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Le Web des Cheminots

Hausse des péages TGV


Invité necroshine

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Invité necroshine

http://www.e24.fr/entreprises/transport/ar...sh-menacee.html

La SNCF craint que les droits de péages qu'elle verse à Réseaux ferrés de France (RFF) ne réduise à zéro les profits réalisés grâce au TGV. RFF estime que ses tarifs sont "dans la moyenne européenne".

Nouveau rebondissement dans la bataille opposant la SNCF et le gestionnaire des rails, Réseaux ferrés de France (RFF). La première s'est à nouveau plainte des tarifs de péage du second dont elle doit s'acquitter à chaque passage de train. RFF répond qu'elle ne rentre toujours pas dans ses frais.

Les factures que la SNCF doit payer à RFF remettraient en cause la rentabilité du TGV, considéré comme la "machine à cash" de l'entreprise publique de transport ferroviaire. "Dans les conditions économiques actuelles, le résultat courant de TGV sera nul d'ici à trois ans si on continue dans cette voie", s'est alarmée Mireille Faugère, directrice générale déléguée en charge des grandes lignes, citée par le quotidien Les Echos.

Libéralisation prochaine

La SNCF s'inquiète surtout de la conjonction entre la hausse des tarifs et l'apparition, au 1er janvier 2010, de la concurrence sur les lignes internationales passager, une de ses activités les plus rentables. Trenitalia devrait ainsi exploiter le trajet Milan-Paris, ou encore Paris-Marseille-Vintimille.

Mais, selon RFF, "si les péages restent trop bas, alors les contribuables français subventionneront les compagnies étrangères bénéficiant des mêmes tarifs appliqués à la SNCF". Car c'est l'Etat qui devra alors financer la différence entre le coût réel de l'entretien des voies et les péages artificiellement bas.

Plus de 10% de hausse

La note pour la SNCF est de plus en plus salée. Entre 2008 et 2009, les péages ont bondi de 10,9%, alors que le nombre de trains en circulation n'a augmenté que de 1,9%, rapporte La Tribune. Et ce n'est pas fini. Entre 2008 et 2013, la SNCF assure qu'elle doit faire face à une hausse de 75% des tarifs.

Rien de plus normal, répond RFF. Si les hausses paraissent spectaculaires, c'est parce que l'on part de niveaux extrêmement bas. A l'origine, la SNCF gérait aussi le réseau. Elle s'appliquait des droits de péages symboliques qui revenaient à des versements d'une de ses branches d'activité à une autre.

Coût de 6 milliards

"Aujourd'hui nos tarifs sont dans la moyenne européenne", souligne un porte-parole de RFF contacté par E24. "Et ils ne représentent que la moitié des coûts totaux du réseau: les péages nous rapportent 3 milliards d'euros alors que l'entretien des rails nous coûte plus de 6 milliards d'euros". La différence est payée par l'Etat, propriétaire de RFF, donc par le contribuable.

Il est vrai que RFF fait payer plus cher à la SNCF le droit de passage des TGV que celui des TER, par exemple. Les péages sur la ligne Paris-Lyon ou Paris-Marseille sont parmi les plus élevés. Normal, explique RFF, car ce sont les lignes les plus rentables pour la SNCF.

Quatre chantiers

Arrivée de la concurrence et augmentation constante des péages: pour surmonter ces obstacles, la SNCF va devoir s'attaquer à ses faiblesses. Le fret, d'abord, fait l'objet d'une énième réforme, en partie financée par des investissements publics. Ensuite, les trains régionaux, bien que financés par les collectivités locales, demeurent un poids dans le budget de la compagnie. Enfin, les retraites des cheminots plombent la SNCF. La compagnie dit payer un surcoût de 12,5%.

Ces quatre dossiers, avec le problème de péages, devraient finir entre les mains du gouvernement. "Nous ne pouvons pas régler ces chantiers par nous-mêmes", a souligné David Azéma, directeur délégué stratégie et finance, cité par La Tribune. Au moins sur ce point, RFF est d'accord. Il qui a demandé - et obtenu - des aides de l'Etat pour remettre à niveau le réseau ferroviaire français.

