IGIS

En général, ils attendent que tout soit dépouillé pour condamner les ouvertures, ce qui est très intelligent. Si ça doit être fait, autant que ça soit au bon moment comme tu le dis Pascal. Je ne vais pas faire du hors-sujet sur ce fil, donc je ne vais pas détailler les différents cas que je connais, mais c'est une marque de fabrique de la boîte d'attendre avant de sécuriser. Et malheureusement, partout ça finit complètement vandalisé.

Ce qui les intéresse, c'est de diminuer les effectifs, le reste leur importe peu. Un type en moins un jour: poste figé, et si c'est guichet unique, excuses en papier glacé sur la porte de la salle des pas perdus et au revoir messieurs dames, débrouillez-vous, il y a internet. Le but est d'obliger les derniers résistants à aller vers ce canal de vente, et s'ils ne veulent pas, et bien ils resteront à la maison. Les guichets des grandes gares sont aujourd'hui aussi touchés que ceux des petites gares, voir même plus. Dans ces dernières, si du personnel infra vend encore, il peut y avoir de bonnes amplitudes d'ouverture.

C'est qui la Présidentielle ?...

Merci pour cet important travail. J'étais un petit peu perplexe par rapport à la cartographie actuelle, mais au final ça permet de bien se situer. On peut vraiment voir les tracés précisément, pour les amateurs de lignes comme moi (et d'autres sur le forum), c'est une réalisation intéressante. Bon courage pour la suite.

Peut-être que cette clause de 5 ans que tu dois à la SNCF n'est pas très bien stipulée, soit, mais sur les métiers, si tu ne veux pas être contrôleuse, il ne faut pas postuler. Personnellement, j'ai changé de filière depuis que je suis dans l'entreprise, et le premier métier que je faisais ne m'intéressait pas particulièrement. A l'époque il n'y avait pas de délai à respecter pour faire une demande de changement, en tout cas, pas à ma connaissance. Je me suis quand même investi dans la formation et le boulot, et c'est seulement au bout de 6 ans que je suis passé à autre chose, le temps de faire un petit peu mes preuves et de passer tous les caps administratifs de demandes et compagnie. Finalement, je suis passé du "rêve" du boulot en journée au roulement en 3x8 puis 2x8 week-end compris, et je ne changerai pour rien au monde! Vouloir "entrer" dans la boîte avec seulement en tête le fait qu'on va faire un boulot minable et l'unique envie de le quitter illico, c'est très simpliste. Il vaut mieux rester chez soi, surtout que le métier d'ASCT n'est sûrement pas le plus facile, en dehors de la partie horaires j'entends. Je comprends certaines réponses telles que celle d'ADC01, surtout que si mes souvenirs sont bons, il a un jour écrit qu'il était devenu cheminot pas hasard. Cela ne l'a pas empêché de prendre les contraintes du métier pour lequel il a été recruté, et qui ne sont pas des moindres en terme d'horaires et de compétences, tout ceci sur toute une carrière...

Bonsoir, A une époque, j'ai connu des gens dans ta situation qui ont été recrutés au final au grade d'AMVKH (C2 donc), puisque tu dois être sur une des positions de ce grade. Il est certain qu'après un échec au rattrapage, cette situation est délicate, reste après ton boulot en poste qui va être observé à la loupe. Le reste de ta formation s'était bien passé, ça peut jouer. Ils ont un peu de mal à recruter, donc licencier quelqu'un après une formation lourde, ce serait sûrement du gâchis, mais ça dépend de ton sérieux sur ton poste de travail. Tu es le seul à savoir les écarts que tu fais ou aurait pu faire. Par contre, tu vas sûrement avoir le droit à la morale...

