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Le Web des Cheminots

Freinage par induction (étude)


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Bonjour,

Nous sommes deux étudiants en classe préparatoire aux grandes écoles et nous présenterons à la fin de l'année des concours dans l'ingénieurie. Lors des oraux de ceux-ci, nous allons devoir présenter un exposé de 10 minutes (appelé TIPE) sur une étude réalisée au cours de l'année. Nous avons choisi comme sujet le freinage des trains par induction magnétique.

L'aspect théorique des courants de Foucault et ce qui s'y rattache est maitrisé mais nous n'arrivons pas à nous procurer des documents explicatifs au sujet de leur application dans le cadre du freinage des trains (TGV avec les patins magnétiques et Shinkansen avec son principe de roue de Barlow).

Quelqu'un ici aurait-il la possibilité de nous orienter vers ces informations ?

Merci d'avance

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Bonjour,

Juste une remarque: je ne suis pas certain que le freinage des TGV par des patins magnétiques fasse appel aux courants de Foucalt.

Il me semble que l'effet (électro)magnétique n'est là que pour plaquer le patin sur le rail, et que le freinage est dès lors mécanique par frottement.

Bon courage en tous cas pour votre travail.

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Bonjour,

pour les développements du frein à CF, la Revue générale des chemins de fer (RGCF) a consacré plusieurs articles à ce sujet, dans les années 70 (pour le prototype TGV 001) et 90 (dans le cadre des études du TGV NG [qui visait 360 km/h en service commercial] menées par la SNCF, restées sans suite sous cette forme [il y eut la difficile période post-1995 puis la création de RFF]). La RGCF est consultable dans les grandes bibliothèques (notamment universitaires), au siège de l'AFAC (Association française des amis des chemins de fer) et au centre de documentation interne de la SNCF (pour le cas où vous auriez des cheminots ou fils/filles de cheminots franciliens dans vos proches). Des revues techniques étrangères (en particulier allemandes, je pense notamment à Eisenbahningenieur) ont très probablement traité de ce sujet, en particulier celle du Railway Technical research Institute (RTRI) des Japan Railways (émanation de l'ex compagnie nationale JNR, qui a survécue à la privatisation du secteur, intervenue dans les années 90) : http://www.rtri.or.jp/

L'ICE 3 allemand est équipé de FCF. Aucun TGV français de série n'en est à ce jour doté (les POS et les prochains 2N2 ont les classiques patins EM... pas des FCF).

Bon courage dans vos recherches !

Christian

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Invité technicentre

"Juste une remarque: je ne suis pas certain que le freinage des TGV par des patins magnétiques fasse appel aux courants de Foucault.

Il me semble que l'effet (électro)magnétique n'est là que pour plaquer le patin sur le rail, et que le freinage est dès lors mécanique par frottement".

Pas si sur que ça pour avoir assisté aux essais de frein des derniers véhicules Grand Confort... Les patins ne frottent normalement pas sur le rail. Mais avec l'inertie du chariot, les usures et assemblages plus très précis, oui, ils touchent le champignon du rail. Il s'ensuit des usures mécaniques qui n'arrangent pas les choses... Ni le fait que la moindre pièce ou particule métallique se trouve plaquée sous le traineau, ce qui n'arrange rien, surtout pas la voie qui souffre beaucoup... (petite info, lors d'un des derniers trains commerciaux sur Paris/ Brive, il y a eu freinage d'urgence avec une rame grand confort... Résultat, plus de 90 minutes de retard dues à ce freinage- 1 traineau coincé- et je ne sais plus combien de tirefonds arrachés...). Le système est quasiment abandonné sur le matériel classique et les quelques véhicules encore équipés en grande ligne ne sont plus nombreux.

De toute façon, je ne sais pas si le frein électro magnétique peut être réellement considéré comme du Foucault...

En banlieue, il me semble que certaines rames de RER en sont équipées mais pour du freinage d'urgence...

La rame atlantique 330 a servi de banc d'essais pour différents équipements prototypes comme, en autres choses, les roues flasquées en vue du futur TGV NG. Il me semble me rappeler qu'il a été question de courant de Foucault, mais n'étant pas freineux, je n'ai pas suivi personnellement ces essais et je ne sais si il y en a eu. Je ne sais pas non plus ce qui reste sur l'engin ni ce qui est encore actif...