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Et certains s'étonnent que la concurrence ne se précipite pas pour profiter de la "vache à lait" que pourrait être le Tgv ???

Je n'aime pas faire ma "je vous l'avais bien dit" mais... le ferroviaire c'est plus compliqué que des volontés, même de Bruxelles, et c'est cher, très cher... Les nouvelles règles ont juste le mérite de faire ressortir certains points qui ne poussent pas Air France, Veolia, Virgin et autres DB à venir : c'est logique.

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Il est vrai que RFF fait payer plus cher à la SNCF le droit de passage des TGV que celui des TER, par exemple. Les péages sur la ligne Paris-Lyon ou Paris-Marseille sont parmi les plus élevés. Normal, explique RFF, car ce sont les lignes les plus rentables pour la SNCF.

je trouve cette phrase absolument géniale. J'aurais compris que la maintenance des LGV soit plus coûteuse que celle des lignes à trafic restrient de la Beauce. Mais là, comment mieux avouer qu'en fait, RFF tape purement et simplement au porte-monnaie ! lotrela

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Et certains s'étonnent que la concurrence ne se précipite pas pour profiter de la "vache à lait" que pourrait être le Tgv ???

Je n'aime pas faire ma "je vous l'avais bien dit" mais... le ferroviaire c'est plus compliqué que des volontés, même de Bruxelles, et c'est cher, très cher... Les nouvelles règles ont juste le mérite de faire ressortir certains points qui ne poussent pas Air France, Veolia, Virgin et autres DB à venir : c'est logique.

tu n'as pas à t'excuser d'avoir vu juste .....

Sachant que l'ouverture du fret à la concurrence s'est traduite par une baisse de la part ferroviaire du fret de 14 à 11 %, ce magnifique succès ne peut qu'inciter les gens de là-haut à poursuivre dans la même voie : la destruction de la SNCF (et de toutes autres entreprises nationalisées ou étatisées européennes). Le reste, ils s'en tapent, il y aura bientôt des camions de 60 tonnes pour relever la compétitivité de l'économie du continent .............

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je trouve cette phrase absolument géniale. J'aurais compris que la maintenance des LGV soit plus coûteuse que celle des lignes à trafic restrient de la Beauce. Mais là, comment mieux avouer qu'en fait, RFF tape purement et simplement au porte-monnaie ! cartonrouge

La phrase est en effet pour le moins maladroite. Ils auraient du dire: "voies très sollicitées, conditions d'entretien plus complexes, donc plus coûteuses..."

Modifié par sdx
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Si j'ai bien compris la teneur d'un article paru hier dans "20 minutes", la hausse des péages des TGV amènera la direction de l'entreprise à "regarder en face" (sic) le régime de retraite des cheminots pour retrouver la rentabilité et améliorer la competitivité.

Ca promet...

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C'est plus compliqué que cela je penses ...

Mais les raccourcis journalistiques sont toujours les plus retenus .

- Les couts de maintenance Infra LGV explosent en partie a cause du fait de l'usure rapide

dues au vitesses pratiquées , particulierement sur la LN1 , a la base prevue pour Vmax 270 km/ h

- La restructuration de l'Infra Voie SNCF est en cours , le but est d'arriver a une optimisation des couts

En effet , RFF facture le sillon en fonction des couts de maintenance, plus Infra SNCF coute cher , plus RFF

facture le sillon cher , et comme sur les LGV , pour le moment seule la SNCF y circule , elle paie directement

les couts de ses surcouts , si l'on peu dire . C'est un serpent qui se mord la queue .

Depuis quelques mois la loi autorise de mettre la SNCF Infra Voie en concurence sur la maitrise d'oeuvre et maitrise

d'ouvrage des travaux de voie .

Le but de RFF etant de reduire les couts de maintenance ou de renouvellement, de voie , et aussi d'aiguillonner

la SNCF pour essayer de faire mieux pour moins cher peut etre .

L'avenir dira si c'est efficace . Quelques projet de RVB a maitrise d'oeuvre et d'ouvrage exterieur a la SNCF sont en cours

et cet été , les travaux de la voie du Morvan , Cercy la Tour - Corbigny ont été fait selon ce modele economique.

