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Le Web des Cheminots

25000 cheminots vers la sortie


levdav

Messages recommandés

ci dessous un article du journal "les echos"... pour les cheminots retent à se praparer à garder ceux que les générations précédentes ont gagné.

Tous droits réservés Les

Echos 2010

25/2/2010

P.12

IDÉES

ÉDITORIAL PAR FRANÇOISVIDAL

Guillaume Pépy ne veut pas revivre le cauchemar du fret. Handicapé par une structure de coûts très

supérieure à celle de ses rivaux dans le transport ferroviaire demarchandises, la SNCF y accumule des pertes abyssales

depuis l’ouverture à la concurrence. Un plan de sauvetage de l’activité a certes été lancé à l’automne, mais, en attendant, la compagnie n’a

le choix qu’entre travailler à perte ou perdre des contrats. On a connu des alternatives plus favorables.

Alors que se profile la fin du monopole sur un autre de ses grands métiers, le transport régional, la direction

de la SNCF tente donc de prendre les devants. Louable, cette volonté d’anticiper l’échéance risque cependant

d’être très difficile à faire partager. Car ce faisant, Guillaume Pépy s’attaque à l’un des piliers de l’établissement public

: l’organisation du temps de travail des cheminots. En envisageant de proposer à ses futurs concurrents de discuter d’une convention collective

commune à tous les acteurs de ce marché, il engage en effet ce qui se traduira forcément par une dégradation du régime actuel pour les cheminots

des TER. Une perspective que les syndicats maison verront forcément d’un mauvais oeil. D’autant qu’ils ont

déjà bloqué un projet dumême genre dans le fret il y a dix-huitmois. Mais, au-delà de la question du TER, ce qui se joue là, une fois de plus, c’est

la capacité de la SNCF à se réformer pour s’adapter à un environnement devenu concurrentiel. Les efforts passés de ses dirigeants en la matière

n’ont pas toujours été couronnés de succès, on l’a vu. C’est pour cette raison que la part des filiales de droit

privé dans les revenus du groupe n’a cessé de progresser au détriment de celle de l’établissement public. En

2010, elle devrait dépasser les 40 %. Si l’initiative sur le TER devait elle aussi se heurter à l’opposition des organisations

syndicales, elle pourrait rapidement devenir majoritaire.

Lire nos informations page 23.

Modifié par Roukmoute
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Tu devrais écrire plus gros encore !!! controleursncf

Sans rire, ce que tu mets se trouve déjà ailleurs sur ce site.

Et tu mets 25 000 cheminots vers la sortie, d'où viennent tes chiffres ?

merci de ton appréciation sur la taille des caractères, pour autant je ne suis pas certain d'en être vraiment maitre.

désolé d'avoir fait un doublon.

sur les chiffres regarde c'est écrit : les échos qui se targue de cité une communication de la direction.

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Mais ce n'est pas 25 000 cheminots vers la sortie dont il est question dans l'article, mais 25 000 qui sont concernés par le TER.

Ce n'est tout de même pas la même chose !!!!!!!

merci de ton appréciation sur la taille des caractères, pour autant je ne suis pas certain d'en être vraiment maitre.

désolé d'avoir fait un doublon.

sur les chiffres regarde c'est écrit : les échos qui se targue de cité une communication de la direction.

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ci dessous un article du journal "les echos"... pour les cheminots retent à se praparer à garder ceux que les générations précédentes ont gagné.

Tous droits réservés Les

Echos 2010

25/2/2010

P.12

IDÉES

ÉDITORIAL PAR FRANÇOISVIDAL

Guillaume Pépy ne veut pas revivre le cauchemar du fret. Handicapé par une structure de coûts très

supérieure à celle de ses rivaux dans le transport ferroviaire demarchandises, la SNCF y accumule des pertes abyssales

depuis l'ouverture à la concurrence. Un plan de sauvetage de l'activité a certes été lancé à l'automne, mais, en attendant, la compagnie n'a

le choix qu'entre travailler à perte ou perdre des contrats. On a connu des alternatives plus favorables.

