOLAR. Autrement dit, la formation c'était le e-learning il y a trois mois, et les quelques feuilles que nous avons donc eu au courrier. C'est un petit peu juste... On se débrouillera, comme d'habitude je serais tenté de dire. Dans le genre de gare comme la mienne, ça va, mais je plains les vendeurs où sa défile au guichet. Disons qu'il auront peut-être la chance d'avoir un ACM derrière eux, en général ce sont des gens impliqués.

A mon époque,ce n'était pas très féminisé, donc pas de femme en formation de base, mais j'ai rapidement eu une collègue légèrement plus jeune que moi, qui n'était pas la seule de sa formation. Actuellement, je suis sur un roulement dans une petite gare, et le deuxième est tenu depuis bientôt quatre ans par une jeune femme pour qui c'est le premier poste. Elle a été à l'étude avec moi, et c'est un bon élément, elle a le caractère pour le poste. Je crois qu'il y avait une autre femme dans sa formation. Dans notre équipe, nous sommes 19, et il y a deux femmes, celle citée ci-dessus dans ma gare, et une autre dans la gare la plus proche, donc ce n'est pas la majorité quand même. En formation, tu auras peut-être une deuxième femme, mais enfin c'est quand même plutôt masculin, donc prépare-toi à n'être qu'avec des hommes ! Cela se passera bien quand même, les types pour le métier sont des gens sérieux.

Oui, en contactant un DPx, ça doit pouvoir se faire. Evidemment, le mieux serait de connaître quelqu'un qui demande à sa hiérarchie, mais les visites, ça se pratique.

Ah oui, je ne pensais pas qu'il y avait cette fonction. On en apprend tous les jours ! Merci.

Pour avoir été en brigade quelques années, il me semble que c'est surtout si le nivellement est mauvais que c'est préjudiciable aux assemblages. Evidemment, cela ne veut pas dire que tout peut être desserré si le nivellement est bon, mais l'important pour la tenue de la voie, c'est quand même le nivellement. A noter qu'il n'est plus fait de soufflage mesuré depuis longtemps, et pourtant les interventions régulières avec cette méthode maintenaient un bon nivellement facilement. Evidemment, il fallait des types...

Pas sûr que sur SNCF connect ce soit possible de choisir sa place. Le mieux serait d'aller en guichet, on peut placer un voyageur à côté de personnes ayant déjà leur billet. Si ce n'est pas encore le cas, de toute façon ton père devra prendre sa réservation à part, car placer un cheminot (actif ou retraité) en même temps que d'autres voyageurs sur une même vente, c'est impossible. Je ne sais pas de quel secteur tu es, et en guichet je ne sais pas si tout le monde veut bien se casser la tête pour ça. Dans ma gare on le fait, mais on est à la campagne, et il y a rarement une file au guichet, c'est plutôt éparse, donc on a du temps pour les ventes plus compliquées. Comme pas mal de choses le son aujourd'hui, placer un cheminot avec quelqu'un l'est ! Effectivement Planonyme, (tu as répondu en même temps que moi), il faut faire une assignation, mais il faudra passer par ce biais, car en une seule vente avec les autres voyageurs, ça ne passera pas. Le système plante depuis longtemps pour ce genre de vente. L'assignation est toujours une galère, car il n'y a pas la vue sur les places disponibles, donc il n'y a rien de certain sur l'obtention d'une place à côté des gens avec qui on veut voyager.

Dans ma gare, il y a trois ans, la région a décidé que ce serait 35 h hebdomadaires d'ouverture du guichet, sans week-end, ce qui fait 7h par jour sur les cinq journées qui restent. C'est nous qui assurons la vente (Agent-circulation SNCF Réseau), la gare est en 2x8, et on doit toucher à peu près 6 € par mois de sujétions liées à la vente, ce qui n'est même pas un pourboire. Du coup, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait ouvrir en permanence "comme avant", puisque ce qu'on nous donne est équivalent à ce qu'on touchait avant quand il y avait un agent de SNCF voyageurs. Dans le cadre de la réduction d'ouverture, il était proposé en horaire, de 10h à 17h, autrement dit comme l'exemple de Capelanbrest pour sa gare, ouvert quand personne n'a besoin. J'ai proposé à mon dirigeant qu'on fasse une coupure entre 13h et 14h30, nous avons un train juste avant 13h, et le suivant à 15h, donc c'est ouvert pour ces deux circulations, et quelques personnes arrivent à venir pendant leur pause de midi. Ensuite, le soir, on va jusqu'à 18h30 au lieu des 17h proposés à l'origine (sans aucune réflexion bien sûr), du coup ceux qui travaillent peuvent venir après leur débauche. Avec ces horaires, on a un volume de vente intéressant, et il faut bien dire qu'entre le prix des carburants et SNCF connect qui déconnecte, on est presque remonté au niveau qu'on avait lorsqu'on était ouvert en permanence. Ceci est aussi dû au fait de nos horaires d'ouverture où les gens arrivent à trouver un créneau pour venir. Si on avait fermé à 17h, cela aurai été la chute libre, et en plus on a un train à 18h, ce qui fait que le guichet est ouvert à son passage. En tant qu'AC, on débauche à 19h, donc ça passe bien. Si on avait rien dit à notre dirigeant, la région faisait ses heures d'ouverture en dépit du bons sens, et nous on aurait eu le rideau fermé quand les gens ont besoin. là, on a limité les dégâts, même s'il reste le problème des week-end. Pour ces derniers, on arrive à dépanner avec internet au bureau, même si ce n'est pas prévu (les chefs n'aiment pas trop la méthode...).

