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Le Web des Cheminots

Privatisation des chemins de fer et securité.


Invité necroshine

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Invité necroshine

http://www.ifrap.org/Securite-ferroviaire-...stion,1322.html

Dans le transport aérien, les transporteurs ont comme règle de ne jamais commenter leurs performances ni celles de leurs concurrents en matière de sécurité. Cette politique semble sage : en effet, qui aurait pu prévoir l’accident du Concorde ou celui du mont Sainte-Odile ? Dans le domaine du rail en Europe, les entreprises suivent des règles similaires. On imagine les dégâts dans l’opinion publique si la SNCF avait basé sa communication sur ses performances en matière de sécurité juste avant l’accident de la gare de Lyon en 1988 (59 morts), et de même pour British Railways avant celui de Clapham Junction aussi en 1988 (35 morts). Malgré cette prudence des opérateurs, il s’est répandu en France la conviction que les accidents mortels sont fréquents dans les chemins de fer anglais. Explications.

Un peu d’histoire

Le Royaume-Uni a expérimenté une privatisation globale de son système ferroviaire dans le milieu des années quatre-vingt-dix. Décidée par John Major, le processus a duré une dizaine d’années avec pour principales caractéristiques :

- une entité « Railtrack » à qui furent confiées la propriété et la gestion du réseau,

- 25 entités géographiques confiées à des opérateurs privés chargés de la gestion commerciale et de faire circuler les trains,

- 4 compagnies de fret,

- 3 sociétés de location ferroviaire.

Mais le réseau n’était pas en bon état au moment de la cession, en raison d’un sous-investissement chronique de l’État. Peu de politiques croyaient en l’avenir du rail contre la route. De 1967 à 1986, le niveau d’investissement oscillait autour de 1 milliard de £, ce qui était très peu, et atteignit péniblement 1,29 milliard de £ en 1996 juste après la privatisation. Une fois la privatisation mise en route, la dégradation du réseau s’est accélérée, principalement due au fait que les opérateurs privés versaient à Railtrack des péages forfaitaires qui n’avaient aucune relation avec la fréquence d’utilisation du réseau. Des lignes très sollicitées, par exemple autour de Londres, ne recevaient pas le niveau d’investissement nécessaire à leur entretien et encore moins à leur amélioration.

Le réseau n’a pas été le seul à subir un sous-investissement : la rénovation du matériel roulant n’a pas bénéficié non plus de l’attention des pouvoirs publics et l’inconfort des voitures et la piètre qualité du service à bord étaient connus de tous. L’accident de Hatfield en octobre 2000 (4 morts et 35 blessés) a ramené tous les Britanniques à la dure réalité, à savoir que pas plus l’État - qui s’était complètement désintéressé des chemins de fer depuis des décennies - que les nouveaux intervenants privés n’avaient les ressources pour faire face à la situation.

Les pièges de la privatisation

De 1994 à 2002, l’augmentation de la fréquentation des voyageurs était de 36 % (en voyageurs-km) et de 45 % (en tonnes-km) pour la partie fret. Ces bons résultats auraient dû entraîner des investissements de maintenance et de rénovation qui n’ont pas été faits. Les compagnies privées avaient une approche très commerciale du client avec des programmes de fidélisation, etc. Mais les prix sont restés très élevés. En effet, il n’y a pas eu de véritable concurrence entre les opérateurs car chacun était en situation de quasi-monopole dans sa région. Cette libéralisation trop timide et l’absence de concurrence à l’intérieur d’une même concession géographique expliquent que les Britanniques avaient et ont toujours les chemins de fer les plus chers d’Europe [1].

En 2001, l’infrastructure réseau Railtrack est revenue de fait dans le giron de l’État et en octobre 2002 Network Rail a repris le réseau avec un statut similaire à un EPIC. Afin de redresser la situation, l’investissement a atteint 6,1 milliards de £ dans le cadre du plan « Transport Ten Year Plan 2000 ». Finalement, alors que l’objectif de la privatisation devait être de tendre vers une contribution nulle de l’État, les pouvoirs publics ont dû par la suite investir près de trois fois plus qu’avant. En revanche, la privatisation a eu un impact positif sur la productivité. De 1994 à 2002, le nombre d’agents est passé de 128 000 à 51 000, soit une baisse de 60 % pour les effectifs à mettre en face d’une augmentation de + 39 % de la fréquentation.

La privatisation a-t-elle eu un impact sur les accidents ?