Alors que se profile la fin du monopole sur un autre de ses grands métiers, le transport régional, la direction

de la SNCF tente donc de prendre les devants. Louable, cette volonté d'anticiper l'échéance risque cependant

d'être très difficile à faire partager. Car ce faisant, Guillaume Pépy s'attaque à l'un des piliers de l'établissement public

: l'organisation du temps de travail des cheminots. En envisageant de proposer à ses futurs concurrents de discuter d'une convention collective

commune à tous les acteurs de ce marché, il engage en effet ce qui se traduira forcément par une dégradation du régime actuel pour les cheminots

des TER. Une perspective que les syndicats maison verront forcément d'un mauvais oeil. D'autant qu'ils ont

déjà bloqué un projet dumême genre dans le fret il y a dix-huitmois. Mais, au-delà de la question du TER, ce qui se joue là, une fois de plus, c'est

la capacité de la SNCF à se réformer pour s'adapter à un environnement devenu concurrentiel. Les efforts passés de ses dirigeants en la matière

n'ont pas toujours été couronnés de succès, on l'a vu. C'est pour cette raison que la part des filiales de droit

privé dans les revenus du groupe n'a cessé de progresser au détriment de celle de l'établissement public. En

2010, elle devrait dépasser les 40 %. Si l'initiative sur le TER devait elle aussi se heurter à l'opposition des organisations

syndicales, elle pourrait rapidement devenir majoritaire.

Lire nos informations page 23.

TRANSPORTS Les 25.000 cheminots affectés aux TER pourraient voir leur réglementation du

travail évoluer avec l’ouverture à la concurrence. C’est en tout cas le projet de la

SNCF, qui veut obtenir une convention collective commune pour tout le secteur.

Des TER aux couleurs de

Veolia ou de Deutsche

Bahn ? Ce qui est encore

pour le moment un scénario de

science-fiction devrait prendre

corpsdans les annéesqui viennent.

Depuis le 3 décembre dernier et

l’entrée en vigueur du règlement

européen OSP, il est ainsi possible

pour les régions françaises demettre

la SNCFen concurrencepour le

transport ferroviaire régional. Possibilité

encore théorique, puisque

les conditions concrètes d’une telle

libéralisation font encore l’objet

d’une négociation entre élus et

opérateurs de transport dans le cadre

du « comité Grignon ». Mais

cela n’empêche pas la compagnie

ferroviaire d’anticiper et de se préparer

au changement d’ère. Elle a

d’ailleurs informé de ses intentions

leministère des Transports.

Son principal souci : le volet social.

« Il faut que les conditions sociales

soient harmonisées entre la

SNCF et les autres opérateurs pour

que la compétition soit équitable »,

a coutume de répéter depuis plusieurs

mois Guillaume Pepy, son

président. Pour cela, le groupe public

est prêt à revoir, selon nos informations,

la réglementation du

travail des cheminots des TER, et

notamment tout ce qui concerne

l’organisation et l’aménagement du

temps de travail. «Nous souhaitons

qu’une négociation collective s’engage,

et qu’elle débouche sur un accord

s’appliquant à tous les acteurs

du secteur du transport régional »,

détaille Jean-Pierre Farandou,

directeur général chargé de la

branche proximités. Une petite révolution

à l’échelle de l’entreprise,

qui toucherait les 25.000 cheminots

(sur un total de 156.000) travaillant

dans le transport régional.

Statut préservé

Il ne serait pas envisagé ici de remettre

enquestionle statut ducheminot

et les deux caractéristiques

qui lui sont attachées, la sécurité de

l’emploi et le régime de retraite.

« Le statutn’est pasunobstacle pour

réaliser un service public de qualité

pour un coût raisonnable », poursuit

le dirigeant. En revanche, les

règles d’utilisation du personnel

pourraient être revues, et notamment

le RH0077, sorte de Tables de la Loi à la SNCF, où sont définis le nombre de jours de congé, les amplitudes horaires journalières, etc.