Pour ce que j'en ai vu, ça ressemble au fonctionnement du site internet, la présentation est différente, mais c'est tout. Pour les réductions, avant on appliquait en fonction de l'âge, mais là il faut carrément la date de naissance pour n'importe quelle vente, même pour la gare à 5 km. C'est ensuite le système qui choisit le prix en fonction de ce critère. Disons qu'au niveau rapidité, cela ne va pas être le top. Pour les files d'attente dont parle Capelanbrest, disons qu'en province on n'est pas trop mal lotis, mais sur Paris, cela se fait sur rendez-vous, sinon c'est ticket pour attendre son tour, et il y a deux heures d'attente. Je tiens cette info d'une dame qui est dans la capitale. Tous les gens regrettent la fermeture des boutiques, et il faut dire qu'il y avait aussi des guichets "grandes lignes" dans toutes les gares de banlieue, et ça c'est fini. Il faut débarquer à Paris, où il y a également eu une réduction du nombre de guichets. Au départ de la vente sur internet, il y avait des incitations à se diriger vers ce système, et comme les gens ne l'utilisait que peu, on a tout bouclé progressivement pour les obliger à y aller. Cela a commencé par les boutiques en province, puis les gares de banlieue Ile-de-France, puis les réductions d'ouverture et du nombre de postes à Paris et en province, pour aller ensuite vers la fermeture des boutiques sur Paris. Cela a permis à la boîte de laminer la filière commerciale voyageurs. Il y avait des restructurations tous les quatre matins, avec des suppressions de postes bien sûr.

Oui j'espère, mais même sans aller jusqu'à ce voyage, il y en a qui sont compliqués. Je suis sur le secteur de Brive, et par exemple, envoyer quelqu'un à Royan La-Rochelle, ou mieux La-Roche-sur-Yon, c'est trente minutes de vente ! La fermeture aux trains d'une partie de la ligne Limoges-Angoulême n'a rien arrangé.

Oui, mais là c'est au Faubourg-d'Orléans visiblement, et non à La-Ferté-Imbault, où il n'y a pas de GA d'après ce que je constate.

Je suis bien d'accord, mais la boîte généralise trop. Il y a des gares où les trajets simples ne représentent pas 95% du chiffre d'affaire, et déjà on a mangé avec la liberté tarifaire régionale qui a fait gonfler les prix des voyages, par une application désormais restreinte de la dégressivité kilométrique. Aves tous les blalbla, disons que les discours bateau, ça passe déjà moins bien, et encore je reste poli... Qu'il y ait des difficultés de mise en place et de prise en mains de nouveaux outils, c'est normal, mais qu'on ne brosse pas un tableau flatteur de choses qui ne marchent pas, surtout de la part de dirigeants qui n'ont qu'une idée vraiment très restreinte de la chose.

