IGIS

Je vois la chose comme toi CC 72041, du non prévu sans doute, mais effectivement une bonne aubaine pour tous ceux qui veulent supprimer le Chemin de fer. Je crois me souvenir que la durée de vie prévue des 73500 n'était d'ailleurs pas très importante par rapport aux anciens matériels, donc on peut penser qu'une modification importante à réaliser par rapport au problème actuel fera ressortir ce sujet.

S'il n'y a pas de matériel pour assurer les trains, forcément il faudra modifier le plan de transport. Vu que ça se présente assez peu de temps avant le changement de service, recevoir les documents-horaires en retard n'a rien d'étonnant, mais ce n'est pas ça le plus grave. Sur les lignes où tout est supprimé, on se pose surtout la question de savoir ce qu'on va devenir, et sûrement pareil pour les agents de conduite et ASCT, puisqu'il y aura moins de trains. Et puis, quel avenir devant un problème d'ampleur? Sans compter les services routiers de substitution que ne sont pas forcément bien terribles d'un point de vue plan de transport justement. Les voyageurs ont vraiment l'impression d'être laissés pour compte.

Oui, je suis bien d'accord avec toi, il y a une très bonne fiabilité des circuits de voie. Depuis 2010 précisément, je suis sur une ligne parcourue exclusivement par des 73500, la plupart du temps en US, et je n'ai jamais vu de déshuntage en situation d'exploitation, tout ceci avec moins de dix trains par jours. Même dans cette situation les rails sont propres, il n'y a absolument pas de calamine contrairement à un rail de voie de service peu empruntée.

Question que je posais quelques messages plus haut, mais surtout par rapport à leur pertinence sur du matériel qui avale les kilomètres, contrairement à une draisine. Ca doit s'user assez rapidement ?

Bonjour, Il ne faut pas trop exagérer non plus avec la technique. Plus il y en a, plus il y a de contraintes liées aux dysfonctionnements. Comme dit plus haut par d'autres intervenants, restons-en aux fondamentaux. Le problème n'est pas le shuntage en soit, qui avec les circuits de voie est un système qui a fait ses preuves, mais plutôt le fait que certains ont voulu révolutionner les engins moteurs, sans se soucier si justement on pouvait toujours tenir la route sur les fondamentaux. Peut-être faudrait-il quelques sabots qui se déclencheraient au freinage, sans en avoir réellement la fonction, pour assurer le nettoyage des bandages. Il y a peut-être aussi la solution des frotteurs comme sur les draisines, certains l'ont évoqué aussi plus haut, mais à ce niveau là, je me pose la question de la tenue dans le temps, car un engin de ce type a sûrement des utilisations moindre en terme de parcours qu'un autorail. Je me trompe peut-être, ne connaissant pas bien la partie purement technique de ce système.

Bonsoir, J'avais cru comprendre qu'il s'agissait plutôt du problème du contact rail/roue que de la boucle inductive. Cette dernière est un dispositif d'aide au shuntage, soit, mais le contact rail/roue sur un engin est toujours le même non, qu'elle soit là ou pas ? Même si elle n'existait pas, ce contact ne serait en rien modifié, donc elle n'a rien résolu ? Dans l'attente d'une petite réponse de nos tractionnaires, merci.

Bonsoir, Sur Aurillac - Brive, après un mois de fermeture pour travaux (remplacement de traverses, graissage d'éclisses), la ligne devait réouvrir demain soir. Finalement, avec ces déshuntages et la récupération du matériel pour faire des UM, cela n'aura pas lieu. La substitution est annoncée jusqu'au 12 Décembre.. dans un premier temps (ça doit être la date de changement du service annuel, non ?). Pour le cantonnement téléphonique, le problème c'est que peu de gares sont ouvertes, et certaines sont télécommandées, donc le débit des lignes serait plus que faible. Il n'y a que sur celles qui ont peu de trains que cela pourrait être réalisable.