«Nous serons attentifs à ce que cette

convention collective soit équilibrée et ne conduise pas à du dumping social »,prévient Jean-PierreFarandou. En clair, le groupe public veut se mettre autour d’une table avec ses

concurrents (Veolia, Deutsche Bahn, etc.) et les syndicats pour mettre au point un texte aux ambitions supérieures aux minima du

droit du travail,mais qui sera forcément en retrait par rapport à ce qui se fait actuellement à la SNCF. Ce cadre remplacera la réglementation

actuelle (le RH0077) pour les salariés, qui ne seront plus nécessairement rattachés à l’établissement public. « Si la SNCF venait à

perdre une ligne, nous défendons l’idée que les cheminots doivent être attachés à leurs lignes ou activités, et qu’ilsdoivent continuerde travailler pour lenouvel opérateur », explique

ainsiGuillaumePepy dans unjournal interne que « Les Echos » ont pu consulter. Pourquoi un telle stratégie ? «Nous avons été instruits de ce qui

s’est passé dans le fret, où les règles du jeu étaient inéquitables », rappelle Jean-Pierre Farandou. Un audit interne réalisé au printemps dernier concluait ainsi à une différence de

coûts de 30% entre Fret SNCF et les opérateursprivés.Unécartdûà60% aux différences de productivité (moindre polyvalence des agents SNCF, salaires de 15% à 30% supérieurs, 15% de jours travaillés en moins…). Toutes choses que la SNCFveutéviterdanslacompétition

qui s’annonce. «Nous sommes conscientsquec’estunsujetdélicat.

Mais la négociation d’une convention collective est lemeilleurmoyen de défendre l’intérêt des cheminots », assure Jean- PierreFarandou. Pas sûr que cela suffise à amadouer

les syndicats. A l’automne 2008, l’établissement public avait

tenté d’assouplir la réglementation du travail de 920 conducteurs volontaires, avant de reculer devant la menace d’une grève. Certains groupes privés pourraient également

voir ces propositions d’un

mauvaisoeil. « S’il s’agit de négocier une convention de trop haut niveau qui empêche la concurrence d’être rentable, ça ne va pas aller », juge un proche du dossier. Le gouvernement

devrait se pencher sur la question à la fin du printemps, après la remise courant avril du rapport du comitéGrignon. RENAUDHONORÉ

Lire l’éditorial de François Vidal

page 12.

TER : la SNCF prête à revoir le

temps de travail des cheminots

Depuis l’entrée en vigueur du règlement européen OSP, les régions françaises peuvent mettre la SNCF en concurrence pour le transport ferroviaire régional. STEPHANE AUDRAS/REA

Modifié par Roukmoute
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Mais ce n'est pas 25 000 cheminots vers la sortie dont il est question dans l'article, mais 25 000 qui sont concernés par le TER.

Ce n'est tout de même pas la même chose !!!!!!!

nous n avons pas forcément la meme appreciation.

et ce que je pense utile de voir c est le prcessus.

je souhaiterais que tu es raison,

hélas ce qui se passe ressemble comme deux goutes d'eau à la privatisation des chemins de fer anglais.

le procédé est le meme. découper par morceaux.

à quelle échéances ?

justement celles ci s'accélairent.

alors combien de temps cela prendra ?

personne ne peut le dire.

mais après le fret la direction s'attaque à un autre secteur pour éventuelement vider de tout contexe le statut.

le statut reste mais pas ce qu'il y a dedans....

alors oui la vigilance la combativité des cheminots doit se construire.

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De toute façon, ce n'est pas fait encore... en 2012, on peut changer de voie controleursncf

Peux-tu me déchiffrer s'il te plaît :

TER : la SNCF prête à ?

desole, pour moi impossible de mettre des accents, cela explose mes mots !

par exemple le chapeau accent circonflexe cela donne : $,

est ce un probleme de clavier, de traitement de textes ? sais pas !

