Raccordement des voitures voyageurs

[gilles_tagada]

Bonjour,

Je voudrais profiter de vos lumières pour faire le point sur les différents éléments raccordant les voitures voyageurs entre elles et avec l'engin moteur.

- conduite principale,

- conduite générale,

- ligne d'interphonie,

- ligne chauffage 1500 V.

Sur une voiture USI, j'ai remarqué un cable supplémentaire, situé au niveau de la CG et de la CP, plus fin que la ligne de chauffage. A quoi sert-il? A l'éclairage? Au frein rhéostatique?

[Invité 5121]

câblot de commande du frein électropneumatique.

Le frein de chaque véhicule est commandé par une électrovanne, ce qui rend plus homogène le freinage de la rame

sinon, il n'y a de frein rhéostatique que sur du matériel moteur ou automoteur

Modifié 15 septembre 2010 par 5121

[assouan]

Bonjour,

Je voudrais profiter de vos lumières pour faire le point sur les différents éléments raccordant les voitures voyageurs entre elles et avec l'engin moteur.

- conduite principale,

- conduite générale,

- ligne d'interphonie,

- ligne chauffage 1500 V.

(...)

Si je ne m'égare on peut aussi rajouter à ta liste la réversibilité.

[Invité 5121]

Si je ne m'égare on peut aussi rajouter à ta liste la réversibilité.

en dehors des rames spécialisées à N câblots latéraux, style VB2N ou V2N elle se fait par multiplexage par la ligne d'interphone.

[Chartrain]

N'y a t'il pas aussi la commande de fermeture des portes ?

[Invité]

La commande de fermeture des portes passe aussi par la ligne d'interphonie, plus connue sous le nom de "cablot-sono"

[Invité technicentre]

Gagné sauf que la ligne interphonie est inclue dans la ligne sono UIC 13 fils qui assure aussi les télécommandes de portes, d'allumage et d'extinction de l'éclairage en même temps que la sonorisation de la rame et l'interphonie. De plus, on utilise des conducteurs pour réaliser le multiplexage de la Réversibilité...

Pour la commande du frein électropneumatique, on a sur chaque véhicule réellement équipé, une électrovanne de serrage et un de désserrage des freins. Pour simplifier, le manipulateur de frein de la cabine envoie des impulsions électriques sur chaque véhicule qui serre ou desserre les freins en prenant de l'air comprimé à la conduite principale (CP). On passe ainsi la vitesse de propagation de l'ordre de serrage ou de desserrage des freins de la vitesse du son théorique, à celle de la lumière... Attention, certains Dd porte auto sont dits équipés du FEP alors qu'ils ne possèdent qu'une ligne blanche de liaison (pas d'électrovannes).

La réversibilité par 4 cablots 35 conducteurs n'est plus utilisée. Toutes les rames ont été modifiées au multiplexage...

Sur les TEE, il existait une deuxième ligne sono dite noire (pour la différencier de la première dite blanche (couleurs des prises qui changeaient). Elle doublait la première sauf pour la commande des portes qui passait à la commande de la porte d'intercirculation de la voiture contigüe.

Il y avait aussi un autre système d'interphonie (messages de service entre conducteurs et contrôleurs), le ELNO, qui marchait de façon autonome. De plus, il permettait de passer un message en interphonie en même temps qu'un message sono. Le système ELNO a été déposé. Il n'en reste que quelques exemplaires survivants.

Modifié 15 septembre 2010 par technicentre

[Albert-00]

Les organes mécaniques d'attelage ce serait bien aussi si vous voulez allez quelque part :blush:

[Chartrain]

La réversibilité par 4 cablots 35 conducteurs n'est plus utilisée. Toutes les rames ont été modifiées au multiplexage...

Tu veux dire que la réver par cablot n'est plus mise en place...

Car sur ma ligne (Paris - Chartres - Le Mans), les RIO88 et les VO2N sont toujours reliés à la motrice par plusieurs cables (4 ou 5) dont les prises sont "numérotées" de A à E.

Les motrices sont des 8500.

[aldo500]

Ca peut effectivement servir.

Comme Gilles-tagada semble être du monde associatif, il y avait dans le temps un conduite vapeur pour le chauffage du train, à l'époque, d'ailleurs, il n'y avait ni FEP ni interphonie, ni CP.