Oui, j'avais inversé les rôles, merci à toi Budd, j'avais rectifié après le message de Pascal45, voyant l'incohérence de mes écrits... Effectivement, l'interdiction d'accès à la ligne de Bort est réalisée par l'interdiction d'itinéraire et la neutralisation de l'aiguille, et le rail retiré sert de dérailleur, donc pour un véhicule en provenance de cette voie, ce qui est logique. Dans certains cas, il me semble qu'on installe un taquet dérailleur, mais cela doit être vu de la sorte par rapport à la déclivité à l'arrivée de Bort.

Elle l'est aussi d'ailleurs. Ou alors, le retrait du rail est peut-être vu dans l'autre sens, protéger le domaine en exploitation par rapport à la ligne neutralisée qui ici comporte des véhicules.

Oui, le rail qui est retiré est remis pour le passage d'un train qui s'engage sur la ligne de Bort-les-Orgues bien entendu. Il est ensuite retiré, car c'est une disposition technique du fait que la ligne de Bort est neutralisée. Cela doit empêcher l'engagement intempestif d'un train sur une ligne non exploitée. Pour la débroussailleuse, je ne pense pas qu'elle vienne forcément, même si la voie est dans l'état de celle de la photo. C'est sûrement le train qui doit passer sur tout ça.

Bon, finalement ça ne devrait par refermer cette ligne Aurillac - Brive, parce qu'un relèvement de la temporisation des relais pour éviter qu'ils ne remontent pendant les courts déshuntages devrait être fait. Solution qui attendait une décision du national, mais à priori ça doit être acté. Maintenant, la zone qui est désignée comme étant mauvaise shunteuse serait constituée par du rail très usé, donc il est envisagé de faire passer le train meuleur. Ca ne doit pas dater d'hier, donc pourquoi avoir attendu si longtemps, car finalement ça jette le trouble sur l'arrêt en période automnale pour pollution du rail, même si ça peut être vrai de par les faibles tonnages et du nombre d'essieux tout aussi faible qui fréquentent cette ligne.

Ou indéfectible réalisme peut-être. Connaissant la région SNCF de Nantes (je parle encore avec les anciennes appellations) cela n'aurait rien d'étonnant. Comme tu le soulignes, il suffit de regarder le dossier de la 141R1199: lamentable !

Ca veut dire qu'il reprend sa marche normale (s'y rien ne s'y oppose)... bien que n'ayant pas pu rendre compte de la situation observée sur le canton qu'il vient de parcourir, et alors que l'arrêt lui a été demandé à ce signal de cantonnement pour cette raison. Ceci fait suite à la marche à vue qui a été respectée dans le canton où il se trouve, après y être entré comme s'il avait reçu l'ordre d'y pénétrer en canton occupé, alors qu'il n'avait déjà pu être en relation au téléphone avec un agent sédentaire pour cet ordre. Ensuite, il ne reprend cette marche normale que s'y rien ne s'y oppose, ce qui veut dire que si le signal indique le S, ou toute autre indication, il se comporte pour en respecter l'indication et appliquer les mesures correspondantes. Il n'y a pas de restriction de circulation pour repartir en marche normale après cette impossibilité de rendre compte, mais le "s'y rien ne s'y oppose" concerne toute impossibilité de repartir en marche normale, comme par exemple l'indication du signal au pied duquel il se trouve qui peut être restrictive.

Sur Aurillac - Brive, la circulation des trains a repris le Lundi 9 Janvier, après un passage du train laveur cinq jours avant. Entre temps, deux allers-retour par jour ont eu lieu assurés en X73500 US. Pendant cette période, des déshuntages ont été observés, et idem plusieurs fois dans la semaine qui vient de se terminer. Il y a eu passage de la draisine brosseuse, mais l'état du rail semble mauvais entre Viescamp-sous-Jallès et Bretenoux-Biars. Au dire des spécialistes, le manque de circulations lourdes sur cette partie de la ligne en est en partie la cause. Cela fait déjà longtemps que c'est ainsi et que le trafic n'est assuré que par des 73500 le plus souvent en US, on pouvait donc s'étonner que ça ne déshunte que depuis quelques années. Visiblement ça dure depuis plus longtemps... Par contre, maintenant il semblerait que ça s'agite et une nouvelle fermeture n'est pas à exclure dans la semaine qui vient d'après les échos que j'ai eu.