Attali, la plus belle saloperie qu'il y ait eu sur terre. La France c'est son porte-monnaie. Pour le reste, il retourne sa veste quand bon lui semble.

Aujourd'hui, un conducteur auvergnat m'a parlé de 40 trains supprimés sur la région cette semaine. La conversation est venue du fait que précisément on en avait un qui était supprimé ce jour sur Aurillac-Brive. Quant au remplacement, c'est à peine si ce n'est pas considéré comme un luxe par les Centres Voyageurs, alors que les gens ont leur billet. Les programmes mis en place sont bâclés, alors qu'il y a souvent meilleur solution. Les "boîtes" de transport par autocar doivent se frotter les mains.

Bonjour, Oui, effectivement, ça devient un PANG. Pendant longtemps c'est ce qui se passait à la fermeture d'une gare, donc on conservait une desserte, mais maintenant c'est assez souvent abandon total après être passé par la version PANG. Il faut dire qu'ils ne sont pas forcément très utilisés, et qu'il y a quand même des coûts (éclairage, entretien des quais, affichage...), dans le contexte actuel c'est suffisant pour faire admettre leur suppression pure et simple.

Bonsoir, Il faudrait reprendre quelques anciens "Chaix" (je sais ça ne s'appelait plus comme ça depuis longtemps, mais j'aime continuer à les nommer ainsi) pour vérifier quand cela s'est arrêté. Très bonne question en fait ! Comme le signale Vérane, la desserte voyageurs a pu être assurée après la fermeture de la gare d'un point de vue circulation et guichet. Cela a été le lot de pas mal d'établissements, jusqu'à finir aussi comme Salon-la-Tour, avec plus rien. Parfois il reste les quais, mais éclairage et signalétique sont déposés.

Bonjour, Oui, à priori Salon-la-Tour est fermée depuis non loin de 25 ans. La mise en service du BAL en remplacement du BMU, sur la section Limoges-Brive s'est faite vers la fin de 1991. Il y a dix ans, j'arrivais sur Uzerche, j'étais allé la voir (sans faire de photos malheureusement), et à part quelques carreaux cassés côté voie, il n'y avait aucunes peintures d'huluberlus de la société décadente. On ne pouvait pas rentrer non plus, les portes étaient bien fermées. Il faut dire aussi que le patron de la scierie qui se trouvait dans la cour, et dont il ne reste plus aujourd'hui que les bâtiments, veillait au bon ordre des lieux!

Bonjour, Oui, les missions varient suivant le lieu où tu exerces. Tu peux être dans un poste et ne jamais mettre le nez dehors pendant ton service, tu fais de la circulation et de l'aiguillage pendant toute ta journée. Dans les petites gares, en plus tu peux faire de la vente-voyageurs (vente des billets), tu fais ce qui correspond à l'escale dans les grandes gares (départ des trains). Il faudrait que tu ailles dans un grand poste une fois, et dans une gare plus modeste pour voir ce que font les opérateurs. Si tu es sur une grande ligne, tu vas être plus sous pression que sur une ligne où il y a dix trains par jours. J'ai fait les deux et je suis dans ce dernier cas. Sur la formation, cela ne change rien, de toute façon quel que soit le lieu tu seras agent-circulation, ou au moins aiguilleur sous la responsabilité d'un agent-circulation, mais de toute manière tu as toute la formation normalement.

Bon, la fonction "citer", ça ne marche pas pour moi. VSG, je comprends ta réponse à jeanpierrem dans ton message 466, alors qu'il a fait mention de "maintenance corrective", parce qu'effectivement d'un point de vue S6B, lors d'un dérangement d'IS, on parle de relève de dérangement. Malgré tout, dans les consignes S6A des postes, qui traitent des dérangements de BAPR à compteur d'essieux, il est bien fait mention de "maintenance corrective" pour ce qui est de cette relève de dérangement. L'entretien y est mentionné en "maintenance préventive". Il est vrai que c'est troublant d'un point de vue vocabulaire, mais c'est la réalité.