Si un des puits de science du forum sait à quelle dates sont apparues les CP, j'en serais curieux.

[gilles_tagada]

C'est exact je suis dans une association. Mais le matériel que nous préservons n'est pas assez ancien (non, je n'ai pas dit vieux) pour être équipé d'un chauffage à vapeur.

Comme je le disais dans mon premier message, il s'agit de voitures USI/UIC avec lesquelles nous allons faire une rame tractée ... dès que nous aurons trouvé un EM pour ça.

[Invité 5121]

C'est exact je suis dans une association. Mais le matériel que nous préservons n'est pas assez ancien (non, je n'ai pas dit vieux) pour être équipé d'un chauffage à vapeur.

Comme je le disais dans mon premier message, il s'agit de voitures USI/UIC avec lesquelles nous allons faire une rame tractée ... dès que nous aurons trouvé un EM pour ça.

tu peux te passer de câblot EP dès l'instant où tu ne vises pas les 160 km/h .... ce qui devrait être hors de votre portée avant bien bien longtemps ..

[Invité 5121]

Tu veux dire que la réver par cablot n'est plus mise en place...

Car sur ma ligne (Paris - Chartres - Le Mans), les RIO88 et les VO2N sont toujours reliés à la motrice par plusieurs cables (4 ou 5) dont les prises sont "numérotées" de A à E.

Les motrices sont des 8500.

technicentre pensait aux Corail réversibles. Effectivement, je n'ai pas parlé des RIB, RIO parce que c'est du métariel spécialisé. Les VB2N, VO2N ont aussi des câblots pour la réversibilité, il y a même 6 prises sur les 27300.

j'avais mentionné les V2N. JEn fait je pense qu'elles sont passées au multiplexage aussi, puisque les 9700 et 16100 qui les tractaient/pousaient ont été remplacées par des 7200 et 15000.

Modifié 16 septembre 2010 par 5121

[gilles_tagada]

tu peux te passer de câblot EP dès l'instant où tu ne vises pas les 160 km/h .... ce qui devrait être hors de votre portée avant bien bien longtemps ..

Dèja que les associations sont limitées à 100 km/h, voire 120 de façon exceptionnelle... Je ne pense donc pas que le cablot soit donc nécessaire.

Et puis, il faut aussi avoir un EM pouvant l'utiliser (nous espérons recevoir un 63000).

[Invité 5121]

Dèja que les associations sont limitées à 100 km/h, voire 120 de façon exceptionnelle... Je ne pense donc pas que le cablot soit donc nécessaire.

Et puis, il faut aussi avoir un EM pouvant l'utiliser (nous espérons recevoir un 63000).

en effet, le frein électro-pneu n'est pas vraiment indispensable.

Par contre, quelqu'un (Techni ??) pourrait te dire ce qu'implique la présence des électrovannes du point de vue maintenance, même si elles ne sont pas utilisées ?

[Invité technicentre]

Oh! Que si, il vaut mieux que vous ayez une CP... pour fermer les portes... Les UIC sont toutes équipées... Des USI furent équipées pour pouvoir rouler après le 01/01/2000... Je ne saurais trop vous conseiller d'essayer d'équiper votre rame en ce sens pour être en conformité avec les futurs textes de lois...

Par contre, c'est vrai que le FEp n'est pas obligatoire pour l'instant... Mais tellement plus confortable, et pour le préposé à la conduite et pour les clients...

Sinon, si je comprends bien la question de 5121, quelles sont les contraintes d'entretient des organes du FEP? Mais aucune mise à part la mesure d'isolement de la ligne FEP préconisée pour certaines opérations périodiques par la trame de maintenance de certaines séries par la SNCF... Et la nécessité de vérifier les organes choc et traction plus souvent (conséquences des accoups de frein plus fréquents...)

Mais évidemment, tout ceci implique d'avoir un EM équipé, une rame équipée... Nous, dans l'assocaition où je suis, on a une DEV inox... non équipée FAP... Eh bien! Je vais essayer de monter des moteurs de portes de VTU pour verrouiller les vantaux... (environ 160kg de pression sous 8 bars à la CP)... Cela devrait le faire...

