Invité JLChauvin Publication: 6 juin 2010 Partager Publication: 6 juin 2010 Monsieur Le Baron souhaite le bonsoir à Son Ami Maître Chau. Monsieur Le Baron invite ce dernier à ignorer les piaffements du tiers-état, Il faut savoir rester entre véritables nobles (bourgeoisie exclue, il s'entend)... Car si certains sont peut-être de pseudos-nobles, d'autres sont des cons tout ce qu'il y a de plus authentiques. Car comme disait le regretté Pierre Desproges : "à quoi sert il d'être cultivé alors qu'il suffit de fermer sa gueule pour briller en société ?". Comme de bien entendu Monsieur le Baron à bien raison! Que ne subit-on de la "noblesse" parvenue... parvenue où, d'ailleurs? Mes respects, Monsieur Le Baron. okok Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Sébastien Martin Publication: 6 juin 2010 Partager Publication: 6 juin 2010 Sans rentrer dans les polémiques, ma petite contribution sur l'intérêt que peut représenter un OFP Soit une zone de desserte sur laquelle partent et arrivent un certain nombre de flux, ceux-ci étant commercialisés, organisés et produits par plusieurs intervenants ferroviaires différents. Ça peut être deux unités d'une même entreprise ferroviaire (à tout hasard, deux pôles d'activité) ou deux entreprises ferroviaires concurrentes. Cette zone de desserte possède une certaine capacité de desserte des différents sites clients, mais pour l'exploiter pleinement il faut avoir une expertise de nombreuses particularités locales, et surtout faire une programmation précise des remises et enlèvements pour réduire les parcours et opérations inutiles et donc utiliser efficacement les engins et les équipes de desserte. Or, si chaque intervenant ferroviaire réalise l'ensemble du parcours jusque chez le client en mode « chacun pour soi » le système ne peut qu'être moins optimisé : chacun va demander des sillons au GI sans savoir ce que demande l'autre, et comme les demandes seront en conflit les capacités des lignes ne seront pas exploitées au mieux chacun devra avoir ses propres moyens de desserte (engins, équipes) ce qui tend à générer des sous-utilisations (type locotracteur qui dort les 3/4 du temps, loc de ligne utilisée pour faire de la manœuvre, etc.) l'organisation de la desserte va se faire à distance par une entité qui doit pour organiser son flux cumuler l'expertise « longue distance » et l'expertise « locale » de nombreuses zones ; or il n'y a pas de miracle on ne peut pas être expert en tout et maîtriser parfaitement les particularités locales de la France entière ! Résultat : un risque de dessertes mal programmées ou mal ordonnancées entre elles. Dans notre situation historique de monopole, nous n'avions pas ou peu à gérer des demandes sillon concurrentes ; les moyens étaient très largement dimensionnés dans le contexte de baisse de trafic fret, et les PC assuraient l'expertise locale (au détriment d'ailleurs du suivi d'ensemble des flux). Mais, dans la situation que nous connaissons maintenant (séparation EF/GI, ouverture du marché, etc.) l'OFP est une des réponses possibles à ces problèmes. En prenant en charge les dessertes sur sa zone d'expertise pour le compte des entreprises « longue distance » : elle permet a minima de les décharger de l'expertise nécessaire sur la desserte pour qu'elles puissent se concentrer sur la partie longue distance (et dieu sait si c'est compliqué dans le grand bazar sillon actuel) elle coordonne les besoins en sillon, permettant de formuler une demande d'ensemble cohérente permettant de mieux exploiter l'infrastructure elle peut rentabiliser davantage son parc moteur et faire travailler plus efficacement les agents en combinant les dessertes (en réduisant les parcours à vide par exemple) Bien sûr il s'agit là d'une vue théorique et je ne doute pas que vous trouverez des arguments contre (ou d'autres pour aussi !). Le premier que j'ai en tête est que nous sommes dans une telle situation de distorsion concurrentielle avec la route que même si l'OFP permet un gain d'ensemble