Les dernières statistiques Eurostat disponibles, comparant TOUS les pays européens, datent de 2007 et traitent des années 2004 et 2005. En 2005, on peut voir que le nombre total d’accidents en France est de 138 et 121 tués ou grièvement blessés, et respectivement de 106 et 95 au Royaume-Uni. L’iFRAP a rassemblé les données 2007 fournies par RFF [2], l’EPSF [3], Network Rail et l’ERA [4] pour construire le tableau ci-dessous.

Network Rail Réseau Ferré de France

Longueur réseau commercial (km) 16 652 (*) 29 213

Nombre de passages à niveau 7 600 17 998

Ratio passage à niveau/km 2,1 1,61

Trafic total trains/jour 22 000 15 000

Trafic marchandises tonnes-km 2005 49 717 108 419

Trafic voyageurs trains-km 2005 519 380 505 799

Effectifs 35 000 798 (**)

* : Dans le rapport Network Rail, mais 31 473 km dans la base de l’ERA

** : Effectif RFF seul à compléter des 55 000 agents Infrastructure travaillant pour RFF (source : rapport Haenel) dont 480 horairistes et 14 400 agents chargés de l’exploitation du réseau.

Ces tableaux montrent également que les chemins de fer du Royaume-Uni sont moins dangereux que les chemins de fer français ! Il est bien entendu que la sécurité dans le domaine ferroviaire est un combat permanent et aucun pays ne peut prétendre être le meilleur et le rester.

2007 Longueur réseau (km) Millions de trains Nb blessés sérieux Nb tués Total Ratio

France 29 973 529 500 46 83 129 0,243

Royaume-Uni 31 473 538 104 31 58 89 0,165

Pour s’en convaincre, il suffit de consulter le tableau où l’on voit que la majorité des accidents ne sont pas dus directement à des collisions ou à des déraillements, mais à des imprudences tant aux passages à niveau qu’à la circulation de personnes sur les voies.

2007 Total Collisions Déraillements Passages à niveau Par matériel en marche Autres

France 129 4 0 48 67 10

Royaume-Uni 89 0 13 14 62 0

Seules des campagnes de sensibilisation comme celle entreprise par Network Rail sur la sécurité aux passages à niveau (« Level crossing X don’t run the risk ») permettent de traiter les problèmes de sécurité. Bien loin des discours que l’on peut entendre par ailleurs…

Christian Arnault

Modifié par necroshine
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Invité necroshine

Vous voyez les amis,

il y a des idées recues qui tombent....

et n'oubliez pas de lire le lien en bas de page :

La productivité des cheminots en france est 2 fois moins bonne qu'aux etats unis !!!

Et moi je rajouterai que les cheminots americains on une productivité 6X moins bonne qu'au Bengladesh mdrmdr

Modifié par necroshine
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Vous voyez les amis,

il y a des idées recues qui tombent....

et n'oubliez pas de lire le lien en bas de page :

La productivité des cheminots en france est 2 fois moins bonne qu'aux etats unis !!!

Et moi je rajouterai que les cheminots americains on une productivité 6X moins bonne qu'au Bengladesh mdrmdr

De même que je croyais que l'on était dans les 155 000 , alors qu'ils disant 230000

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L'IFRAP ne serait-elle pas une "sous-filiale" sous-marine de l'UMP spécialisée soit disant dans l'analyse économique ?

http://www.ifrap.org/Un-Think-Tank.html

Pour l'accélération des réformes :

http://www.ifrap-2012.org/

http://fr.wikipedia.org/wiki/Institut_fran...tions_publiques

Et pour la fine bouche ...

http://www.gaucheliberale.org/post/2008/04...-vire-de-lIFRAP

http://www.ifrap-2012.org/ifrap-2007/edito020407.htm

Qui se cache derrière les idées reçues...

Modifié par Dom-trappeur
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Il faut cependant reconnaitre une recherche certaine quand aux explications des "failles" du systéme ferroviaire Britannique, explications qui me plaisent autrement plus que certaines élucubrations vues, entendues ici et là.

Pour ce qui est de la productivité, je la comprend comme mesurée à l'echelle d'une structure, et non du "cheminot moyen sur le terrain" ( celui qui rame...)

Fabrice

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je vois pas le rapport entre les accidents de PN et les différentes EF.

si il y a plus de morts dans un pays en comptant les PN, c'est la faute au couillon qui traverse (sauf si c'est un problème de PN) et non pas de la faute du mécano de telle ou telle entreprise qui conduisait le train.