Ah! Si! 5121, les 9700 et 16100 étaient multiplexées si je me rappelle bien, pour emmener les V2N...

Il ne reste, pour moi, en REVER classique, que les RIB, RIO, VB2N (et encore je ne suis pas sur que les VB2N ne soient pas multiplexées lorsque les 27300 les prennent en charge...). On peut bien sur ajouter les automotices du style 5300, 6100, 6300 (si il en reste...) 6400, TGV SE, MS61. Pour les autres automotrices, elles doivent faire plus ou moins appel à des techniques de MUX plus ou moins partiel...

[aldo500]

Merci Tecnicentre.

Une question subsidiaire sans vouloir abuser: je pensais que le FEP permettait une vidange de la CG et sa réalimentation de manière coordonnée sur tout le train.

Ca d'accord, mais il est dit plus haut que cela permet alimenter les cylindres de frein directement par la CP .H ors je pensais que ce n'était pas le cas dans le freinage type UIC mais seulement sur le MI2N et autres RER qui ont un frein pneumatique à commande électrique mais qui est différent de FEP proprement dit.

Merci.

Faudra que tu me déniaise sur tous ça ainsi que la clim à la revoyure, ça m'intéresse bien tout ça.

[nissart06]

Dèja que les associations sont limitées à 100 km/h, voire 120 de façon exceptionnelle... Je ne pense donc pas que le cablot soit donc nécessaire.

Et puis, il faut aussi avoir un EM pouvant l'utiliser (nous espérons recevoir un 63000).

Salut le Varois alors le X 2204 arrive quand de NIce?

Remy m'avait parle du 1er octobre suivant les autorisations ,il m'avait demande en cas de faire du Jumelage jq Carnoules mais je pourrais pas car je fais un pélerin au depart de MBC le soir.

Je devrais recuperre de la doc sur lles X 2200 pour une formation engin

A bientot

[Thor Navigator]

Salut,

les V2N, à la différence des VB et VO2N (demeurés fidèles aux câblots) ont été équipées de construction de la réversibilité par multiplexage (MUX-G), ce qui a conduit à l'adaptation des 9200 et 16000 amenées à circuler avec ce matériel. En réver par câblots, il subsiste également les RRR... descendantes des RIB et RIO. Pour les TGV SE qui sont des automoteurs, peut-on parler vraiment de REVER comme pour les compos poussées par des locs ? Certes il s'agit de matériel réversible (comme quasiment tous les automoteurs) et la commande reste de nature filaire (pas de MUX sjmsb) mais elle est particulière à ce type de matériel (avec en cas d'UM, transmission des signaux électriques du contrôle-commande via la partie supérieure des autocoupleurs).

Le FEP est en fait un frein pneumatique à assistance électrique... Le "vrai" frein électro-pneumatique utilise une commande intégralement électrique, seuls les actuateurs recourant à l'énergie pneumatique (matériels MI par exemple, quand ils fonctionnent sous ce mode). Quand le FEP est actif, le distributeur continue à piloter le cylindre de frein mais ils est également relié à la CP, via l'électrovanne de desserrage et le réservoir auxiliaire. Lors de l'activation de l'EV de serrage, c'est la CG qui est vidangée (au niveau souhaité) localement. La CP, permet d'amener l'air comprimé au niveau de chaque véhicule pour obtenir des desserrages plus rapides (elle n'intervient pas lors du serrage... si ce n'est pour alimenter les réservoirs auxiliaires pendant la période de freinage).

Christian

[Invité 5121]

Sinon, si je comprends bien la question de 5121, quelles sont les contraintes d'entretient des organes du FEP? Mais aucune mise à part la mesure d'isolement de la ligne FEP préconisée pour certaines opérations périodiques par la trame de maintenance de certaines séries par la SNCF... Et la nécessité de vérifier les organes choc et traction plus souvent (conséquences des accoups de frein plus fréquents...)

mais une électrovanne, ça peut se mettre à fuir non ?

Ah! Si! 5121, les 9700 et 16100 étaient multiplexées si je me rappelle bien, pour emmener les V2N...