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Invité necroshine

tu n'as pas à t'excuser d'avoir vu juste .....

Sachant que l'ouverture du fret à la concurrence s'est traduite par une baisse de la part ferroviaire du fret de 14 à 11 %, ce magnifique succès ne peut qu'inciter les gens de là-haut à poursuivre dans la même voie : la destruction de la SNCF (et de toutes autres entreprises nationalisées ou étatisées européennes). Le reste, ils s'en tapent, il y aura bientôt des camions de 60 tonnes pour relever la compétitivité de l'économie du continent .............

5121 cartonrouge

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C'est plus compliqué que cela je penses ...

Mais les raccourcis journalistiques sont toujours les plus retenus .

- Les couts de maintenance Infra LGV explosent en partie a cause du fait de l'usure rapide

dues au vitesses pratiquées , particulierement sur la LN1 , a la base prevue pour Vmax 270 km/ h

- La restructuration de l'Infra Voie SNCF est en cours , le but est d'arriver a une optimisation des couts

En effet , RFF facture le sillon en fonction des couts de maintenance, plus Infra SNCF coute cher , plus RFF

facture le sillon cher , et comme sur les LGV , pour le moment seule la SNCF y circule , elle paie directement

les couts de ses surcouts , si l'on peu dire . C'est un serpent qui se mord la queue .

Depuis quelques mois la loi autorise de mettre la SNCF Infra Voie en concurence sur la maitrise d'oeuvre et maitrise

d'ouvrage des travaux de voie .

Le but de RFF etant de reduire les couts de maintenance ou de renouvellement, de voie , et aussi d'aiguillonner

la SNCF pour essayer de faire mieux pour moins cher peut etre .

L'avenir dira si c'est efficace . Quelques projet de RVB a maitrise d'oeuvre et d'ouvrage exterieur a la SNCF sont en cours

et cet été , les travaux de la voie du Morvan , Cercy la Tour - Corbigny ont été fait selon ce modele economique.

Une voie sollicitée est une voie qui sert, mais qui necessite de l'entretien; qui dit entetien dit sillons en moins, donc des travaux qui reviennent cher aussi à cause du "manque à gagner". Plus la ligne sera importante, plus le manque à gagner risque d'être important, au delà du coût même des travaux.

En théorie RFF preconise l'utilisation d'itinéraires alternatifs, mais en matière de LGV, il n'y a pas beaucoup de choix.

L'application "porte monnaie" de RFF a au moins le merite de dire clairement les choses: l'entretien coûte de l'argent. Où le trouver ? sur des trains plus que rentables, c'est logique..

On aimerait la même clarté au sein des compagnies d'autoroutes pour repartir clairement les coûts d'entretien de l'infrastructure, et de qui ils sont directements issus...

fabrice

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je trouve cette phrase absolument géniale. J'aurais compris que la maintenance des LGV soit plus coûteuse que celle des lignes à trafic restrient de la Beauce. Mais là, comment mieux avouer qu'en fait, RFF tape purement et simplement au porte-monnaie ! :)

Pousse un peu plus loin le raisonnement 5121.

Si on veut maintenir des lignes comme la ligne des Cévennes et des Causses, je doute que baser le prix des péages sur le côut de la ligne stricto-sensu soit réaliste.

On appelle ça une redistribution des richesses et c'est loin d'être idiot. La phrase est maladroite, certes.

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Pousse un peu plus loin le raisonnement 5121.

Si on veut maintenir des lignes comme la ligne des Cévennes et des Causses, je doute que baser le prix des péages sur le côut de la ligne stricto-sensu soit réaliste.

On appelle ça une redistribution des richesses et c'est loin d'être idiot. La phrase est maladroite, certes.

Avant on appelait ça la péréquation. Tout le monde payait pareil. Ce n'est pas tout à fait la même chose que de taxer ce qui marche au risque de le couler, et au prétexte d'aider le reste, alors que de toutes façons, la rentabilité pour RFF n'est nulle part au rendez-vous, et que l'entretien du réseau devrait être une .. affaire d'Etat !