Le problème avec le système Foucault, c'est que la dissipation de la FCEM dans le disque ou le rail dégage pas mal de châleur et nécessite aussi beaucoup d'énergie électrique. Vu le caractère hyper sécuritaire du frein en ferroviaire, il faut concevoir un système entièrement autonome quelque soit les circonstances, que ce soit du côté énergie(s) nécessaire(s), mais aussi qui soit stable en performance suivant les conditions climatiques... Sans compter qu'on ne peut envoyer trop de variations de tempèratures dans le rail... Reste alors à monter une roue de Foucault, soit sur l'essieu, soit sur un arbre connecté... Difficile à concevoir car il y a très peu de volume disponible...

Par contre, si les japonais sont obligés d'équiper leur rames Shinkansen de tels équipements de freinage, c'est à cause des séismes fréquents chez eux. Ils se moquent alors des conséquences pour les passagers qui se trouvent à bord... Il leur faut arrêter coûte que coûte le train... Pour avoir mesuré des freinages d'urgence sur TGVA, je puis assurer que ça freine fort et qu'il na vaut mieux pas imaginer une personne agée qui se tient en équilibre sur une canne à ce moment là... (sans compter que les plaquettes de frein sont bonnes à changer et les essieux demandent un examen approfondi rapidement...

Pour l'instant, la solution SNCF qui a été retenue, me semble être celle d'un allongement des distances de freinage et d'un allègement maximal des trains. Quand sera-t-il dans l'avenir? Les freins carbone ne semblaient pas, par exemple, remplir les conditions optimum de sécurité car trop inconstants dans leur capacités de ralentir une rame...

Reste que le Foucault freine directement sur le rail sans intervenir sur l'adhérence roue/ rail... Mais comme dit plus haut, je ne suis pas freineux et ne suis pas dans le domaine des dieux... Par contre, j'avoue que si vous pouviez me tenir au courant de vos découvertes par MP, j'en serais content...

Ah, si! Avez-vous pensé à voir du côté de la société Thelma qui équipe les poids lourds, cars et bus? Bon courage...

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Oui, les AGC sont équipés de patins EM, comme bien d'autres matériels automoteurs SNCF (X 73500, Z 21500, matériels MI, Francilien, Z des lignes à voie métrique...). Sur les réseaux où les distances d'arrêt (sur signaux) sont courtes, comme en Allemagne (1000 m à 160 pour les trains de voyageurs rapides), le recours aux patins EM a toujours été la règle, depuis qu'on circule à ces VL. Les progrès réalisés depuis les années 70 font que les équipements actuels, sans être "indolores" pour la voie, n'ont plus de conséquences aussi lourdes. Les patins modernes sont articulés et leur structure interne ou les branchements électriques sont réalisés de telle sorte qu'ils réduisent fortement les effets d'induction dans chaque fil de rail. Les patins modernes sont également "autocentreurs", contrairement à ceux plus anciens, par exemples sur les RTG.

L'essentiel de l'effort retardateur des patins est obtenu par le frottement patin-rail, contrairement au FCF, qui n'entre jamais en contact avec le rail (en fonctionnement normal). Le puissance électrique nécessaire pour faire fonctionner un FCF est nettement plus importante qu'avec des patins EM. Dans les deux cas (surtout avec le FCF qui nécessite un équipement plus massif), on alourdit les bogies et de fait abaisse leur vitesse critique. Le FCF a également pour inconvient de générer des efforts verticaux très importants, son utilisation ne peut être envisagée n'importe où (du moins à niveau élevé) et doit être réduite voire annulée aux basses vitesses.

Dans sa remarquable étude sur le frein ferroviaire paru dans la revue Chemins de fer de l'AFAC (sur une douzaine de numéros) entre 1994 et 1997, l'ingenieur du Matériel (SNCF) Michel Boiteux a consacré un développement aux deux types de frein (dans le numéro 422 plus précisément). Cette revue est consultable au siège de l'AFAC, gare de l'Est (contacter l'association par téléphone avant de venir sur place, pour les non-adhérents).

Le TGV 001 avait expérimenté à la fois le frein rotatif à courants de Foucault (positionné en bout d'arbre des moteurs de traction sur ce matériel) et le frein linéaire à CF. Dans les années 90, seul le dernier a donné lieu à de nouveaux essais sur un TGV, dans le cadre du projet TGV NG.