Bon, pour la fonction "citer", ça ne marche pas. Pour répondre au message n° 432 posté par rzm, effectivement dans ce que je disais plus haut, et c'est peut-être mal dit d'ailleurs, ce n'est pas le sémaphore de BA qui retient le train, mais bien le jalon d'arrêt implanté à son droit. Pour éviter d'attendre la réouverture d'un sémaphore de BA pendant longtemps, tu pourras donc appliquer tes dispositions réglementaires ! Je voulais surtout souligner que le sémaphore était quand même un signal d'arrêt, il est au S1A dans cette partie des signaux. Cela m'a paru incertain pour quelques-uns à la lecture de leurs messages. Je ne sais pas de qui ils provenaient, car cela ne m'intéresse pas. La description que je faisais de la rétention d'un train par l'adjonction d'un SAM au droit du sémaphore, c'était le fait que l'arrêt est lui-même obtenu par le sémaphore.

ADC01 a écrit: "On ne reçoit pas d'ordre verbal de franchir le sémaphore fermé, on reçoit juste un ordre verbal de pénétrer en canton occupé..." Oui ADCO1, ça s'applique d'ailleurs à mon dernier message juste au-dessus du tiens, dans lequel je n'ai pas fait cette mention, puisque c'était plus généraliste, mais j'aurais dû différencier les différents type de BA pour mettre cette mention réglementaire !

Bonsoir, Euh, une petite précision par rapport à des choses que j'ai pu lire ici, un sémaphore est bien un signal d'arrêt, quel que soit le block. C'est ensuite la permissivité accordée réglementairement qui permet ou non le franchissement, à l'initiative du conducteur ou sur instructions prises par lui auprès d'un agent-circulation ou d'un régulateur, voir par la délivrance d'une autorisation de franchissement en BM. En tant qu'aiguilleur ou agent-circulation, sur les lignes équipées en BA, on peut même se servir de ce genre de signal pour arrêter et retenir un train, un signal d'arrêt à main étant placé au pied de ce signal préalablement commandé à l'indication S. Certains postes de petites gares qui ont peu de signaux ont parfois cette possibilité. Le poste permet la fermeture du signal de sortie à l'indication la plus impérative qui est le sémaphore (certaine ont le carré, mais ce n'est pas systématique) , à charge de l'agent-circulation après avoir obtenu cette fermeture d'aller placer son signal d'arrêt à main en temps utile. Par contre, pour rebondir sur une intervention quelques pages plus haut, si on doit assurer la protection d'un danger ou d'un obstacle, cela se fera en premier lieu avec un carré, à l'entrée de la gare si c'est le seul à disposition, et pas par un signal de pleine voie qui d'ailleurs n'est jamais commandé par un aiguilleur. C'est la raison pour laquelle des mesures supplémentaires sont à prendre pour les trains engagés entre les gares, qui ne peuvent être retenus par quelque signal que ce soit, sauf par un ordre au conducteur de ne pas se remettre en marche. Si un incident survient derrière un train qui marquera l'arrêt par rapport à ce fait, on n'a pas à tenir compte du canton dans lequel il est susceptible de se trouver pour penser que le signal de block qui le protège assurera également la protection de l'obstacle. Les sémaphores ne sont là que pour assurer le cantonnement, la protection des voies étant assurée par les signaux des gares. Pour ce qui est des lignes à faible circulation où il est fait usage du BAPR, il n'est pas rare que l'utilisation des compteurs d'essieux soit conjointe avec les circuits de voie. Les lignes à une seule voie banalisée rentrent dans ce cadre, et les enclenchements sur certaines parties de voie de ces lignes, principalement en gare où il peut y avoir des manœuvres, sont traités par l'utilisation de circuits de voie. Le BAPR peut être à circuit de voie même sur les lignes à faible circulation, car le minimum de circulations, et surtout d'essieux, à avoir sur les circuits de voie, ne va pas au-dessus du nombre de circulations de ces lignes, qui de toute façon est journalière. Des dispositions sont à prendre dans le cas contraire, qui relèvent de l'interruption momentanée des circulations au delà de la durée imposée par le maintient en état des circuits de voie. Quant au BAPR plutôt que le BAL, c'est surtout qu'il est inutile d'avoir un canton tous les 1,5 km sur intervalle de 30 km entre deux gares, sur une ligne qui voit passer dix trains par jour, mais cela n'a rien à voir avec le circuits de voie ou non. Désolé, ça fait un petit peu hors sujet, mais c'est par rapport à des confusions qu'il me semble avoir relevées ici et là.