Oui, je suis d'accord avec cette position. Personnellement, quand j'ai passé l'examen d'AMV, je suivais bien en cours déjà, ne laissant pas passer quelque chose d'incompris. En fin de journée, je restais à peu près une heure avec les collègues qui souhaitaient reprendre quelques éléments, mais je dois dire que si ça me permettait de réviser un petit peu, leur méthode n'était pas forcément la mienne, donc ça me permettait surtout de réfléchir à ma soirée devant les bouquins et écrire au passage quelques idées de révision complémentaire sur un papier. Malgré tout, 2 heures de travail seul me donnait plus d'avancées que le travail groupe qui pour moi était plutôt du survol. Je reprenais l'intégralité de la journée de cours, en insistant surtout sur ce qui était plus complexe ou qui avait donné lieu à des interrogations. Ensuite, reprise des parties les plus difficiles des jours précédents, selon le volume des révisions déjà faites. Avoir à portée de main, sur des fiches par exemple, comme dit par un autre intervenant, les définitions à connaître par cœur et les points les plus difficiles à apprendre, pour les ressortir facilement à tout moment et s'en imprégner. Mais tout ça était la méthode qui me convenait... Bon, il faut aussi avoir les référentiels, la clé USB c'est bien, mais il ne faut pas avoir à attendre le week-end pour consulter les textes. Si tu n'a pas d'ordinateur portable, il faut avoir ces référentiels en papier, il ne faut pas attendre la fin de semaine pour pouvoir les lire, parce que les révisions doivent être accompagnées de la réglementation, d'une part pour la maîtriser et d'autre part pour pouvoir lever tout doute par rapport aux cours. Bon courage, il faut s'accrocher et bosser, pas de secret.

Pays-de-la-Loire ?

Oui, il est certain que le comportement en cours de test est observé autant que le test lui-même. Inutile de faire un recours, surtout sur un processus de recrutement, car d'autres auront la bonne réponse et respecté la consigne de l'opérateur sur la marche à suivre pour faire le test.

Bonjour, Je n'ai pas de réponse à t'apporter, parce que je ne connais pas la région de Bordeaux ni les entreprises qui pourraient t'intéresser, par contre je suis curieux de savoir comment se passe la formation annonceur/sentinelle que tu as eue, et qui la dispense. Personnellement j'ai fait ça à la SNCF en tant qu'agent-voie, mais cela faisait partie du métier. Tu peux être recruté par une entreprise pour ne faire que ce boulot ?

Intéressant tous vos commentaires sur Montparnasse, j'en ai appris. J'ai fréquenté assidûment cette gare plusieurs années, mais je ne suis allé que très rarement à Vaugirard, et jamais par l'accès 2 Pasteur. Je me souviens quand même du fameux trottoir roulant pour aller à Vaugirard, mais il fonctionnait à l'époque.

A mav34, je ne suis pas conducteur, mais j'ai lu ton parcours de recrutement et de formation. Tu as acquis un bon état d'esprit pour ta formation, c'est une bonne chose, la première même. Je vois que tu as pris beaucoup de ton temps personnel pour apprendre, c'est aussi une très bonne initiative, il faut aller au-delà de l'engagement normal pour maîtriser ses procédures. Enfin, à l'heure qu'il est tu as vu tout ça puisque tu approches de la fin de ta formation. Dans votre métier plus que tout autre au chemin de fer, il faut avoir constamment à l'esprit les procédures normales, on ne peut pas seulement les survoler, d'une part pour l'obtention de l'examen final, mais aussi pour l'exercice du métier, surtout qu'il faut ensuite gérer les situations dégradées, et chaque cas est différent. Je te souhaite bonne chance pour le final après ce gros investissement dans la formation. J'ai été agent-voie sur la région de Paris-St-Lazare (Bécon-les-Bruyères), j'ai ensuite changé de région puis de service (je suis agent-circulation), il y a bien longtemps maintenant, et un de mes collègues recruté en même temps que moi sur PSL est ensuite passé à la conduite. A la base il n'avait pas fait d'études, mais c'était un battant, courageux et tout et tout, il a eu son examen. Je ne sais pas s'il est toujours sur PSL, car cela fait vingt ans que j'en suis parti, et on s'est perdu de vue.