Christian

Modifié par Thor Navigator
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Invité technicentre

Oui, les AGC sont équipés de patins EM, comme bien d'autres matériels automoteurs SNCF (X 73500, Z 21500, matériels MI, Francilien, Z des lignes à voie métrique...). Sur les réseaux où les distances d'arrêt (sur signaux) sont courtes, comme en Allemagne (1000 m à 160 pour les trains de voyageurs rapides), le recours aux patins EM a toujours été la règle, depuis qu'on circule à ces VL. Les progrès réalisés depuis les années 70 font que les équipements actuels, sans être "indolores" pour la voie, n'ont plus de conséquences aussi lourdes. Les patins modernes sont articulés et leur structure interne ou les branchements électriques sont réalisés de telle sorte qu'ils réduisent fortement les effets d'induction dans chaque fil de rail. Les patins modernes sont également "autocentreurs", contrairement à ceux plus anciens, par exemples sur les RTG.

L'essentiel de l'effort retardateur des patins est obtenu par le frottement patin-rail, contrairement au FCF, qui n'entre jamais en contact avec le rail (en fonctionnement normal). Le puissance électrique nécessaire pour faire fonctionner un FCF est nettement plus importante qu'avec des patins EM. Dans les deux cas (surtout avec le FCF qui nécessite un équipement plus massif), on alourdit les bogies et de fait abaisse leur vitesse critique. Le FCF a également pour inconvient de générer des efforts verticaux très importants, son utilisation ne peut être envisagée n'importe où (du moins à niveau élevé) et doit être réduite voire annulée aux basses vitesses.

Dans sa remarquable étude sur le frein ferroviaire paru dans la revue Chemins de fer de l'AFAC (sur une douzaine de numéros) entre 1994 et 1997, l'ingenieur du Matériel (SNCF) Michel Boiteux a consacré un développement aux deux types de frein (dans le numéro 422 plus précisément). Cette revue est consultable au siège de l'AFAC, gare de l'Est (contacter l'association par téléphone avant de venir sur place, pour les non-adhérents).

Le TGV 001 avait expérimenté à la fois le frein rotatif à courants de Foucault (positionné en bout d'arbre des moteurs de traction sur ce matériel) et le frein linéaire à CF. Dans les années 90, seul le dernier a donné lieu à de nouveaux essais sur un TGV, dans le cadre du projet TGV NG.

Oui, c'était la rame 330 atlantique qui a servi de support à ce test grandeur nature. Par contre, je ne roulais plus sur les trains d'essais, donc je ne peux dire ce que cela avait donné. Je pense que tout l'équipement a été démonté mais j"ai quitté Châtillon depuis trop longtemps pour pouvoir et le voir et l'affirmer...

Sinon, pour le 001, mon père a participé à la dernière sortie officielle de l'engin sur la ligne des Landes en autonome en 1977, quelques semaines juste avant l'arrivée de Patrick et Sophie... Un autre invité, alors qu'ils étaient à V max autorisée ce jour là, soit moins de 300 km/h, 295 selon les souvenirs de mon père, a eu l'idée de tirer un signal d'alarme... Monsieur Metzeller, le chef de bord, qui était à côté de lui, a eu peur car l'engin avait une fenêtre de passage de 5 minutes de tolérance pour les gardes postés à tout les chemins et PN de la ligne... Eh, bien l'incident s'est limité à un retard de 4 minutes... C'est à dire que le 001 a fait ce jour là 295-0-+de 290 en 4 minutes... Mon père n'a pas osé demander en combien de km l'arrêt avait eu lieu car le gars qui avait tiré le S.A. a eu droit à une remontée de bretelles en règle et c'est tout juste si on ne lui a pas présenté la facture... Le carburant était du super normal et la consom "normale" a plusieurs milliers de litres à chaque sortie... ce jour là, ça a dut être encore plus... N'empêche, 295-0-+de 290 en 4 minutes pour un engin qui a eu un record de seulement 318 km/h, ça mérite de finir... en pots de fleurs sur le bord d'autorouteslapleunicheuselapleunicheuselapleunicheuseLui, méritait une place en tant qu'ambassadeur de la cité du train, même remorqué.

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En effet... Je me demande, histoire de retourner le couteau dans la plaie , si à l'époque on avait pas la technologie pour transformer "001" en ce qu'est Iris 320 aujourd'hui...

Parce que voir une rame Réseau en pré-retraite, hum, ça me le fait moyen, au pays du "Merd'Oz"...

