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Le Web des Cheminots

A Mulhouse, le premier tram-train de France suscite la controverse


km315

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MULHOUSE (Haut-Rhin) — Le premier "tram-train" de France, qui doit relier

à partir du 12 décembre Mulhouse à la vallée de la Thur, à l'ouest, suscite

la controverse, ses détracteurs criant au gaspillage.

L'idée, importée d'Allemagne, vise à désengorger un axe routier réputé

difficile. Elle combine les voies ferrées classiques et le réseau de tramway

urbain sur une vingtaine de kilomètres.

Ce projet doit permettre aux habitants de la vallée située au pied des Vosges

de rejoindre Mulhouse sans prendre leur voiture. Son initiateur, la Région

Alsace, comme ses co-exploitants la SNCF et Soléa (groupe Transdev), espèrent

ainsi décongestionner l'axe routier parallèle. Selon leurs prévisions, 3.800

voyages quotidiens se reporteraient sur la nouvelle ligne, qui s'ajouteraient

aux 5.000 actuels du train classique, maintenu.

Mais alors que les futures rames ont été présentées vendredi à la population

dans le cadre de la Semaine de la mobilité, les critiques se font jour.

L'association Thur Ecologie Transports (TET) estime que le tram-train sera

trop lent, et pas assez présent aux heures de pointe. De plus, il ne dessert

pas la moitié haute de la vallée car son terminus est à Thann.

"La déception est à la hauteur des attentes: grande", affirme Dani

el Walter, président de TET. "Le temps de parcours tourne autour d'une heure,

loin de l'idéal de 45 minutes affiché au début. Pour cause d'attente excessive

de correspondance à Thann, le record atteint même 93 minutes, ce qui ramène

notre merveille du XXIe siècle au niveau du train à vapeur des années 1930.

Ce n'est plus un exploit, mais un scandale", poursuit-il.

M. Walter voit dans ce projet un "gaspillage" des 147 millions d'euros investis

par l'Etat, les collectivités locales, Réseau Ferré de France et la SNCF.

Les élus du fond de la vallée de la Thur ont rejoint les frondeurs. "A ce stade,

nous sommes assez loin de l'objectif de renforcer l'attractivité de la vallée et

de constituer une alternance à la voiture", ont-ils écrit fin août au président

de la région Alsace Philippe Richert (UMP).

Etablir la grille du tram-train a effectivement été un casse-tête, entre les TER

(trains express régionaux), le TGV-Est et le TGV Rhin-Rhône attendu fin 2011 à

Mulhouse. Et ce tram-train a été construit sur voie unique.

Pour la région Alsace, le compromis ne renie pas les promesses, en premier lieu

les trois liaisons (un classique et deux tram-trains) par heure de Mulhouse à

Thann. Les 24 allers-retours quotidiens vers Thann, contre 27 promis,

sont "la meilleure fréquence en milieu péri-urbain en Alsace", souligne

Benoît Loos, chef du service TER à la région.

Quant au temps de parcours, "il est comparable à celui du tram-train de

Karlsruhe, la référence allemande", selon lui. Et divers aménagements devraient

permettre de gagner encore quelques minutes, assure la région.

Mais si on cède à la tentation de multiplier les arrêts, "c'est évident, une

rame va moins vite", souligne Jean Friedrich, délégué local de la Fédération

nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut).

Le maire de Thann, Jean-Pierre Baeumler (PS), estime que "ce projet expérimental

est jugé avec trop de sévérité" aujourd'hui.

L'écologiste Daniel Walter craint pour sa part que les usagers se détournent

vite du tram-train si la ligne n'est pas prolongée jusqu'au bout de la vallée,

comme prévu initialement. La réalisation de la deuxième phase (40 à 50

millions d'euros supplémentaires) est en effet suspendue au succès de la première.

Source : AFP

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à Nantes, le tram-train Nantes-Clisson, sur voies SNCF 100%, a déjà 9 mois de retard pour cause d'homologation plus longue de nouveau matériel.

Cela risque de se faire payer au prochaine élection, un bon argument électoral sur le gaspillage si jamais cela cafouille encore.

On aurait pu mettre du TER classique avec moins d'arrêt que le promet le tram-train (promet).

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à Nantes, le tram-train Nantes-Clisson, sur voies SNCF 100%, a déjà 9 mois de retard pour cause d'homologation plus longue de nouveau matériel.

Cela risque de se faire payer au prochaine élection, un bon argument électoral sur le gaspillage si jamais cela cafouille encore.

On aurait pu mettre du TER classique avec moins d'arrêt que le promet le tram-train (promet).