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Avant on appelait ça la péréquation. Tout le monde payait pareil. Ce n'est pas tout à fait la même chose que de taxer ce qui marche au risque de le couler, et au prétexte d'aider le reste, alors que de toutes façons, la rentabilité pour RFF n'est nulle part au rendez-vous, et que l'entretien du réseau devrait être une .. affaire d'Etat !

Tout le monde payait pareil et la SNCF a fermé des dizaines de milliers de kilomètres de ligne.

La SNCF: un ange

Le reste du monde: le diable.

Je ne partage pas du tout ce point de vue, surtout concernant RFF qui était AVANT, la SNCF. La création de RFF a permis de supprimer la dette de celle-ci de manière totalement artificielle et non grâce à sa vertu.

Entièrement d'accord avec toi en ce qui concerne le rôle de l'état dans le financement des infrastructures mais si celui-ci n'assume pas, ce n'est pas la faute de RFF.

Ceci-dit, l'adage "diviser pour règner " est parfaitement illustré par la division de la SNCF en RFF + SNCF , ça marche à tous les coups, la preuve.

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Tout le monde payait pareil et la SNCF a fermé des dizaines de milliers de kilomètres de ligne.

La SNCF: un ange

Le reste du monde: le diable.

Je ne partage pas du tout ce point de vue, surtout concernant RFF qui était AVANT, la SNCF. La création de RFF a permis de supprimer la dette de celle-ci de manière totalement artificielle et non grâce à sa vertu.

Entièrement d'accord avec toi en ce qui concerne le rôle de l'état dans le financement des infrastructures mais si celui-ci n'assume pas, ce n'est pas la faute de RFF.

Ceci-dit, l'adage "diviser pour règner " est parfaitement illustré par la division de la SNCF en RFF + SNCF , ça marche à tous les coups, la preuve.

L' Etat commence juste à prendre conscience du probleme, mais surtout pas par "bonté" vis à vis du chemin de fer, plutôt par obligation....Avant, le chemin de fer, bof, les dirigeants s'en foutaient.

Ceci est donc tout à fait valable pour TOUS les gouvernements précédants, dont ceux à Ministres Communistes, auxquels on aurait pu croire à une profonde préoccupation de la chose Ferroviaire...

Celà doit être le tout réçent retour du froid, cette necessité de rallumer les braises.... bigbisouslotrela

Fabrice

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Invité JLChauvin

Si j'ai bien compris la teneur d'un article paru hier dans "20 minutes", la hausse des péages des TGV amènera la direction de l'entreprise à "regarder en face" (sic) le régime de retraite des cheminots pour retrouver la rentabilité et améliorer la competitivité.

Ca promet...

La direction de l'Entreprise? Ces fumeux courtisans du pouvoir en place, quel qu'il soit?

Ils commencent a radoter sérieux... ils se sont DÉJÀ occupés du régime de retraite des cheminots! La direction a DÉJÀ réussi à faire passer la "réforme"... ils habitent sur quelle planète?

Et c'est passé en douceur, les générations actuelles et futures de cheminots SNCF vont sentir passer le vent de cette réforme DÉJÀ FAITE!

D'ailleurs, les promoteurs de cette fabuleuse réforme DÉJÀ FAITE, qui avait été présentée comme LA solution à tous les problèmes de la SNCF en particulier ET de la société Française en général, sont DÉJÀ en train de s'apercevoir de l'énormité des couts engendrés par cette mesure...

Ils se sont tirés une balle dans chaque pied et ils continuent à casser les c***ll*s à ceux qu'ils ont DÉJÀ massacrés!!!

C'est dingue cette haine, cet acharnement aveugle et imbécile! Mais pendant qu'on excite les foules contre une partie de la population, le spectacle déplorable de la chute de toutes les valeurs Républicaines continue de plus belle.

"Regarder en face" quoi, les méprisables bassesses de ceux qui sont responsables de ce foutoir? Chiche!