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le TGV 001 à turbines était équipé de :

Frein à semelles fonte

Frein rhéostatique

Frein à courant de Foucault (le telma des camions), mais uniquement en rotatif

Frein à patin électromagnétique

le tout actionné ensemble donnait un freinage dépassant de loin les 1 M/sec/sec, plutôt brutal !

par contre, "Zébulon", la Z 7001 (ex Z 7115 modifiée, avec l'ex hacheur prototype de la CC 20002), a expérimenté le freinage électrique linéaire par induction, les moteurs de traction fonctionnant en freinage rhéostatique à excitation séparée, et une partie du courant de freinage généré était utilisé pour le freinage linéaire. (voir RGCF de février 1975)

ce freinage est puissant, souple, silencieux (aucun frottement), , insensible aux phénomènes d'adhérence dégradée, inépuisable et inusable !

un seul (gros !) défaut : l'élévation de température des rails lors des freinages répétés sur la même zone, ce qui l'a fait proscrire de l'utilisation en service régulier, hors urgence... au grand regret des ingénieurs !

à moins de prévoir des rails avec des radiateurs de refroidissement, ou bien un maintien sous azote liquide, les zones de freinages répétés (entrées de gare, amonts de bifurcations, etc.) risqueraient de pâtir des échauffements : déformation de la géométrie, etc.

avant la Z 7001, l'autorail "Budd" X 2051, démotorisé et tracté par une des deux BB 9291/92 aptes à V 250, a servi également de véhicule d'essai de freins linéaires

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En effet... Smiley_65.gif Je me demande, histoire de retourner le couteau dans la plaie Smiley_52.gif , si à l'époque on avait pas la technologie pour transformer "001" en ce qu'est Iris 320 aujourd'hui...

Parce que voir une rame Réseau en pré-retraite, hum, ça me le fait moyen, au pays du "Merd'Oz"... blush.gif

la maintenance des deux groupes bi-turbo alternateur aurait été d'un coût prohibitif !

par contre, un rééquipement avec des hacheurs récupérés sur des 22200 réformées (accidentées) aurait été faisable.

par contre, le TGV 001 a perdu assez rapidement ses bogies d'origine après la fin de ses essais "autonomes", avant d'être démotorisé et équipés des mêmes bogies (porteurs) allant équiper les futurs TGV A, et repeint dans des coloris mariant le blanc en fond, et des traits rouges et bleus...

les moteurs de traction étaient des ex Z 5300 relativement peu modifiés, leur maintenance n'aurait sans doute pas posé de gros problèmes... sachant qu'ils avaient la même transmission à arbre creux.

les tripodes ont été expérimentés et validés sur la Z 7001, lors d'essais d'endurance entre Paris et Lyon, tout en tractant l'X 2051 et deux OCEM (donc VL 140). entre 1977 et 1980, je l'ai croisé quelques paires de fois en ligne, lorsque je descendais en Bourgogne retrouver mon épouse lors de mes repos. (ben oui, des trajets en cabine de 6500/21000/9200/9300/7200/22200/9100/7100/9400 !)

Modifié par TRAM21
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Salut,

le TGV 001 à turbines était équipé de :

Frein à semelles fonte

Frein rhéostatique

Frein à courant de Foucault (le telma des camions), mais uniquement en rotatif

Frein à patin électromagnétique

[...]

par contre, "Zébulon", la Z 7001 (ex Z 7115 modifiée, avec l'ex hacheur prototype de la CC 20002), a expérimenté le freinage électrique linéaire par induction, les moteurs de traction fonctionnant en freinage rhéostatique à excitation séparée, et une partie du courant de freinage généré était utilisé pour le freinage linéaire. (voir RGCF de février 1975)

si Zébulon a servi de banc d'essai approfondi du frein à CF linéaire, cela a également été le cas du TGV 001, au moins de manière ponctuelle. Dans l'article précédemment cité, on a en effet une photo d'un bogie intercaisse Y226 équipé d'un chassis à frein linéaire (clairement différent des habituels patins). Il est fait référence à un essai de 1972.

Cet engin réellement novateur aurait mérité d'être conservé complet, et pas "exposé" (pour partie) aux quatre vents en bord de route...