à ce propos, ce fameux tram train nantais aurait du être lancé en premier, vers le Nord comme cela avait convenu au départ,

On imagine que, la région PDL a opté pour un démarrage du Tram Train, sur Clisson histoire de réduire ou de ne pas alourdir la facture TER se disant que ça couterait moins cher d'assurer une desserte de Clisson via le tram train...

Que pourait on dire du tram train de la Réunion qui a achoppé, après que toutes les études aient démontrées sa pertinence?!

C'est également de l'argent jeté par les fenêtres...la région aurait pu opter pour un phasage exercice après exercice....

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La circulation des tram-train ne sera pas perturbée par celle des trains de la "grande ligne" (la Plaine d'Alsace), contrairement à ce qui est écrit dans l'article, vu que le tracé est indépendant de la ligne 3 sud. Des conséquences indirectes sont certes possibles, du fait des TER conservés sur la ligne, mais leur nombre étant limité, il ne faut pas exagérer l'impact.

Il est quand même difficilement compréhensible que ce débat sur les temps de parcours arrive à quelques mois de la mise en service. Une partie de l'explication provient à mon avis du parcours urbain de proche agglomération, entre Mulhouse centre et Lutterbach, qui n'est pas très direct et comporte beaucoup d'arrêts. La durée des stationnements (nombreux) influe également sur le temps de parcours global. Un TT permet des arrêts très courts, grâce à sa bonne accessibilité (et une séquence d'ouverture/fermeture des portes en principe rapide). En a t-on suffisamment tenu compte ? Enfin, il est possible que le paramétrage du calcul de marche utilisé pour établir les sillons sur la partie RFN ait été excessivement prudent (à l'image des courbes de mise en vitesse et surtout de freinage utilisées pour les automoteurs modernes du "grand réseau"). Mulhouse Dornach - Thann demande 29 à 31 min, pour 18,2 km, soit une moyenne de 35 à 37 km/h... valeur qui chute probablement à ~30 km/h jusqu'à Mulhouse centre en prenant en compte le parcours urbain. C'est sans doute mieux que la voiture aux heures les plus chargées mais pas très attractif, effectivement, pour les voyageurs de la zone de Thann (ceux plus proche de Mulhouse y trouveront peut-être leur compte).

Ce qui est certain, c'est que multiplier les arrêts intermédiaires et exploiter la ligne en VU (au sens physique du terme, pas de la règlementation) avec 3 trains/heure dans chaque sens (en pointe) ne peut que jouer défavorablement sur la performance globale de l'exploitation. Le temps de trajet est essentiel dans l'attractivité d'un mode de transport collectif (face à la voiture), même si ce n'est pas le seul facteur qui rentre en compte, vu de l'utilisateur potentiel.

Question aux éventuels tractionnaires amenés à fréquenter la ligne (ou concernés par l'arrivée du TT d'une manière ou d'une autre) : la fameuse VISA (calée sur l'enveloppe des configurations défavorables rencontrées sur le RFN) aura t-elle une déclinaison adaptée aux tram-trains (dont les capacités de freinage sont sans commune mesure avec celles du matériel "classique") ? Lorsque j'avais posé la question pour l'Ouest lyonnais, il m'avait été répondu que la question était examinée...

Christian

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Que pourait on dire du tram train de la Réunion qui a achoppé, après que toutes les études aient démontrées sa pertinence?!

C'est également de l'argent jeté par les fenêtres...la région aurait pu opter pour un phasage exercice après exercice....

2006 !

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le tram-train :sad: j'en ai encore jamais compris l'interet étant donner d'ailleur que celui-ci ne dépasse pas la vitesse d'une voiture sur route classique entre autre!

L'intérêt du TT est de combiner les avantages de la diffusion fine du tram urbain pour l'accès au coeur des villes (sans rupture de charge) avec celles d'une desserte ferroviaire en péri-urbain. La vitesse moyenne réelle est variable suivant les configurations développées. Une VL100 (compromis technico-économique pour ce type d'engin hybride) n'est pas forcément pénalisante sur des parcours de 10 à 20/25 km, lorsque les arrêts sont assez rapprochés en zone hors agglo (1,5 à 3 km). Pour comparer avec l'automobile, il faut raisonner en tenant compte des conditions de circulation et des contraintes de stationnement en zone dense. Un trajet domicile-travail de 10 à 20 km vers une grande agglo, aux heures de fort trafic, atteint rarement 50 km/h de moyenne, de porte à porte, hormis pour les déplacements tangentiels, pour lesquels les TC peuvent difficilement faire jeu égal avec la voiture.

Christian

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