Tous ceux du métier ont déjà largement balayé ses avantages et inconvénients, donc je n'ai pas de grandes généralités à ajouter. Etant AC depuis plus de vingt ans, je dois dire que je ne changerai de métier pour rien au monde, mais j'ai toujours été intéressé par les gares. Il est quand même certain que j'ai abandonné les 3x8 dès que j'ai pu, et je suis depuis plus de dix ans sur un poste en 2x8, et là c'est plus facile quand même, car en pleine nuit, on est au lit ! Personnellement, j'aime bien cette autonomie complète, pas besoin du chef pour faire le boulot. Je suis sur un poste où on est tout seul, ça ne me dérange pas, mais il y en a beaucoup où il y a plusieurs personnes autour. Si pendant longtemps j'ai trouvé la rémunération correct, il est vrai qu'aujourd'hui elle est trop restreinte sur les débuts de carrière, surtout pour des postes à la qualification C (ça vient de changer, on dit niveau 3) dans des petits secteurs-circulation. La responsabilité est la même qu'ailleurs, même s'il y a moins de mouvements, et ce n'est pas assez considéré. Beaucoup de connaissances réglementaires à maintenir en permanence, car le jour J il ne faut pas avoir tout oublié. Il faut une certaine implication dans le métier. Pour moi, la technologie du poste ne change rien au métier, j'ai travaillé sur un certain nombre d'installations, on s'y fait. Cela dépend surtout du volume de trains qu'on a à faire circuler, et si les installations sont correctement dimensionnées avec celui-ci. Cela peut s'avérer plus compliqué sur des postes à levier s'il y a des difficultés de manoeuvre de certains appareils de voie, et qu'il faut "tourner" souvent, mais sur l'informatique, si c'est aisé, il peut aussi y avoir en parallèle un gros secteur qu'il faut maîtriser. Je crois que s'engager dans le métier doit se faire en connaissance de cause, avec un certain intérêt, et ne pas débarquer en formation en n'y connaissant absolument rien. Une petite visite de terrain avec des agents en poste qui expliquent quelques rudiments me paraît une bonne chose pour s'insérer dans une formation qui monte rapidement en puissance.

Effectivement, tout cela ne semble pas très simple pour régler les inévitables problèmes du système. Faisant de la vente, on a eu rapidement le e-learning, mais ce sont des cas simples. Les voyages avec plus de deux changements ne sont pas plus faciles à traiter qu'avant, le système n'est pas plus capable de donner tout un voyage en une seule demande, comme sur machin e connect (ou plus "déconne ect"). Au départ ,on devait pouvoir vendre sur Solar à partir d'Avril, mais uniquement les cartes commerciales, avec maintien de mosaïque pour le reste. Finalement, c'est repoussé en Juin, alors le e-learning du du début de l'année, il est loin. J'ai vu un commentaire de Farandou en visite à Caen. Il a dit que c'était super. C'est sûr qu'avec personne devant lui, fait par un agent, sur un trajet simple, ça doit être super, mais pour un trajet de la Creuse vers la côte atlantique, et donc de multiples changements, ça va être moins super...

Tout-à-fait, parce que l'objet il est pourri jusqu'à la moëlle. C'est sûrement pour cela que le budget communication de la boîte est énorme. Désolé, je n'ai pas les chiffres, mais c'est quelque chose de connu.La SNCF préfère ravaler la façade que de s'attaquer aux fondations. Quand on voit les procédures de merde qui sont pondues tous les jours, du genre l'autorisation de mise en mouvement citée par fabrice et fby, on se dit que le bateau ne va pas voguer longtemps! Il y a plus de types qui font des trous dans la coque que de mousses pour écoper !

S'il y avait eu des morts, tout le monde aurait crié contre la SNCF, demandant des mesures immédiates et tout le toutim. Là, des gens qui font bien leur boulot se retirent car la situation à agent seul dans les trains représente un danger pour les voyageurs, mais ça n'intéresse personne, car cela gêne sur une journée. Evidemment que ça gêne, on ne peut le nier, mais la Direction de la SNCF, elle fait quoi pour assurer la sécurité ? Les agents de conduite et les ASCT, ils font quoi pour se faire entendre d'une direction qui ne va que vers le profit ? Il y a tout un tas d'audits, de surveillances rapprochées et compagnie, mais des situations dangereuses il y en a, masquées par toutes ces mascarades qui relèvent de façon artificielle le niveau de sécurité que tous les usagers sont en droit d'attendre. Avant de balancer des pavés dans la mare, on s'informe un minimum. Je ne suis pas agent de conduite ni ASCT, ni syndiqué d'ailleurs, mais je soutiens ces retraits, qui sont eux aussi légaux. Oui, il y a des risques dans les trains EAS, et la preuve est là. Il y a juste eu la chance que cela ne soit pas plus grave.