A+

Christian

Modifié par Thor Navigator
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Invité technicentre

Lorsque le TGVA a commencé à rouler, les tournée mensuelles Voie étaient assurées par Mélusine, seule voiture d'essais et de mesure de la SNCF fonctionnant à grande vitesse. Pour la tirer, il fallait l'incorporer dans une rame soit SE, soit atlantique... Seulement, les Se, limitées à 270 étaient pas bienvenues sur le réseau ouest... Mélusine tournait donc exclusivement sur Châtillon... Par contre, elle emmerdait le monde à chaque fois car sa longueur empêchait d'exploiter le 8 voies de CIB... Il y eu donc une réunion pour savoir ce qui pourrait tenir avec Mélusine... J'ai nommé 001 en disant qu'on pourrait équiper une des motrices et que l'on pourrait faire ces modifs sur Châtillon... Au bout de quelques semaines, mon interlocuteur (ingénieur à la DM) m'a expliqué que mon idée avait été refusée pour raisons financières et que les tournées Mélusine allaient passer sur réseau dès que la première rame serait fiable... Ce fut fait et maintenant, lorsque je vois le "cul jaune" qu'est devenu Mélusine, j'en ai mal aux c... Ah! Daniel, si tu voyais ta voiture... Y-a surement bien longtemps que tu n'as pas du y faire le ménage... (bonne retraite si tu me lis...).

Il a fallut payer une fortune pour récupérer les 2 "motrices" du 001, puisque je rappelle qu'il était à adhérence totale soit tout les essieux moteurs... Par contre, j'ai recherché le type de moteurs de traction qu'il possédait et pas retrouvé... Par contre, je viens de relire l'article le concernant dans le bouquin de Jacques Defrance, il donne comme carburant le kérosène alors que l'on m'avait dit que c'était du super... Oui sinon, on aurait put monter des BM de 22200 dessous en réalimentant les moteurs de traction... Mais il fallait le casser, le détruire... Il ne fut sans doute jamais poussé à fond de manettes...

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Il a fallut payer une fortune pour récupérer les 2 "motrices" du 001, puisque je rappelle qu'il était à adhérence totale soit tout les essieux moteurs... Par contre, j'ai recherché le type de moteurs de traction qu'il possédait et pas retrouvé... Par contre, je viens de relire l'article le concernant dans le bouquin de Jacques Defrance, il donne comme carburant le kérosène alors que l'on m'avait dit que c'était du super... Oui sinon, on aurait put monter des BM de 22200 dessous en réalimentant les moteurs de traction... Mais il fallait le casser, le détruire... Il ne fut sans doute jamais poussé à fond de manettes...

je ne peux pas répondre quand au carburant de la motrice du 001 ,je sais que les turbotrains qui partaient de paris nord "sentaient "fortement le kérozène , dont je connaissais bien l'odeur (je suis arrivé à paris en 77 juste aprés mon service sur la base aérienne d'Orange ),alors était-ce les même types de turbines ?

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Je tiens tout d'abord à vous remercier pour toutes vos réponses.

Il semble il y avoir une confusion dans la dénomination du freinage par courants de Foucault entre les patins réalisant une aimantation avec le rail et l'utilisation des courants de Foucault dans un modèle type roue de Barlow.

Nos recherches ont avancé et nous allons nous concentrer sur le second type. En effet, nous pouvons générer un champ magnétique assez conséquent en laboratoire et faire évoluer une plaque conductrice dans celui-ci où la position sera électroniquement repérée.

Nous allons donc étudier différents paramètres du comportement du système : temps de réponse en fonction de l'intensité du champ magnétique, du conducteur étudié et montée en température pour un freinage sur un temps long ou des freinages répétés (dégradation du matériau).

Verriez-vous d'autres paramètres à étudier qui auraient une certaine pertinence dans le freinage ferroviaire ?

A bientôt,

Arthur et JC.

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Verriez-vous d'autres paramètres à étudier qui auraient une certaine pertinence dans le freinage ferroviaire ?

A bientôt,

Arthur et JC.

éventuellement, voir dans quelle mesure la valeur de l'entrefer influe sur l'effort de freinage ?

à propos de l'échauffement du rail, voir quel devrait être la durée minimale de "repos" entre deux séquences de freinage, afin de prévenir tout risque de déformation de la voie, due au échauffements ?

Modifié par TRAM21
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(...)

Il semble il y avoir une confusion dans la dénomination du freinage par courants de Foucault entre les patins réalisant une aimantation avec le rail et l'utilisation des courants de Foucault dans un modèle type roue de Barlow.

Nos recherches ont avancé et nous allons nous concentrer sur le second type. (...)

Entièrement d'accord: dans le freinage avec patins, l'effet magnétique (créé par électro-aimants) vise simplement à appliquer le patin sur le rail. Pas de courants de Foucault dans le processus.