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  • 2 semaines plus tard...

le sénat vient de sortir un rapport sur la privatisation du ferroviaire.

interressant pour savoir comment ces gens là voit les phases de privatisation.

ici apparait le sommaire.

c'est le numero 220 de février 2010

c'est long mais si 1/vous n'arrivez pas à le trouver je vais essayer de mettre un lien

2/ si une page vous interpelle demandez la...

oui les sénateurs veulent couper les...nouilles ...

SOMMAIRE

Pages

INTRODUCTION ................................................................................

......................................... 5

I. LES ÉTAPES DE LA LIBÉRALISATION DES TRANSPORTS FERROVIAIRES............. 7

A. UNE LIBÉRALISATION RELATIVEMENT TARDIVE ET TRÈS PROGRESSIVE................ 7

1. Les obstacles techniques à la libéralisation ............................................................................ 7

2. Les obstacles juridiques à la libéralisation ............................................................................. 8

a) Le monopole d’exploitation de la SNCF ............................................................................. 8

b) Les exceptions au monopole ................................................................................

............... 9

3. Les différentes formes de libéralisation................................................................................

... 11

B. LE CADRE JURIDIQUE COMMUNAUTAIRE ........................................................................ 11

1. Le texte fondateur : la directive 91/440 du 29 juillet 1991 relative au développement

des chemins de fer communautaires................................................................................

........ 12

a) Le contenu de la directive ................................................................................

................... 12

2. Les paquets ferroviaires................................................................................

.......................... 13

a) Le premier paquet ferroviaire de 1998/2001 ....................................................................... 14

b) Le deuxième paquet ferroviaire de 2002/2004 .................................................................... 14

c) Le troisième paquet ferroviaire de 2004/2007 ..................................................................... 14

3. Le règlement 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs ..................... 15

II. LES PREMIERS RÉSULTATS DE LA LIBÉRALISATION................................................ 17

A. LA LIBÉRALISATION DANS LE FRET ................................................................................

.. 17

1. Rappel des textes................................................................................

..................................... 17

2. Les résultats................................................................................

........................................... 18

B. LA LIBÉRALISATION DANS LE TRANSPORT FERROVIAIRE VOYAGEURS................... 19

1. Panorama européen ................................................................................

................................ 19

2. Repères sur la libéralisation en cours ................................................................................

..... 22

a) Le trafic international ................................................................................

......................... 22

b) Le cabotage ................................................................................

........................................ 23

c) Le trafic intérieur.......................................................................

......................................... 24

III. LES PERSPECTIVES EN FRANCE................................................................................

..... 25

A. LA FRANCE EN POSITION SINGULIÈRE......................................................................

........ 25

1. La transposition du premier paquet ferroviaire en France : la création de Réseau

Ferré de France.................................................................................

..................................... 25

2. La LOTI et la libéralisation du transport ferroviaire .............................................................. 26

3. Les conséquences pratiques de l’ouverture du transport ferroviaire national ......................... 27

- 4 -

B. LA LIBÉRALISATION ET LE TRANSPORT RÉGIONAL ...................................................... 30

1. Le cadre politique ................................................................................

................................... 30

2. Le cadre juridique................................................................................

................................... 31

a) L’application du règlement « OSP » ................................................................................

... 31

b) L’application du règlement OSP aux régions ...................................................................... 33

c) Les divergences d’interprétation possibles.......................................................................

... 36

3. Les questions en suspens ................................................................................

......................... 37

a) Quels marchés ?................................................................................

.................................. 37

b) La question du matériel ................................................................................

...................... 38

c) La question du personnel ................................................................................

.................... 39

d) La question des gares...........................................................................

............................... 40

3. Perspectives : la nécessaire expérimentation régionale .......................................................... 41

EXAMEN EN

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Euh... pour moi le 220 il date de février ... 2009 et c'est le célèbre rapport Haenel hin...

Rapport d'information de M. Hubert HAENEL, fait au nom de la commission des affaires européennes

n° 220 (2008-2009) - 12 février 2009

http://www.senat.fr/noticerap/2008/r08-220-notice.html

(dans le genre "vient de sortir" sorry mais bon le sensationnalisme a ses limites pascontent )

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