Il ne reste, pour moi, en REVER classique, que les RIB, RIO, VB2N (et encore je ne suis pas sur que les VB2N ne soient pas multiplexées lorsque les 27300 les prennent en charge...).

il m'aurait suffit de regarder une photo de 9700 et de constater qu'il y a une petite prise pour le câblot d'interphonie et rien pour des câblots à la 16000 réversible en face avant pour éviter de dire une bêtise (merci aussi Thor)

par contre, à voir la belle rangée de médailles de général soviétique des 27300, non, elles ne marchent pas en multiplex !!!

[Invité technicentre]

Euh, oui, bon d'accord, 5121, tu marques un point pour les 27300:Smiley_32: ... J'ai parlé trop vite... Sinon, pour tout ce qui est automoteurs, bien sur que si on peut parler de réversibilité puisqu'on télécommande littéralement l'autre engin d'ailleurs... Sinon, il faudrait trouver un nom pour le fonctionnement des 5300 lorsque la 15300 est en tête... Mais c'est sur que nous sommes en présence d'une automotrice...

Pour répondre à ta question sur les possibilités de fuites sur EV, oui, c'est possible et même fréquent... Fuite par mise à l'atmosphère ou fuite en interne, c'est à dire vers le récepteur... Mais, je ne vais pas aller plus loin car mes connaissances en frein pur sont très limitées et que je dirais des conneries...

Bon, sinon, je vais essayer de vous faire un petit topo sur la clim dans un nouveau sujet...

[Invité TRAM21]

il m'aurait suffit de regarder une photo de 9700 et de constater qu'il y a une petite prise pour le câblot d'interphonie et rien pour des câblots à la 16000 réversible en face avant pour éviter de dire une bêtise (merci aussi Thor)

objection :

les BB 9700 / 16100 / 7200 / 15000 aptes V2N ont sur leurs nez une prise de câblot spécifique au rever avec les V2N

les 7200 R "Bourgogne" sont ainsi aptes rever avec les Corail B5uxh, ou avec les V2N...

Modifié 18 septembre 2010 par TRAM21

[Invité 5121]

objection : ?????????????????

les BB 9700 / 16100 / 7200 / 15000 aptes V2N ont sur leurs nez une prise de câblot spécifique aux rever avec les V2N

je n'ai pas dit que les 7200 et 15000 ne sont pas aptes aux V2N, mais que j'avais à tort ajouté les V2N aux rames réversibles par câblots spécialisés alors que les 9700 n'en sont pas équipées ... ni les V2N donc

[charles 44]

salut a tous

Une question que je me posai depuis longtemps sur l'interphonie,

Pourquoi y a t'il 2 prise d'interphonie sur les engins moteurs comme sur la bb7245 de "Tram21"?

par ailleurs j'ai remarqué qu'il y a des flèches sur les capots des prises d'interphonie, une qui va vers la droite et l'autre vers la gauche...

[Invité technicentre]

Pourquoi 2 prises? Elles sont toutes les 2 en dérivation, c'est à dire qu'on peut utiliser l'une ou l'autre indifféremment... Donc si 2 prises, c'est surement que si une est indisponible pour X raison comme pinoche (s) tordue (s), arrachée, ou encore corps de prise faussé, l'utilisation de l'EM est encore possible en uitlisant l'autre prise... On appelle ça une redondence...

Sinon, des flèches sur les embases de prises UIC (c'est leur dénomination officielle...)? Jamais vu autre chose qu'un repère de détrompage rouge pour montrer où se situe l'ergot. Je ne fais de la sono QUE depuis 88, c'est peut-être pour ça...

Par contre, pour Gilles Tagada, il y a eu des UIC équipées du chauffage vapeur, peut -être des USI (je me rappelle d'avoir vu des plaques qui ressemblaient fortement à des restes de vannes de chauffage vapeur sur des USI) et les unités de traitement de l'air de ces voitures sont largement assez grandes pour mettre un échangeur de chauffage vapeur ou un évapo de réfrigération de clim. Il y a eu aussi les chauffage avialex sur les 2 programmes qui était un système de chauffage autonome avec bruleur au fioul... Le chauffage électrique pur remonte au milieu des années 70, pas avant...

Modifié 20 septembre 2010 par technicentre