Re, Je lis qu'une première mesure viserait à faire accompagner les agents SE par un cadre d'astreinte. Tout ceci est une procédure de terrain, dans une situation de pression vis-à-vis de l'environnement (accès aux centres et guérites, travail de nuit...) et du fait que l'agent est là pour rétablir la circulation normale des trains qui sont en situation de retard par rapport au dérangement. Je ne crois pas que la présence d'un encadrant soit une aide ni une garantie...

Bonsoir, Non, le régulateur ne peut rien réarmer. Le réarmement se fait de deux façon: - soit par un train après appui sur le terrain, par un conducteur, à la demande d'un agent-circulation ou d'un régulateur, sur un bouton poussoir de préparation de réarmement du compteur d'essieux (Pr Ar CE ...). A ce moment là, le compteur se remet à zéro, mais le signal qui était maintenu à l'indication sémaphore par le dérangement reste à cette indication. Le conducteur est ensuite autorisé à pénétrer en canton occupé par l'AC ou le régulateur dans les conditions du BAPR. Le comptage des essieux se fait alors au point de comptage d'entrée, puis au point de comptage de sortie lors de la libération du canton. Si le dérangement venait bien du compteur, alors le signal de cantonnement se réouvre. Si le dérangement est autre, alors il y a toujours l'indication S. Cette procédure s'utilise lorsque l'agent SE ne peut intervenir de suite avant un train; - deuxième procédure, le pontage aux bornes par l'agent SE; cela a été décrit dans les pages précédentes par un collègue du métier. L'agents-circulation ou le régulateur vont arrêter et retenir les circulations sur la partie de voie (au besoin par échange de dépêches sur les lignes à une seule voie banalisée), obtenir l'assurance par dépêche qu'elle est libre et que le dernier train est parvenu complet. L'agent SE est ensuite autorisé par dépêche à ponter. Il donne sa restitution verbalement à un AC, et la circulation peut alors être reprise.

Bonsoir, Oui, enfin il faut quand même connaître les tenants et aboutissants des multiples départs. Il y a aussi des structures où vingt ans après son propre départ on apprend que celui avec qui on a eu un litige a encore des problèmes avec d'autres personnes, et dans certains cas des gens très tolérants... Parfois il y a même eu plusieurs adhérents qui entre temps ont eu plus que des divergences avec le concerné. Lui, il est toujours là. Je fais partie de ceux qui ont fait plusieurs associations et en sont partis, mais je n'ai pas forcément eu des problèmes partout. Tout au plus il me semblait que les objectifs déviaient des buts pour lesquels je m'étais engagé, du coup j'ai préféré tirer ma révérence. Cela ne m'a pas empêché de conserver de solides amitiés bien souvent. Il ne faut pas non plus se laisser marcher dessus, enfin chacun voit midi à sa porte dans un sens.