du système (ce qui déjà n'est pas certain partout), il lui sera sûrement difficile d'obtenir une rémunération satisfaisante de l'EF qui lui sous-traite ; et là effectivement on court le risque de voir l'OFP « rogner sur tout » (des salaires à la sécurité). Je ne suis en aucun cas convaincu qu'il s'agisse d'une panacée ou de la solution universelle qui réglerait tout. Je pense simplement que c'est un modèle qui peut (ou non) trouver selon les zones sa pertinence économique, non pas en exploitant des salariés ou en les sous-payant, mais en travaillant mieux et en évitant le gâchis. Pour conclure, pour ce qui est des plate-formes Fret, il est probable qu'elles deviennent de plus en plus des « OFP internes » avec davantage d'autonomie de planification et des missions conjuguant desserte, convoyage plus ou moins long pour alimenter le réseau « grand axe », jusqu'à la relation client. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
gdem Publication: 7 juin 2010 Partager Publication: 7 juin 2010 La SNCF ne veut plus du Fret, du moins dans l'Epic, les filiales sont la pour abaisser le cout facturé aux chargeurs (reste a verifier...) mais surtout se sont toutes les compétences, manoeuvres, proximités, gares Fret qui sont fermées.... Ce boulot se transmettra de lui meme aux OFP, car il y aura toujours besoin de ces metiers décimés... Le fret pour etre reellement pertinent au sein de la Gde maison, devrait se faire que par train complet, et, en Fac... je note avec satisfaction que certains comprennent réellement ce qui se passe dans cette affaire. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 7 juin 2010 Partager Publication: 7 juin 2010 Sans rentrer dans les polémiques, ma petite contribution sur l'intérêt que peut représenter un OFP Soit une zone de desserte sur laquelle partent et arrivent un certain nombre de flux, ceux-ci étant commercialisés, organisés et produits par plusieurs intervenants ferroviaires différents. Ça peut être deux unités d'une même entreprise ferroviaire (à tout hasard, deux pôles d'activité) ou deux entreprises ferroviaires concurrentes. Cette zone de desserte possède une certaine capacité de desserte des différents sites clients, mais pour l'exploiter pleinement il faut avoir une expertise de nombreuses particularités locales, et surtout faire une programmation précise des remises et enlèvements pour réduire les parcours et opérations inutiles et donc utiliser efficacement les engins et les équipes de desserte. Or, si chaque intervenant ferroviaire réalise l'ensemble du parcours jusque chez le client en mode « chacun pour soi » le système ne peut qu'être moins optimisé : chacun va demander des sillons au GI sans savoir ce que demande l'autre, et comme les demandes seront en conflit les capacités des lignes ne seront pas exploitées au mieux chacun devra avoir ses propres moyens de desserte (engins, équipes) ce qui tend à générer des sous-utilisations (type locotracteur qui dort les 3/4 du temps, loc de ligne utilisée pour faire de la manœuvre, etc.) l'organisation de la desserte va se faire à distance par une entité qui doit pour organiser son flux cumuler l'expertise « longue distance » et l'expertise « locale » de nombreuses zones ; or il n'y a pas de miracle on ne peut pas être expert en tout et maîtriser parfaitement les particularités locales de la France entière ! Résultat : un risque de dessertes mal programmées ou mal ordonnancées entre elles. Dans notre situation historique de monopole, nous n'avions pas ou peu à gérer des demandes sillon concurrentes ; les moyens étaient très largement dimensionnés dans le contexte de baisse de trafic fret, et les PC assuraient l'expertise locale (au détriment d'ailleurs du suivi d'ensemble des flux). Mais, dans la situation que nous connaissons maintenant (séparation EF/GI, ouverture du marché, etc.) l'OFP est une des réponses possibles à ces problèmes. En prenant en charge les dessertes sur sa zone d'expertise pour le compte des entreprises « longue distance » : elle permet a minima de les décharger de l'expertise nécessaire sur la desserte pour qu'elles puissent se concentrer sur la partie longue distance (et dieu sait si c'est compliqué dans le grand bazar sillon actuel) elle coordonne les besoins en sillon, permettant de formuler une demande d'ensemble cohérente permettant de mieux exploiter l'infrastructure elle peut rentabiliser davantage son parc moteur et faire travailler plus efficacement les agents en combinant les dessertes (en réduisant les parcours à vide par exemple) Bien sûr il s'agit là d'une vue théorique et je ne doute pas que vous trouverez des arguments contre (ou d'autres pour aussi !). Le premier que j'ai en tête est que nous sommes dans une telle situation de distorsion concurrentielle avec la route que même si l'OFP permet un gain d'ensemble du système (ce qui déjà n'est pas certain partout), il lui sera sûrement difficile d'obtenir une rémunération satisfaisante de l'EF qui lui sous-traite ; et là effectivement on court le risque de voir l'OFP « rogner sur tout » (des salaires à la sécurité). Je ne suis en aucun cas convaincu qu'il s'agisse d'une panacée ou de la solution universelle qui réglerait tout. Je pense simplement que c'est un modèle qui peut (ou non) trouver selon les zones sa pertinence économique, non pas en exploitant des salariés ou en les sous-payant, mais en travaillant mieux et en évitant le gâchis. Pour conclure, pour ce qui est des plate-formes Fret, il est probable qu'elles deviennent de plus en plus des « OFP internes » avec davantage d'autonomie de planification et des missions conjuguant desserte, convoyage plus ou moins long pour alimenter le réseau « grand axe », jusqu'à la relation client. Salut Sebastien, merci pour ton explication, qui, cependant, ne changera pas mon avis sur le fait que c'etait des competences que nous avions avant tous ces plans Fret calamiteux... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 7 juin 2010 Partager Publication: 7 juin 2010 On peut aussi essayer de rester cordiaux. Même quand le temps est à l'orage sur la France. Merci. :) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 22 juin 2010 Partager Publication: 22 juin 2010 J'ai une question idiote (comme d'habitude, dirons certain(e)s): 400 kms, ce n'est pas rien, est-ce un conducteur de CFR qui accomplit ce trajet? 400 kms en "patachon" çà doit prendre un certain temps quand même, si mes "souvenirs" sont bons (ah, les joies d'un Houcarde-St Pierre à 80...). Dans ces conditions, comment s'organise le retour "à sa base" du dit conducteur? Quelle réglementation du travail applique CFR, le code du travail ou une convention collective quelconque? Quelles sont les lignes, toutes les lignes, parcourues par les employés de CFR durant leurs "missions"? A moins bien sûr que je n'ai mal compris, ce que j'espère, à propos des points "d'échange" entre CFR et les autres EF. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 22 juin 2010 Partager Publication: 22 juin 2010 (modifié) J'ai une question idiote (comme d'habitude, dirons certain(e)s): 400 kms, ce n'est pas rien, est-ce un conducteur de CFR qui accomplit ce trajet? A moins bien sûr que je n'ai mal compris, ce que j'espère, à propos des points "d'échange" entre CFR et les autres EF. tu n'as pas mal compris, 400 km c'est officiellement la distance du point d'échange de je ne sais quelle OFP du Midi qui remonte jusqu'à Portes, on en a parlé ici. En fait, ce que beaucoup ne voient pas, c'est que les OFP, dans ces conditions, n'auront plus besoin des EF "nationales", et leurs grandes déclarations d'amour (on vous apportera du trafic ...) voleront bientôt en éclats. Restera la destruction pure et simple et définitive de notre EF nationale qui, malgré ses défauts et une direction prête à tous les renoncements parce que c'est sa lettre de mission, serait encore capable de gérer elle-même et pour le bien de tous tous ces petits trafics .... sur des lignes qui s'appelaient à trafic restreint. Faut-il que je