  • J'adore 1
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D'ailleurs à mon humble avis

l'enquête semble être un tant soit peu superficielle et pas très claire

Par exemple, de quoi parle-t-on exactement dans le dernier tableau dans la colonne "déraillement"

France .........= 0

Royaume uni = 13

Qu'est-ce qu'on met comme explication quand on parle de sécurité ferroviaire ?

Les accidents purement ferroviaires : déraillement, heurts de trains, collisions de trains etc...

Les accidents de Passages à Niveau ?

Les suicides ?

les accidents de personnes

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Les accidents de Passages à Niveau ?

Les suicides ?

les accidents de personnes

Bien justement, je crois saisir dans cet article, une sorte " d'éclaircissement " de la part de l'IFRAP, de reconnaitre que le distinguo Publique ou Privé n'a pas lieu d'être en matière de sécurité, et que l'accidentologie concerne malheureusement beaucoup les personnes extérieures au milieu du rail, via notement les PN.

On le constate de plus en plus fréquement, c'est celà qui est inquiétant, car à cause comportementale.

Fabrice

Modifié par Fabr
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Tout a fait Dom,

plusieurs fois ici, nous avons parlé de l'IFRAP avec ses etudes sur la SNCF et RFF.

Ou plutot anti-SNCF.

Dans cet article, hormis la notion de productivité ( c'est leur fond de commerce, aussi...), où est la diatribe anti SNCF ?

Fabrice

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Bien justement, je crois saisir dans cet article, une sorte " d'éclaircissement " de la part de l'IFRAP, de reconnaitre que le distinguo Publique ou Privé n'a pas lieu d'être en matière de sécurité, et que l'accidentologie concerne malheureusement beaucoup les personnes extérieures au milieu du rail, via notement les PN.

On le constate de plus en plus fréquement, c'est celà qui est inquiétant, car à cause comportementale.

Fabrice

Ben justement

Ils se servent des accidents de PN pour demontrer qu'il y a plus d'accident en France qu'en Angleterre

D'ailleurs, si je me souviens, y avait un des leurs qui trainaient ici pour glaner quelques infos

C'est comme pour agrémenter la moyenne par agent, ils incluent les filiales ce qui augmente les effectifs et donc diminue la moyenne

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Et en langage "grand public" car tout le monde n'a pas fait Science Po, ENA ça se traduit comment ?

des chiffres toujours des chiffres qui au finale à mes yeux ne veulent rien dire, car les chiffres ont peu leur faire dire n'importe quoi.

Faudra dire à l'IFRAP de traduire pour une meilleures compréhension, car même mon décodeur Canalsat n'a pas réussi à décrypter.

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Invité necroshine

Ben justement

Ils se servent des accidents de PN pour demontrer qu'il y a plus d'accident en France qu'en Angleterre

D'ailleurs, si je me souviens, y avait un des leurs qui trainaient ici pour glaner quelques infos

C'est comme pour agrémenter la moyenne par agent, ils incluent les filiales ce qui augmente les effectifs et donc diminue la moyenne

je me souviens que l'un d'entre eux avait reagit a nos propos sur un ancien article de leur part.

Le prochain sujet sera :

- les cheminots sont tellement feignants, qu'ils passent leur journée sur internet... mdrmdr

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Ben justement

Ils se servent des accidents de PN pour demontrer qu'il y a plus d'accident en France qu'en Angleterre

Encore une fois, je ne l'ai pas compris comme tel....plutôt, un démanti et qui donne des raisons, au discours du raté de la privatisation ferroviaire Anglaise. Si vous lisez bien, vous y comprendrez une forme d'appel au nécessaire concours de l'Etat pour les infrastructures...

Etonnant, en apparence, d'un organisme qui appelle à la fonte des "Mamouths"....

Fabrice

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Si j'ai bien compris, ce document est une tentative d'aller à l'encontre de la thèse (entre autres soutenue par les syndicats de cheminots) qui tend à dire "la privatisation, c'est dangereux, il suffit de voir ce qui s'est passé en GB". Et donc pour ce faire, on sort des chiffres de leur contexte (les accidents aux PN) pour tenter de démontrer le contraire. Bof.

Donc pour étayer leur thèse, selon eux, s'il y a un accident à un PN, c'est le chemin de fer qui est dangereux, non pas l'automobiliste qui n'a pas respecté le code de la route.