Bonsoir, J'ai pu lire vos différents commentaires à tous, et surtout celui de Technicentre après sa malheureuse aventure. Je comprends son désarroi, je l'ai vécu. Personnellement je pense que dans l'associatif ferroviaire les problèmes sont encore plus importants qu'ailleurs. J'ai fait plusieurs associations en plus de quinze ans, et cela fait maintenant une bonne dizaine d'années que j'ai tout envoyé promener. J'en suis arrivé à ne plus m'intéresser à tout ça. C'est triste dans un sens, mais bon les querelles d'emmerdeurs j'en avais plus que marre. J'ai toujours voulu oeuvrer dans le sens du but commun, et en fait je me suis rendu compte qu'il n'était pas commun pour tout le monde. Un secrétaire qui avait réussi par je ne sais quel tout de passe-passe à se faire passer pour un spécialiste m'avait même avoué qu'il était dans la structure pour "la vitrine". En gros cela lui permettait de sortir ses publications historiques avec un cadre tout fait: point de vente, diffusion... Il aurait fallut être trop stupide pour ne pas comprendre. Dans une de ces associations que j'ai quittée il y a fort longtemps, l'effectif a plus que chuté et la moyenne d'âge, elle, n'a fait que grimper. Un membre, au demeurant fort sympathique, que je connaissais, s'alarmait de ce fait dans la presse local suite à un article. Je n'en ai pas été étonné, mais "à l'époque" presque tout le monde suivait aveuglément un président despote. Ils ont fini par le foutre à la porte, sinon le péril était grand pour la structure. Entre temps, j'étais parti, avec une étiquette de quelqu'un qui ne pliait pas, donc à la limite pas très intéressant pour les moutons qui suivaient. Certains auraient voulu voir mon retour après l'éjection du despote, je l'ai appris par personnes interposées, mais aucun n'a eu le courage de venir me voir. Chacun peut se tromper, personne n'avait d'excuses à me faire, mais on a préféré se priver de quelqu'un qui était tout acquis au but de l'association. Tant pis pour eux, moi je suis tranquille dans mon coin, mais leur discours sur la désaffection des gens ou des jeunes, et bien qu'ils se le gardent, ils n'avaient qu'à y regarder de plus près quand il était temps !

Bonsoir, Ah d'accord, parce que dans les EIC, après B2 8 sur le cursus d'ATTOP, les gens prennent la qualification C, position 9.

Bonjour, A Issoudun, ce n'est pas un PRS, c'est un PML, sans aiguilles motorisées. A Argenton-sur-Creuse, c'est un PRG A La-Souterraine, c'est un groupe de leviers-commutateurs avec TCC. Effectivement, c'est sur la partie la plus chargée de la ligne que les postes sont les plus anciens.

Bonsoir, Comme dit par technicentre, tu vas être embauché sur un grade d'ATTOP, sûrement position 5 (équivalent grade qualification B de la filière équipement) vu que tu as le BAC. Ce grade, tu le conserves pendant trois ans, et tu dois prendre pratiquement une position par an. Je ne sais pas trop comment ça se passe au SM maintenant, parce que normalement l'accès à la qualification C, grade d'ATENV (agent technique d'entretien équipement, spécialité SM pour toi) s'obtient par le passage de modules, pour un agent placé sur la qualification B, or normalement le cursus d'ATTOP te fait dérouler automatiquement sur la qualification C au bout de trois ans. Peut-être que tu passes ces modules pendant le cursus ATTOP. Si tu rentres comme contractuel, je ne crois pas que tu seras sur les grades que je viens de nommer, car ce sont de la filière pour les agents au statut. En terme de rémunération, je crois que cela ne change pas grand chose en fait. Désolé, parce que je n'ai pas de chiffres, et tout cela a évolué depuis que je ne suis plus à l'équipement (j'étais spécialité voie).

Bonsoir, Heu, le P.N de "Jean-Varenne" (le P.N n° 179 si mes souvenirs sont bons) sur le POLT, ce n'est pas un P.N avec croix de St-André. C'est un P.N SAL avec deux demi-barrières. Je n'ai peut-être pas tout compris, mais c'est ce que je crois lire...