ressorte mes photos de 63000 et 66000 venant chercher un ou deux wagons à Trifouilly-les-Oies pour le prouver ??? Modifié 22 juin 2010 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 22 juin 2010 Partager Publication: 22 juin 2010 (modifié) tu n'as pas mal compris, 400 km c'est officiellement la distance du point d'échange de je ne sais quelle OFP du Midi qui remonte jusqu'à Portes, on en a parlé ici. En fait, ce que beaucoup ne voient pas, c'est que les OFP, dans ces conditions, n'auront plus besoin des EF "nationales", et leurs grandes déclarations d'amour (on vous apportera du trafic ...) voleront bientôt en éclats. Restera la destruction pure et simple et définitive de notre EF nationale qui, malgré ses défauts et une direction prête à tous les renoncements parce que c'est sa lettre de mission, serait encore capable de gérer elle-même et pour le bien de tous tous ces petits trafics .... sur des lignes qui s'appelaient à trafic restreint. Faut-il que je ressorte mes photos de 63000 et 66000 venant chercher un ou deux wagons à Trifouilly-les-Oies pour le prouver ??? Absoluement pas besoin de ressortir les photos ( quoi que...). Le souci primordial de ces OFP en naissance, c'est evidement la volonté concertée d'EF à ne pas vouloir traiter ces trafics, car ils n'y feraient pas les mêmes choux gras que sur leurs trafics complets et transfontaliers.... Bien entendu, la SNCF de l'époque savait parfaitement bien gerer ses trafics, puis la logique du tout benef tout de suite a pris le pas... Nous sommes quelques uns à vouloir encore defendre l'idée du rail "Pluriel", parceque dans la société actuelle, ... PS encore la moitié de mon texte bouffé par je ne sais quelle fonctions....pfffffff. Fabrice Modifié 22 juin 2010 par Fabr Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CC_72024 Publication: 22 juin 2010 Partager Publication: 22 juin 2010 HS ON : Oui, enfin, les ex-CFTA devenus VFLI ne sont pas nombreux : pour mémoire, ils sont 4 ou 5. Les autres ont été soint mis en retraite d'office ou ont préférés partir, soit ont été repris par la SNCF en tant que contractuels, soit n'ont pas voulu intéger VFLI et donc se sont retrouvés sans rien. HS OFF ! Non, la plupart ont continué en tant que VFLI (plus d'une douzaine), que ce soit à la conduite ou à la voie. Certains étaient aussi controleur dans les TER et ont également été repris par VFLI (Fertis en premier, puis VFLI depuis 2 ans). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CC_72024 Publication: 22 juin 2010 Partager Publication: 22 juin 2010 Cette ligne a été restaurée cet été ( fermeture du 1er Juillet au 15 septembre ) Elle en avait bien besoin... vu les déraillements assez grave qui on eut lieu en quelques années... Pour au moins 2 d'entre eux, apparament il s'est avéré que c'est la voie qui a bougé sous le passage du train. Les photos ne sont pas jolies à voir. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 22 juin 2010 Partager Publication: 22 juin 2010 Je ne suis en aucun cas convaincu qu'il s'agisse d'une panacée ou de la solution universelle qui réglerait tout. Je pense simplement que c'est un modèle qui peut (ou non) trouver selon les zones sa pertinence économique, non pas en exploitant des salariés ou en les sous-payant, mais en travaillant mieux et en évitant le gâchis. Les propos de sebastien recoupent parfaitement mon opinion sur le sujet, donc grâce à lui, je retrouve la deuxième partie de ma réponse précédente... Ouf... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 23 juin 2010 Partager Publication: 23 juin 2010 Les propos de sebastien recoupent parfaitement mon opinion sur le sujet, donc grâce à lui, je retrouve la deuxième partie de ma réponse précédente... Ouf... Fabrice tout à fait... avec notre expérience naissante, on se rend compte à quel point le service fait au client est déficient : pas de communication, pas d'anticipation, etc. d'une manière générale, on voit que la communication est à améliorer, à bien des niveaux : avec les CRO, les agents circulations, etc. le fait de s'annoncer, donner la compo du train, les heures, etc, permet aux interlocuteurs d'anticiper, et ça permet aussi d'instaurer un bon climat relationnel les points de contacts de CFR avec les autres EF sont Saincaize ; Chagny ; Dijon. nous aurions préféré nous limiter à Chagny, mais la proximité du dépôt de Dijon Perrigny rend plus possible certaines opérations de maintenance (plein de gazole, par ex.), sans compter d'autres demandes des EF partenaires... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 23 juin 2010 Partager Publication: 23 juin 2010 tout à fait... avec notre expérience naissante, on se rend compte à quel point le service fait au client est déficient : pas de communication, pas d'anticipation, etc. d'une manière générale, on voit que la communication est à améliorer, à bien des niveaux : avec les CRO, les agents circulations, etc. le fait de s'annoncer, donner la compo du train, les heures, etc, permet aux interlocuteurs d'anticiper, et ça permet aussi d'instaurer un bon climat relationnel les points de contacts de CFR avec les autres EF sont Saincaize ; Chagny ; Dijon. nous aurions préféré nous limiter à Chagny, mais la proximité du dépôt de Dijon Perrigny rend plus possible certaines opérations de maintenance (plein de gazole, par ex.), sans compter d'autres demandes des EF partenaires... Certes, mais ceci ne réponds toujours pas à ma question (idiote?) du 22 juin 2010 à 20:06... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 23 juin 2010 Partager Publication: 23 juin 2010 (modifié) J'ai une question idiote (comme d'habitude, dirons certain(e)s): 400 kms, ce n'est pas rien, est-ce un conducteur de CFR qui accomplit ce trajet? 400 kms en "patachon" çà doit prendre un certain temps quand même, si mes "souvenirs" sont bons (ah, les joies d'un Houcarde-St Pierre à 80...). Dans ces conditions, comment s'organise le retour "à sa base" du dit conducteur? Quelle réglementation du travail applique CFR, le code du travail ou une convention collective quelconque? Quelles sont les lignes, toutes les lignes, parcourues par les employés de CFR durant leurs "missions"? A moins bien sûr que je n'ai mal compris, ce que j'espère, à propos des points "d'échange" entre CFR et les autres EF. De mon avis, rien n'empêche un OFP de prevoir des decouchers de ses équipes, et, vu la distance annoncée, on sortirait presque du contexte OFP pour rentrer sur celui d'EF, à part entière... On ne peut taxer, avant l'heure, une demarche "novatrice", dans la mesure où il se pourrait bien qu'avec les hommes aux commandes, le standard dégradé actuel des EF ne se retrouve dans ces petites structures. Exemple: pour un decoucher, choisir une residence/hotel savament placé afin que les équipes puissent trouver REELLEMENT le repos necessaire avant leur mission du retour, et non un vulgaire boui-boui au bord d'une rocade telle celle de Bordeaux, pour ce que, malheureusement, je connais dans mon EF...... Et que l'on arrete de dire, cyniquement, que ce n'est qu'une affaire de coûts... Fabrice Modifié 23 juin 2010 par Fabr Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Pano Publication: 23 juin 2010 Partager Publication: 23 juin 2010 Bonjour, Un article dans http://www.lyonne.fr/editions_locales/haut-nivernais/deux_nouvelles_societes_s_installent@CARGNjFdJSsGEhwNCx8-.html "La municipalité [de Clamecy] souhaitait avoir la maîtrise de ce bâtiment, qui se détériore, depuis le départ de CFTA, à l'été 2006. « Nous sommes en contact avec plusieurs activités ferroviaires et notamment avec un opérateur ferroviaire privé, installé à Cercy-la-Tour" Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
