Fret => voyageur

[l'architecte]

Est ce qu'on peut tracter des voitures corail avec des locomotives de Fret ? en théorie OUI ! à la limite on modifie l'attelage puis c bon mais dans la pratique ca se fait pas ? pourquoi ?

[Invité jackv]

bonjour

la différence entre une locomotive Fret , en voyage, régionale,Infra...c'est surtout, la peinture... toutes peuvent tracter des corails a des vitesses differentes suivant leur vitesse limite d'utilisation(aux locomotives)

[Invité TRAM21]

Est ce qu'on peut tracter des voitures corail avec des locomotives de Fret ? en théorie OUI ! à la limite on modifie l'attelage puis c bon mais dans la pratique ca se fait pas ? pourquoi ?

dès l'instant que le chauffage train n'a pas à être alimenté, n'importe quel engin moteur peut tracter des Corail...

par contre, s'il faut le chauffage train (alimentation de la clim ou du chauffage, en fait), là, il faut la ligne de train 1500 V

donc, exit :

66000 / 69000

63000 / 63500 (sauf 63896/901/902/906)

67200

27000/37000/37500

tout le reste, c'est OK !

dès l'instant que la ligne de train 1500 V est opérationnelle sur l'EM.

[l'architecte]

dès l'instant que le chauffage train n'a pas à être alimenté, n'importe quel engin moteur peut tracter des Corail...

par contre, s'il faut le chauffage train (alimentation de la clim ou du chauffage, en fait), là, il faut la ligne de train 1500 V

donc, exit :

66000 / 69000

63000 / 63500 (sauf 63896/901/902/906)

67200

27000/37000/37500

tout le reste, c'est OK !

dès l'instant que la ligne de train 1500 V est opérationnelle sur l'EM.

ah oui c'est vrai que le chauffage il doit etre installé !

ca coute chère d'installer un chauffage ?

[Invité jackv]

et lorsqu'il n'y avait pas de ( 63896/901/902/906) pour les voyageurs entre paris Lyon et paris nord et V V un 63500 ordinaire faisait très bien l'affaire...

[Invité technicentre]

et lorsqu'il n'y avait pas de ( 63896/901/902/906) pour les voyageurs entre paris Lyon et paris nord et V V un 63500 ordinaire faisait très bien l'affaire...

Vous avez raison et tord tout les 2. Oui, il faut le chauffage électrique pour tirer une rame corail. Pourquoi? Parce que l'alimentation de la rame se fait à partir de la HT de cette ligne et assure entre autres choses la charge batterie. Si pas de charge batterie, on ne peut garantir que les fermetures de portes, l'antienrayeur, l'éclairage de base sont bien assurés. Très vite, la rame ne peut plus transporter de voyageurs.

Sinon, tirer une rame corail en VV peut se faire même sans HT, à condition de rester en dessous d'une certaine vitesse (140 ou 160, si je ne me trompe).

Si les diesels autres que 66400, 67400 , 72000 ou 75000 ne sont pas aptes au chauffage électrique, c'est qu'ils ne sont pas équipé avec un alternateur de puissance mais avec une dynamo qui délivre du courant continu. La loi de Joules limite la puissance disponible (sinon, on perdrait en pertes caloriques une bonne partie de la puissance qui serait disponibles). Si je ne me trompe, les 63896,901,902et 906 avaient été équipées avec un alternateur pour acheminer les trains entre Paris Nord et Gare de Lyon. Petite anecdote, c'est le modèle ROCO qui comporte à bon escient les cablots HT et UM. Ces 4 machines sont ferraillées car elles présentaient trop de particularités tant du point de vue conduite que de celui de la maintenance.

Pour les trains tirés par des 63000 ou 65500 sur la PC dans les années 60, le problème n'était pas trop grave car bien souvent, il y avait une cocotte minute dans la rame donc chauffage vapeur ou alors, on considérait que les voyageurs pouvaient se passer du chauffage pendant le transfert, les wagons lits pouvant tourner sur leur chauffage fioul... De toute façon, à l'époque, pas d'antienrayeur, pas de charge batterie à partir de la HT, pas de fermeture de porte.

Les BB 27000 sont volontairement privées des appareils de chauffage HT pour "éviter que GL pique ces locs pour dépanner des trains voyageurs". Elles pourraient en être équipées mais leur vitesse (140) les limiterait rapidement à des trains de nuit ou à des patachons.