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s'il y a un accident à un PN, c'est le chemin de fer qui est dangereux, non pas l'automobiliste qui n'a pas respecté le code de la route.

N'est-ce pas déjà le discours des médias ?

"Trafic interrompu entre X et Y à cause d'un train qui a heurté une voiture sur un PN, faisant un mort" = "Un méchant cheminot conduisant un méchant train a assassiné un gentil automobiliste dans sa gentille voiture, rien que pour prendre en otage les gentils voyageurs circulant entre X et Y"

JP Pernaud ne dit pas autre chose, et JP Pernaud est la voix de la France, du pouvoir et, peut-être aussi, de l'IFRAP.

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Invité necroshine

Si j'ai bien compris, ce document est une tentative d'aller à l'encontre de la thèse (entre autres soutenue par les syndicats de cheminots) qui tend à dire "la privatisation, c'est dangereux, il suffit de voir ce qui s'est passé en GB". Et donc pour ce faire, on sort des chiffres de leur contexte (les accidents aux PN) pour tenter de démontrer le contraire. Bof.

Donc pour étayer leur thèse, selon eux, s'il y a un accident à un PN, c'est le chemin de fer qui est dangereux, non pas l'automobiliste qui n'a pas respecté le code de la route.

Ton avis est tres pertinent Roukmoute.

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Invité JLChauvin

Si j'ai bien compris, ce document est une tentative d'aller à l'encontre de la thèse (entre autres soutenue par les syndicats de cheminots) qui tend à dire "la privatisation, c'est dangereux, il suffit de voir ce qui s'est passé en GB". Et donc pour ce faire, on sort des chiffres de leur contexte (les accidents aux PN) pour tenter de démontrer le contraire. Bof.

Donc pour étayer leur thèse, selon eux, s'il y a un accident à un PN, c'est le chemin de fer qui est dangereux, non pas l'automobiliste qui n'a pas respecté le code de la route.

Tu as parfaitement raison.

Mais ils peuvent truquer toutes les statistiques qu'ils veulent, tromper le public à tour de bras à coup de propagande et se somnifères, les faits sont têtus et finiront par leur (et à nous par la même occasion) revenir dans la g**l*... Il est évident qu'ils sont confrontés à une réalité qui les dépassent, mais ils n'admettrons JAMAIS que les choses tournent mal, même en cas de catastrophe ils continueront leur course sans aucun état d'âme...

Comme l'a dit si bien dit Coluche: confiez leur le désert, dans un mois il vont manquer de sable...

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Si j'ai bien compris, ce document est une tentative d'aller à l'encontre de la thèse (entre autres soutenue par les syndicats de cheminots) qui tend à dire "la privatisation, c'est dangereux, il suffit de voir ce qui s'est passé en GB". Et donc pour ce faire, on sort des chiffres de leur contexte (les accidents aux PN) pour tenter de démontrer le contraire. Bof.

Donc pour étayer leur thèse, selon eux, s'il y a un accident à un PN, c'est le chemin de fer qui est dangereux, non pas l'automobiliste qui n'a pas respecté le code de la route.

Le début de ton analyse est correcte, ils essaient de relativiser ce discours, en s'appuyant sur ce qui me semble la réalité de l'historique des choses, c a d les accidents dus à un réseau hors d'usage par manque d'investissement sur les voies, et non par une course au profit ( théorie simpliste d'usage ).

Mais rien n'est figé en ce bas monde, et il se pourrait fort bien que cette theorie simpliste se révèle être simple à appliquer..et lourde de conséquences.

Certaines derives ont commencé en EF, la sécurité, via l'homme au centre de celle ci, semble s'effilocher à la mesure de l'expérience ( et des non événements acquis ) du temps passé: si tout s'est bien déroulé jusqu'à présent, c'est que l'on doit pouvoir faire plus, avec moins, avec une dead line ( qui porterait bien là son nom ) relative à un gros clash....

La France est maudite de son chemin de fer; publique ou privé, les mêmes démons sont à l'oeuvre.

Fabrice

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mais ils n'admettrons JAMAIS que les choses tournent mal, même en cas de catastrophe ils continueront leur course sans aucun état d'âme...

Déjà le premier point que tu soulèves ne devrait jamais arriver, mais les conclusions que tu en tires sont de trés mauvais augure...

Le pire de tout ceci, c'est que j'en fini, par une voie opposée à la tienne, à me resoudre au même resultat.