km315 Publication: 23 juin 2010 Partager Publication: 23 juin 2010 (modifié) CFR suis la convention collective des VFIL, version 2008/2009 et le code du travail d'une facon plus generale . Pour l'ancien depot de Clamecy CFTA, j'ai reçu un mail d'un journaliste du journal du centre me posant la meme question que Pano. Nous avons en effet ete contacté par la commune de Clamecy pour connaitre notre interet pour ce batiment certe fonctionnel, mais helas, bien trop éloigné de Cercy pour y faire notre depot / atelier , il me semble. Modifié 23 juin 2010 par km315 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 23 juin 2010 Partager Publication: 23 juin 2010 CFR suis la convention collective des VFIL, version 2008/2009 et le code du travail d'une facon plus generale . Pour l'ancien depot de Clamecy CFTA, j'ai reçu un mail d'un journaliste du journal du centre me posant la meme question que Pano. Nous avons en effet ete contacté par la commune de Clamecy pour connaitre notre interet pour ce batiment certe fonctionnel, mais helas, bien trop éloigné de Cercy pour y faire notre depot / atelier , il me semble. en fait, il semblerait que ce soit Europorte qui a repris cet atelier ex CFTA. affaire à suivre ! :) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
km315 Publication: 23 juin 2010 Partager Publication: 23 juin 2010 en fait, il semblerait que ce soit Europorte qui a repris cet atelier ex CFTA. affaire à suivre ! Tu as loupé une etape TRAM 21 , Europorte ( ex Veolia ) en est le proprietaire, et , ne l'utilise plus ... D'ou la dispo du local Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 23 juin 2010 Partager Publication: 23 juin 2010 (modifié) Tu as loupé une etape TRAM 21 , Europorte ( ex Veolia ) en est le proprietaire, et , ne l'utilise plus ... D'ou la dispo du local mea culpa... l'article de lyonne.fr n'est pas très clair là-dessus... :) Modifié 23 juin 2010 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Monsieur Le Baron Publication: 8 août 2010 Partager Publication: 8 août 2010 Monsieur Le Baron souhaite savoir si CFR va exploiter la portion "Tamnay-Chateau Chinon" de la ligne Cercy-Corbigny. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
km315 Publication: 8 août 2010 Partager Publication: 8 août 2010 (modifié) Cela fait partie du perimetre de CFR, si l'industrie du bois souhaite re-expedier depuis la gare bois de Chateau Chinon ou de Corbigny sur l'autre ligne, CFR sera la... Mais le prix actuel du bois ne permet pas d'absorber le prix de la rupture de charge route/fer sur de courtes distances ... Si les forestiers du Morvan vendent leur bois a des industriels éloignés ( Sud de la France ou etranger ), le fer sera pertinent. Et une grande seance d'entretien sera nécéssaire pour remettre en etat l'Infra sur cette section de ligne en sommeil depuis pas mal d'années. Modifié 8 août 2010 par km315 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 8 août 2010 Partager Publication: 8 août 2010 (modifié) on peut dire merci au plan Véron, qui a torpillé cette ligne, et condamné une "gare-bois" flambant neuve et chèrement payée, dont seul le train inaugural chargé en est parti... pour aller dérailler un peu plus loin, après Tamnay-Châtillon (au même endroit que celui qui a déraillé à l'été 2008, et qui a bien failli provoquer la décision de fermeture de la ligne Cercy la Tour - Corbigny au 31/05/2009 par la SNCF) en tous cas, cette ligne a un potentiel touristique énorme ! juste une petite tof prise depuis un des PN de la ligne, en montant vers Château-Chinon : Modifié 8 août 2010 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 14 octobre 2010 Partager Publication: 14 octobre 2010 Dans le JDC d'aujourd'hui : CFR.pdf Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Fred Publication: 14 octobre 2010 Partager Publication: 14 octobre 2010 CFR roule en 67400 ou c'est juste une photo sans rapport ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité SNCF 21 Publication: 14 octobre 2010 Partager Publication: 14 octobre 2010 CFR roule en 67400 ou c'est juste une photo sans rapport ? VFLI roule en 67400 sur le Morvan. C'est une uniquement une photo d'illustration. Et d'ailleurs, est ce que la photo a été faite là bas ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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