[l'architecte]

Vous avez raison et tord tout les 2. Oui, il faut le chauffage électrique pour tirer une rame corail. Pourquoi? Parce que l'alimentation de la rame se fait à partir de la HT de cette ligne et assure entre autres choses la charge batterie. Si pas de charge batterie, on ne peut garantir que les fermetures de portes, l'antienrayeur, l'éclairage de base sont bien assurés. Très vite, la rame ne peut plus transporter de voyageurs.

Sinon, tirer une rame corail en VV peut se faire même sans HT, à condition de rester en dessous d'une certaine vitesse (140 ou 160, si je ne me trompe).

Si les diesels autres que 66400, 67400 , 72000 ou 75000 ne sont pas aptes au chauffage électrique, c'est qu'ils ne sont pas équipé avec un alternateur de puissance mais avec une dynamo qui délivre du courant continu. La loi de Joules limite la puissance disponible (sinon, on perdrait en pertes caloriques une bonne partie de la puissance qui serait disponibles). Si je ne me trompe, les 63896,901,902et 906 avaient été équipées avec un alternateur pour acheminer les trains entre Paris Nord et Gare de Lyon. Petite anecdote, c'est le modèle ROCO qui comporte à bon escient les cablots HT et UM. Ces 4 machines sont ferraillées car elles présentaient trop de particularités tant du point de vue conduite que de celui de la maintenance.

Pour les trains tirés par des 63000 ou 65500 sur la PC dans les années 60, le problème n'était pas trop grave car bien souvent, il y avait une cocotte minute dans la rame donc chauffage vapeur ou alors, on considérait que les voyageurs pouvaient se passer du chauffage pendant le transfert, les wagons lits pouvant tourner sur leur chauffage fioul... De toute façon, à l'époque, pas d'antienrayeur, pas de charge batterie à partir de la HT, pas de fermeture de porte.

Les BB 27000 sont volontairement privées des appareils de chauffage HT pour "éviter que GL pique ces locs pour dépanner des trains voyageurs". Elles pourraient en être équipées mais leur vitesse (140) les limiterait rapidement à des trains de nuit ou à des patachons.

Bon ok pr résumer:

Sur une rame electrique il faut un courant de 1500 absolumente installer le chauffage.

Pour une rame diesel pas possible. c ca ?

[Invité 5121]

Bon ok pr résumer:

Sur une rame electrique il faut un courant de 1500 absolumente installer le chauffage.

Pour une rame diesel pas possible. c ca ?

????????

il arrive à tout le monde d'accrocher une touche sur son clavier. Mais tu peux néanmoins te relire et corriger ... et pas de langage SMS ... si tu veux te faire comprendre

[l'architecte]

Le soucis est que j'ai pas compris le long texte que technicentre donc j'aimerai bien qu'on me réexplique la ...

[stephou29]

Vous avez raison et tord tout les 2. Oui, il faut le chauffage électrique pour tirer une rame corail. Pourquoi? Parce que l'alimentation de la rame se fait à partir de la HT de cette ligne et assure entre autres choses la charge batterie. Si pas de charge batterie, on ne peut garantir que les fermetures de portes, l'antienrayeur, l'éclairage de base sont bien assurés. Très vite, la rame ne peut plus transporter de voyageurs.

Sinon, tirer une rame corail en VV peut se faire même sans HT, à condition de rester en dessous d'une certaine vitesse (140 ou 160, si je ne me trompe).

Si les diesels autres que 66400, 67400 , 72000 ou 75000 ne sont pas aptes au chauffage électrique, c'est qu'ils ne sont pas équipé avec un alternateur de puissance mais avec une dynamo qui délivre du courant continu. La loi de Joules limite la puissance disponible (sinon, on perdrait en pertes caloriques une bonne partie de la puissance qui serait disponibles). Si je ne me trompe, les 63896,901,902et 906 avaient été équipées avec un alternateur pour acheminer les trains entre Paris Nord et Gare de Lyon. Petite anecdote, c'est le modèle ROCO qui comporte à bon escient les cablots HT et UM. Ces 4 machines sont ferraillées car elles présentaient trop de particularités tant du point de vue conduite que de celui de la maintenance.

Pour les trains tirés par des 63000 ou 65500 sur la PC dans les années 60, le problème n'était pas trop grave car bien souvent, il y avait une cocotte minute dans la rame donc chauffage vapeur ou alors, on considérait que les voyageurs pouvaient se passer du chauffage pendant le transfert, les wagons lits pouvant tourner sur leur chauffage fioul... De toute façon, à l'époque, pas d'antienrayeur, pas de charge batterie à partir de la HT, pas de fermeture de porte.