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L'effectif de RFF est actuellement de plus de 800 personnes et ça y recrute : voir le site dans la ruprique emploi http://www.rff.fr/fr/emploi/candidats/offres/b En plus d'un effectif de plus en plus conséquent, RFF commande beaucoup d'études à des bureaux d'ingénierie, à divers cabinets et à des consultants. Les frais de sièges (oui il y en a plusieurs, la Direction centrale+les directions régionales), ça ne doit pas être négligeable.

Tout cela a un coût et pendant cela le GID infra SNCF se serre la ceinture. Trop cher le GID bigbisouslotrela

En terme de compétences, bien sûr il y a quelques cheminots détachés, il y a des cheminots retraités grrrrrrrrrrr à part cela beaucoup qui ne connaissent que quick à la technologie de l'infrastructure ferroviaire.

Ceci explique en partie cela. okokcartonrougecartonrouge cartonrouge

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Si je peux me permettre... pour être entrée à la Sncf pile poil au moment de la mise en place de Rff (et j'étais à l'Infra...) : il y a aussi eu une progression réaliste sur ce que l'on fait sur le réseau (collègues Equipement ???).

J'ai le souvenir d'un contrôleur de gestion (enfin the controleur de gestion de l'infra) expliquant aux directeurs délégués infrastructure (excusez moi d'avoir été sur des discussions à "haut niveau") :

- jusqu'à aujourd'hui, nous disions "on va changer les traverses du Pk tant au Pk tant"

- maintenant nous dirons "nous allons changer tant de traverses".

N'essayez pas de me convaincre que tant de kilomètres valent tant de traverses : ce n'était pas le cas !

Tant que la Sncf était à la fois le propriétaire et le mainteneur de l'infra, il y avait des dérives aussi. Il arrivait que l'on bidouille - pour ce qui semblait à chacun le bien public - les travaux de la ligne qui ne rapporte rien contre quelques superflus de personnel et matériaux sur la ligne qui rapporte beaucoup. Vrai ou faux ???

Rff a eu, malgré tout, le mérite de nous obliger à devoir tenir une vraie comptabilité de l'entretien du réseau. Est-ce une hérésie de savoir combien les choses coutent vraimenr ?

Pour en revenir au sujet... est-ce vraiment un scoop d'apprendre que le fait qu'une ligne Lgv est gourmande en entretien (toutes les nuits, sur toutes les lignes : il faut pouvoir assurer le passage d'un train toutes les trois minutes à 300 km/h) ???? Que l'on peut partager le prix de la maintenance entre un ou plusieurs opérateurs, il n'en restera pas moins que c'est cher ??? Ben non... c'est cher...

Actuellement, nous n'avons pas le choix, nous payons. Demain les autres opérateurs - sachant calculer - s'y colleront-ils où pas ??? That's the question...

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Invité necroshine

Si je peux me permettre... pour être entrée à la Sncf pile poil au moment de la mise en place de Rff (et j'étais à l'Infra...) : il y a aussi eu une progression réaliste sur ce que l'on fait sur le réseau (collègues Equipement ???).

J'ai le souvenir d'un contrôleur de gestion (enfin the controleur de gestion de l'infra) expliquant aux directeurs délégués infrastructure (excusez moi d'avoir été sur des discussions à "haut niveau") :

- jusqu'à aujourd'hui, nous disions "on va changer les traverses du Pk tant au Pk tant"

- maintenant nous dirons "nous allons changer tant de traverses".

N'essayez pas de me convaincre que tant de kilomètres valent tant de traverses : ce n'était pas le cas !

Tant que la Sncf était à la fois le propriétaire et le mainteneur de l'infra, il y avait des dérives aussi. Il arrivait que l'on bidouille - pour ce qui semblait à chacun le bien public - les travaux de la ligne qui ne rapporte rien contre quelques superflus de personnel et matériaux sur la ligne qui rapporte beaucoup. Vrai ou faux ???

Rff a eu, malgré tout, le mérite de nous obliger à devoir tenir une vraie comptabilité de l'entretien du réseau. Est-ce une hérésie de savoir combien les choses coutent vraimenr ?