Bien sûr qu'on peut s'intéresser à la signalisation ferroviaire SNCF sans être du métier, mais si les conducteurs du forum apportent tout un tas de précisions, c'est par connaissance réglementaire, connaissance de lignes et expérience. Il faut aussi mettre les signaux dans un contexte: on ne place pas des signaux pour faire joli, mais pour arrêter des trains ou les faire ralentir avant, ceci dans le cadre des risques liés au ferroviaire (rattrapage, prise en écharpe, nez-à-nez). On peut prendre pour exemple le Cv en sortie de VUT dont il était question plus haut. La VUT est une procédure de double-voie qui n'est pas utilisée tous les jours, donc on ne place pas un Cv pour le plaisir d'avoir un signal à demeure au cas où on ferait une VUT. Dans tous les cas que je connais (peut-être y en a-t-il d'autres), si le point de sortie de VUT est un Cv, c'est un signal qui est en pointe d'une aiguille pour les manœuvres de refoulement, et comme l'appareil de voie est le premier qui permet de faire sortir un train qui circule à contre-sens, ce signal est le point de sortie de la VUT. C'est valable pour les gares d'une certaine importance et qui comportent un certain nombre d'itinéraires et donc les installations qui vont avec. Sinon dans les petites gares de double-voie, la communication existe, mais les aiguilles ne sont pas protégées par des Cv (il n'y a que les signaux d'entrée de gare qui protègent l'ensemble de la gare et les manœuvres qu'il peut y avoir) . Lorsqu'il y a une VUT, dans ce genre de gare, le point de sortie se situe en pointe de cet appareil qui permet au train à contre-sens de reprendre le sens normal, mais il s'agit alors d'un signal d'arrêt à main placé par l'agent-circulation. Il faut étudier tout le contexte et les risques pour comprendre le pourquoi du comment.

Oui, jolie vidéo, merci à celui qui l'a réalisée.

Bon, ça date de l'été, mais ça fait des souvenirs ! Un jour ordinaire sur le POLT, oui, le titre est bien. Ce qui n'est pas ordinaire, c'est quand il n'y a rien. Il y a la faute à pas de chance à certains moments, et c'est la vie, mais bien souvent ce sont les mauvais choix de la boîte qui amènent tous ces dysfonctionnements.

Oui, ce n'est pas une étude de poste, mais parfois tu n'as même pas la technologie du poste pour lequel tu viens en formation, donc pour les réflexes métier c'est plutôt léger. Les procédures peuvent légèrement différer d'un type de poste à un autre, donc tu viens surtout pour te déformer...

Voie principale et pleine ligne sont deux notions différentes. En pleine ligne, on circule forcément sur une voie principale, et en gare on peut être soit sur VP, soit sur VS. En sortie de VUT, on est forcément dans un secteur-circulation, donc pas en pleine ligne, mais quand même sur voie principale.

On peut faire du REX sur les lancements de postes à long rayon d'action, mais chaque site est particulier. Il faut surtout que les opérateurs prennent en main les différents itinéraires qui ne sont pas forcément les mêmes que ceux des anciens postes (si on considère que les agents on travaillé dans l'ensemble de ces postes), mais également les enclenchements particuliers qui peuvent intervenir dans les nouvelles installations. Nouvelle organisation du poste aussi avec les ententes entres les différents intervenants. Qu'il faille en rester au poste de site, sans doute, mais quand les nouvelles installations arrivent, on n'a d'autre choix que de les exploiter, et comme toute chose nouvelle, il y a un temps d'adaptation.