Les BB 27000 sont volontairement privées des appareils de chauffage HT pour "éviter que GL pique ces locs pour dépanner des trains voyageurs". Elles pourraient en être équipées mais leur vitesse (140) les limiterait rapidement à des trains de nuit ou à des patachons.

Du coup transilien a été jaloux du fret et a commandée les 27300 ?

[Gom]

Le soucis est que j'ai pas compris le long texte que technicentre donc j'aimerai bien qu'on me réexplique la ...

Pour tenter de faire simple, pour une rame voyageur (Corail, par exemple) avec justement des voyageurs dedans, il faut que la loc puisse fournir une alimentation électrique (hors cas particuliers, comme le Talgo qui est autonome). Cette alimentation est fournie par une ligne 1500V, qu'on trouve sur quasiment toutes les machines, hormis de très anciennes ou très récentes dédiées au Fret uniquement.

Sinon, sans voyageurs, ou en cas de secours, toutes les machines peuvent remorquer des voitures voyageurs.

Gom

[Gom]

Du coup transilien a été jaloux du fret et a commandée les 27300 ?

Ca, il me semble que c'est une transformation de la commande initiale de 27000, Fret s'étant aperçu qu'il n'y avait pas besoin d'autant de machine, et Transilien en ayant au contraire besoin. A vérifier.

Gom

[Inharime]

Du coup transilien a été jaloux du fret et a commandée les 27300 ?

Transilien devait remplacer ses locos (8500/16500/17000/25500) et a choisi la seule machine pouvant être achetée rapidement.

Si une machine plus adaptée avait existé elle aurait surement été choisie, mais faute de grive on mange du merle.

Ce choix par défaut était compensé par la possibilité de céder ces machines à Fret lorsque les RIB/RIO et VB2N auront disparu.

Compte-tenu de la situation de Fret, cette option parait plus incertaine aujourd'hui.

[Sébastien Martin]

Ca, il me semble que c'est une transformation de la commande initiale de 27000, Fret s'étant aperçu qu'il n'y avait pas besoin d'autant de machine, et Transilien en ayant au contraire besoin. A vérifier.

Un avantage évoqué était que Transilien puisse commander un matériel neuf pour tirer les VB2N, qui puisse ensuite être reversé (et remis au type ?) au Fret quand celles-ci disparaîtront.

(Zut je me suis fait doubler )

Modifié 28 juillet 2010 par Sébastien Martin

[Invité TRAM21]

Vous avez raison et tord tout les 2. Oui, il faut le chauffage électrique pour tirer une rame corail. Pourquoi? Parce que l'alimentation de la rame se fait à partir de la HT de cette ligne et assure entre autres choses la charge batterie. Si pas de charge batterie, on ne peut garantir que les fermetures de portes, l'antienrayeur, l'éclairage de base sont bien assurés. Très vite, la rame ne peut plus transporter de voyageurs.

Sinon, tirer une rame corail en VV peut se faire même sans HT, à condition de rester en dessous d'une certaine vitesse (140 ou 160, si je ne me trompe).

il n'y pas de restriction de vitesse limite sur les Corails en cas de non-alimentation de la ligne de train 1500 V

Si je ne me trompe, les 63896,901,902et 906 avaient été équipées avec un alternateur pour acheminer les trains entre Paris Nord et Gare de Lyon.

j'ai vu les 63901 et 902 en service, il y a quelques semaines...

par contre, ils sont équipés d'un petit alternateur pour le chauffage train, en plus de la génératrice continu pour la traction, et ne sont pas aptes UM.

les règles de conduite sont assez particulières, avec le chauffage train enclenché...

par exemple, il faut mettre le chauffage train sur "réduit" au démarrage.

la puissance disponible pour le chauffage train est limitée : pas question d'alimenter, même à poste fixe, une rame de 17 Corail, par exemple !

les compos des trains "JJ" (PNO <=> PLY) étaient plutôt courtes : genre 4 ou 5 véhicules, maxi !

il y a quelques années en arrière, un des 63500 "chauffant" était utilisé à poste fixe pour tester les rames (RRR/RIO) et voitures sortant de révision des ateliers voitures de Metz...

Modifié 29 juillet 2010 par TRAM21