Pour en revenir au sujet... est-ce vraiment un scoop d'apprendre que le fait qu'une ligne Lgv est gourmande en entretien (toutes les nuits, sur toutes les lignes : il faut pouvoir assurer le passage d'un train toutes les trois minutes à 300 km/h) ???? Que l'on peut partager le prix de la maintenance entre un ou plusieurs opérateurs, il n'en restera pas moins que c'est cher ??? Ben non... c'est cher...

Actuellement, nous n'avons pas le choix, nous payons. Demain les autres opérateurs - sachant calculer - s'y colleront-ils où pas ??? That's the question...

Je suis d'accord avec toi sur le fait que RFF a permis de tenir une comptabilité réelle.

Concernant les futurs entrants qu'en est il des italiens ?

Ont ils demarré des marches d'essai ? des marches d'homologation sur RFN ?

le service d'hiver est dans moins de 2 mois.

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Si je peux me permettre... pour être entrée à la Sncf pile poil au moment de la mise en place de Rff (et j'étais à l'Infra...) : il y a aussi eu une progression réaliste sur ce que l'on fait sur le réseau (collègues Equipement ???).

J'ai le souvenir d'un contrôleur de gestion (enfin the controleur de gestion de l'infra) expliquant aux directeurs délégués infrastructure (excusez moi d'avoir été sur des discussions à "haut niveau") :

- jusqu'à aujourd'hui, nous disions "on va changer les traverses du Pk tant au Pk tant"

- maintenant nous dirons "nous allons changer tant de traverses".

N'essayez pas de me convaincre que tant de kilomètres valent tant de traverses : ce n'était pas le cas !

Tant que la Sncf était à la fois le propriétaire et le mainteneur de l'infra, il y avait des dérives aussi. Il arrivait que l'on bidouille - pour ce qui semblait à chacun le bien public - les travaux de la ligne qui ne rapporte rien contre quelques superflus de personnel et matériaux sur la ligne qui rapporte beaucoup. Vrai ou faux ???

Rff a eu, malgré tout, le mérite de nous obliger à devoir tenir une vraie comptabilité de l'entretien du réseau. Est-ce une hérésie de savoir combien les choses coutent vraimenr ?

a mon humble avis, la SNCF tenait aussi une comptabilité précise en interne, ne serait-ce que parce que les travaux principaux étaient effectués en externe par des entreprises aux noms illustres, Desquenne et Giral, Montcocol etc ... Les travaux d'entretien courant utilisant du personnel en place n'ont pas effectivement toujours pris en compte leur affectation à telle ou telle opération. Les feuilles d'attachement expliquant qu'un 10° du salaire horaire d'un agent devait être imputé à cette opération, les 9 autres 10° à d'autres opérations ... ou à rien sont apparues tardivement dans ma boîte, mais je ne doute pas qu'elles l'aient été à la SNCF aussi.

D'ailleurs, on sait bien que les ratios d'exploitation dépenses/recettes ont bien souvent servi de critère au maintien ou à l'abandon de telle ou telle ligne.

Je pense que de ce point de vue, RFF n'a rien apporté d'autre que de diviser les cheminots concernés, et ce n'est pas fini, parce que dans les critères de coûts apparaît maintenant intégralement la main d'oeuvre. Avec à la clé une pression sur les salaires par le biais des appels d'offres au moins disant (ou du moins réputé tel). Et donc l'éviction à terme de l'Infra SNCF au profit d'entreprises utilisant une main d'oeuvre soumise aux conditions de vie et de travail qu'on connaît.

Tu n'as pas à me répondre que ça existait déjà avec la SNCF. Une partie de mon engagement tient au spectacle lamentable et révoltant que m'avait offert le RVB effectué devant chez moi en 1956. Ceux qui étaient sur les rails étaient tous algériens et traités comme des chiens par l'encadrement de la boîte à qui la SNCF avait confié les travaux. Un jour d'orage, ils s'étaient fait insulter pour avoir osé se réfugier dans la cabane qui leur servait de domicile .... De quoi marquer un gamin de 10 ans ...

pour que tu ne penses pas que j'élude, sur le vocabulaire lié aux traverses :

il y a 1666 traverses au km sur les lignes principales, un peu moins sur les lignes anciennes faiblement armées. Un certain nombre de km équivaut donc à un certain nombre de traverses. Mais j'appuierai où ça fait mal en soulignant que dans la 1° acceptation, on change les km de voies qu'il faut changer, dans l'autre, on compte les traverses ... et leur prix. C'est du moins ce que je ressens, pour avoir vécu ce genre de virage dans ma propre boîte, pourtant EPST.