En celà, ils seront, vis à vis de moi, responsables des echecs successifs qui les attendent et d'avoir sabordé la chance offerte au chemin de fer en France de se sortir d'un carcan... ( je ne peux pas être 100% du côté de JL Chauvin, je ne serais plus Fabr.. cartonrouge )

Fabrice

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Déjà le premier point que tu soulèves ne devrait jamais arriver, mais les conclusions que tu en tires sont de trés mauvais augure...

Le pire de tout ceci, c'est que j'en fini, par une voie opposée à la tienne, à me resoudre au même resultat.

En celà, ils seront, vis à vis de moi, responsables des echecs successifs qui les attendent et d'avoir sabordé la chance offerte au chemin de fer en France de se sortir d'un carcan... ( je ne peux pas être 100% du côté de JL Chauvin, je ne serais plus Fabr.. lotrela )

Fabrice

Salut Fabrice

Comme quoi, avec des convictions différentes, on en arrive au même résultat, et c'est cela qui me fait peur pour l'avenir, c'est la preuve qu'en face, ils en ont rien à cirer de nos fesses, tant qu'ils peuvent appliquer leur idéologie destructrice par n'importe quelle façons. Ne pas oublier que le libéralisme est de gagner du fric, beaucoup de fric en très peu de temps et par n'importe quel moyen, quitte à tout détruire..

c'est Certainement à nous tous de s'allier et leur foutre la trempe de leur vie.

Modifié par Rail cassé
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Le début de ton analyse est correcte, ils essaient de relativiser ce discours, en s'appuyant sur ce qui me semble la réalité de l'historique des choses, c a d les accidents dus à un réseau hors d'usage par manque d'investissement sur les voies, et non par une course au profit ( théorie simpliste d'usage ).

Fabrice

Tu dis "le début" parce que tu ne considères pas (contrairement à moi) que l'IFRAP n'œuvre pas à la destruction de la SNCF (ce repère de gauchistes). Et pourtant. Tactique habituelle : dans un océan de mensonge et de subjectivité, on distille un poil de vérité statistique, ça rend l'étude crédible...

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Tu dis "le début" parce que tu ne considères pas (contrairement à moi) que l'IFRAP n'œuvre pas à la destruction de la SNCF (ce repère de gauchistes). Et pourtant. Tactique habituelle : dans un océan de mensonge et de subjectivité, on distille un poil de vérité statistique, ça rend l'étude crédible...

En fait, non...bien sûr que l'IFRAP ne va pas se transformer en ange vis à vis de l'idéologie Socialiste, et que les articles précédants ne faisaient pas vraiment l'éloge de la SNCF (mais pas seulement, car parmi leurs objectifs figurent toutes les sociétes etatiques ou assimilées) avec un parti pris évident à tendance populiste.

Finalement, le but, me semble t'il, de cet article, est simplement de mettre à bas le discours connu des accidents ferroviaires Britanniques depuis la privatisation, et de mon point de vue, c'est un article parfaitement plausible. J'y verrais une nouvelle approche, plus réaliste, afin de tenter de rallier les déçus des discours à l'emporte-pièce...une strategie mobile où d'autres auront certainement beaucoup plus de mal à se remettre en cause.

Par contre le passage sur les PN est un non-article en ce sens qu'il enfonce pas mal de portes ouvertes: les PN sont un probleme "majeur" ( ferroviairement parlant ) de société occidentale, qui n'ont strictement rien à voir avec telle ou telle structure qui les gérent. Ce sont des chiffres et tableaux pour rien.....

Fabrice

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il manque une colonne au 1° tableau, qui me semble plutôt curieux (500 millions de trains par an ???)

(au passage, quand aurons nous la possibilité d'utiliser une police FIXE pour faire des tableaux ?)

j'ai réécrit le 2° :

France

Total 129 Collisions 4 Déraillements 0 Passages à niveau 48 Par matériel en marche 67 Autres 10

Royaume-Uni

Total 89 Collisions 0 Déraillements 13 Passages à niveau 14 Par matériel en marche 62 Autres 0

la seule chose qui concerne vraiment la sécurité ferroviaire, c'est le nombre de collisions ou de déraillements. 4 contre 13 ! Il faut vraiment être un faisan (et je pèse mes mots) pour oser une démonstration pareille, en mélangeant les PN et les déraillements.

en plus, il y a eu 0 mort sur PN sur le RER-B l'année dernière. (il en reste UN). ça ne prouve pas que la RATP est infiniment meilleure !

Modifié par 5121
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