Bonjour, Je n'avais jamais consulté ce sujet, mais comme il revient sur le devant de la scène, je l'ai parcouru. Bien sûr je me souviens de ce triste évènement, je n'étais pas encore cheminot à l'époque. Quelques commentaires font part du fait qu'à l'époque le PRS qui gérait les installations n'aurait pas eu de possibilité de faire une reprise de voie de par sa conception. C'est impossible, tous les postes peuvent modifier un itinéraire. Cela pourrait servir en cas d'erreur de direction, mais également pour aller assurer un secours par exemple. Par contre, tous les itinéraires sont enclenchés, et effectivement comme il est dit, il est fait application du "temps moral" avant de pouvoir détruire un itinéraire sur lequel est train est en approche (zone d'approche de l'itinéraire occupée). Cette application du temps moral (3 minutes en général) se fait automatiquement par le poste lorsqu'on lance la procédure, ceci après avoir refermé manuellement le signal qui protège l'itinéraire (cette action referme le signal sans libérer aucun enclenchement). Si on se trouve sur un poste à commande individuel (poste à leviers) c'est l'aiguilleur qui doit respecter ce temps moral. Lorsqu'un train est en approche, la modification d'itinéraire se fait lorsqu'il appelle pour faire part de son arrêt au signal origine de l'itinéraire qui a été préalablement refermé. C'est à ce moment là qu'on annule les enclenchements. Dans le cas de la gare de Lyon, il semblerait que d'autres voies étaient libres et malgré tout le train en absence de freinage a été reçu sur voie occupée. Bien entendu le signal origine était fermé, mais l'arrêt ne pouvait être obtenu de par la situation. D'après ce que j'ai lu, le mécanicien avait appliqué la procédure pour cette situation. Pour l'itinéraire lui-même, il n'a pas été modifié, et bien sûr on était dans le cas d'une dérive, donc toute disposition utile est à prendre (entre autre, ne pas fermer forcément tous les signaux, certains trains doivent au contraire pouvoir continuer leur marche pour éviter d'être rattrapé par la dérive par exemple). Malgré tout le temps de réaction était peut-être très court, et l'AC a pu avoir peur des conséquences de la manœuvre des aiguilles juste devant le train en dérive. Cela peut d'ailleurs être impossible malgré que le carré qui protège l'itinéraire soit fermé, si les zones propres au aiguilles sont déjà occupées. Voilà, on n'était pas à la place de nos collègues ce jour-là, c'est une situation que personne ne peut prévoir et qui n'est dans l'expérience d'aucun. En plus, sur un gros secteur-circulation avec des trains partout, il y a des risques et vu d'un poste les décisions ne sont pas forcément faciles à prendre, peut-être aussi à cause du contexte réglementaires, des réflexes sécurité qu'on peut avoir, et de la veille sur le sujet. Même s'il y a eu erreur, elle est humaine, et on se doit de penser au mécanicien dans cette terrible situation. Il est certain que lorsqu'on est en situation dégradée, cela peut-être difficile de tout maîtriser parfaitement jusqu'au bout. Un collègue fait d'ailleurs part de son stress dans plusieurs de ces situations. Personnellement je suis AC, et j'ai eu une fois ce genre de chose, en service de nuit. J'étais plutôt habitué aux incidents en ayant ma part, mais ce jour-là j'ai senti une pression intense et il ne fallait pas perdre les pédales. Ma relève est arrivée, j'étais bien content, je lui ai tout expliqué lui disant qu'il fallait tout remettre sur la table pour éclaircir la situation (on avait eu une petite tempête, des arbres étaient tombés un petit peu partout, plusieurs trains se trouvaient sur notre secteur qui était grand et des alertes-radio étaient tombées sur nos deux cantons-radio. Il avait fallut tout fermer et arrêter plusieurs trains en ligne en même temps). Je ne reviens pas sur tout le reste, tout a été dit par les autres intervenants, je voulais juste parler de la situation du poste.

Je pense que des euros on en a perdu pas mal pour arriver au point zéro. Personnellement, ça fait en effet un bail que je n'en ai pas perdu dans les journées de grève, et vu comment ça se passe, je n'ai pas envie de rejoindre une unité inexistante. L'unité, elle a surtout été quand il y avait un moyen de se mettre les os à l'abri même si les restructurations ou autres attaques passaient. En façade tout était beau, "on avait gagné", mais quand on en arrive à la situation d'aujourd'hui, tout le monde essaie de sauver sa peau, parce qu'on voit bien que c'est la fin et que ce n'est pas l'action syndicale qui y fera quoi que ce soit. Qui est-ce qui a poussé à la reprise dans les derniers gros conflits ?

Oui c'est exact, c'était d'ailleurs le but de mon intervention initiale, et ADC01 a répondu en disant qu'il était trop facile de partir quand on avait semé une situation difficile, rajoutant que les changements de têtes ne faisaient qu'empirer les choses à chaque fois. Bien sûr, c'est l'Etat qui est responsable avant tout, Pépy n'est qu'un pion, et s'il part, cela ne changera rien à la donne, le remplaçant n'appliquera que la feuille de route tracée. Malgré tout, Pépy a accepté le poste, donc il sa part de responsabilité, et malgré ce qu'on peut voir de l'extérieur sur "sa" politique, peut-être qu'il est préférable que ce soit lui qui reste à la barre pour éviter que le navire ne sombre, c'est mieux qu'un dirigeant qui arrive et qui ne connaît pas le bâtiment.