(...)

à propos de l'échauffement du rail, voir quel devrait être la durée minimale de "repos" entre deux séquences de freinage, afin de prévenir tout risque de déformation de la voie, due au échauffements ?

Les courants de Foucault circulent dans le disque de freinage, pas dans le rail. Il n'y a donc, me semble-t-il, pas plus d'échauffement du rail que pour un freinage "classique" de même intensité.

Modifié par Roukmoute
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Les courants de Foucault circulent dans le disque de freinage, pas dans le rail. Il n'y a donc, me semble-t-il, pas plus d'échauffement du rail que pour un freinage "classique" de même intensité.

Dans le FCF linéaire (auquel fait référence Tram21), il y a bien échauffement du rail, le flux formé par le système traversant évidemment le rail. Mais le sujet retenu par les initiateurs du fil ne vise que le FCF rotatif (quasiment pas utilisé en mode ferroviaire à ma connaissance, du moins en Europe [voir s'il en va différemment au Japon]) donc effectivement, le rail n'est pas impacté, comme l'écrit sdx. La durée minimale de repos (avec des FCF linéaires) dépend de nombreux facteurs : type de matériel, vitesse du train, intensité du freinage et durée d'application (soit l'énergie dissipée dans le rail sous forme thermique pour l'ensemble du convoi), section transversale du rail, température initiale, fréquence de la sollicitation... Pour l'ICE 3 sur la LGV Est, une étude sommaire avait mis en évidence qu'il faudrait augmenter l'espacement entre les trains à partir de 4 ou 5 circulations au block freinant d'urgence sous FCF au même endroit, en conditions défavorables (temps chaud...)... d'où la régle inappropriée inscrite dans les règles de tracé (elle n'a pas de raison d'être avec l'offre et le parc ICE 3 MF actuel), de 7' d'espacement derrière un ICE 3. Sur LC, les FCF sont désactivés sjmsb (sur le RFN s'entend).

Christian

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Invité technicentre

Le frein à courant de Foucault linéaire (appliqué sur un rail) est utilisé, à mon avis, sur le moteur linéaire du Transrapid. Mais j'avoue ne pas savoir où en est le prototype depuis l'accident (collision à grande vitesse entre le véhicule et une nacelle d'intervention). Autre système où ce système de frein est quotidiennement utilisé: Les ascenceurs qui utilisent des rails, des freins et de l'électricité... Il vaut mieux que les freins soient endurants... Par contre, le disque de Barlow... Êtes-vous allé faire un tour au Palais de la découverte, en salle de physique? il y a une maquette de démonstration de l'intérêt de ce système...

Modifié par technicentre
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  • 1 mois plus tard...

Bonjour à tous,

Tout d'abord, veuillez nous excuser pour notre délai de réponse. Nous avons consacré notre temps à la partie expérimentale de notre étude (celle-ci fut d'ailleurs très concluante et nous partagerons nos résultats avec vous une fois le dossier fini).

Merci à tous pour vos réponses, parfois difficiles à décoder (jargon technique SNCF) mais souvent intéressantes.

Quant au Palais de la découverte, nous sommes de la profonde province et c'est donc assez compliqué de se rendre à Paris. Nous avons cependant dans nos labos des montages tout à fait équivalent à ce qui est présenté là-bas.

Bien à vous,

Arthur et JC.

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Bonjour à tous,

Tout d'abord, veuillez nous excuser pour notre délai de réponse. Nous avons consacré notre temps à la partie expérimentale de notre étude (celle-ci fut d'ailleurs très concluante et nous partagerons nos résultats avec vous une fois le dossier fini).

Merci à tous pour vos réponses, parfois difficiles à décoder (jargon technique SNCF) mais souvent intéressantes.

Quant au Palais de la découverte, nous sommes de la profonde province et c'est donc assez compliqué de se rendre à Paris. Nous avons cependant dans nos labos des montages tout à fait équivalent à ce qui est présenté là-bas.

Bien à vous,

Arthur et JC.

quelques photos des montages réalisés, ce serait cool ! :cool:

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  • 2 mois plus tard...

Bonjour à tous !

Chose promise, chose due. Voici deux photos des diverses expériences que nous avons réalisés.

Nous sommes à l'heure actuelle en train de finaliser notre travail et nous publierons ici le dossier rassemblant nos conclusions une fois que nous seront passés devant le jury.

A bientôt !

JC et Arthur.

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