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Ne tirons pas trop vite sur l'ambulance...je me souviens "d'opérations bidouilles" réalisées au fins de maintien d'un certain niveau d'entretien sur des lignes "sans avenir", ceci grâce aux cheminots du terrain pour qui les lignes ont TOUJOURS un interêt..et dans le dos, ou au depends de decisions haut placés...

Moyennant quoi les hautes sphéres, et la vision centralienne, dans toutes les acceptions du terme, n'en avaient R A B du réseau dit secondaire, dit aussi réseau bouseux....

Ce qui a toujours signifié, avec des niveaux variables, un declin de l'entretien, donc vitesse et charge de ces dites lignes. Au point que, déjà à l'époque, certaines collectivités s'en sont alarmées, et se proposairent de mettre les mains dans la graisse.

"Que nenni, Messieurs, le chemin de fer est affaire de grandes personnes...Nous sommes le chemin de fer, pas vous...!!!"

Sacré pied de nez à l'histoire, où "l'origine" des dessertes fines en France vient d'initiatives locales...

Evidement, le pasage obligé en structure Publique a été un formidable accélerateur de projet, de part l'assise financière à l'exploitation et au projets de tous ordres, mais paradoxalement, le besoin particulier, la connaissance fine, la decision proche, la souplesse en quelque sorte, de tout celà, il en fut, des decennies durant, irrémediablement fini.

La decentralisation, l'autonomie decisionnelle des grosses collectivités, ont apporté un peu plus d'écoute des territoires, via les autorités organisatrice en Région. Et leur contribution de plus en plus sollicité sur les projets d'Infrastructure doit, par juste réciprocité, s'accompagner d'une compétence supplementaire qu'elles n'ont actuellement pas....

En ce sens, cette possibilité vers laquelle évolue RFF ( qui lui aussi sollicite les collectivités ) me semble une piste logique.

Mais politique et logique ne font pas toujours bon ménage.... :Smiley_16:

Fabrice

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Invité necroshine

Je suis d'accord avec toi sur le fait que RFF a permis de tenir une comptabilité réelle.

Concernant les futurs entrants qu'en est il des italiens ?

Ont ils demarré des marches d'essai ? des marches d'homologation sur RFN ?

le service d'hiver est dans moins de 2 mois.

les italiens pas prets :

http://www.france24.com/fr/20091014-trains...ure-concurrence

AFP - La SNCF restera seule sur le marché français le 13 décembre, jour de l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, le seul opérateur encore en lice, l'italien Trenitalia, ayant fait savoir qu'il ne serait pas prêt à cette date, a-t-on appris mercredi de sources concordantes.

"Nous estimons que nous n'avons pas eu pour le moment de la part de la France les garanties et les conditions (nécessaires) afin de pouvoir lancer le service le 13 décembre", a déclaré un porte-parole de Trenitalia à l'AFP.

Le porte-parole n'a pas été en mesure de donner une date précise pour le lancement du service, se contentant de dire que la compagnie publique italienne comptait lancer ses trains en France "le plus vite possible".

"Trenitalia nous a fait savoir qu'il ne serait pas prêt à la mi-décembre comme prévu, mais dans le courant de l'année 2010", a indiqué de son côté Hervé de Tréglodé, directeur général adjoint du Réseau ferré de France (RFF), qui attribue les sillons (créneaux de circulation des trains) aux différents opérateurs.

Trenitalia a prévu deux allers et retours par jour, entre Milan et Paris via Turin et Chambéry, d'une part, et entre Gênes et Paris, via la Côte d'Azur et Marseille, d'autre part.

L'autre opérateur qui avait fait part de son intérêt pour des circulations en France dès cette année, l'allemand GVG, avait déjà indiqué qu'il ne serait pas prêt le 13 décembre

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