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Le Web des Cheminots

ça penchait...


Invité TRAM21

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pendulaires.jpg

pris à l'expo de Bercy... il y a longtemps !

la rame 101 est devenue une Renov 2 anonyme, et le couplage de RTG va bientôt devenir une partie de structure de Fiat... lapleunicheuse

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pris à l'expo de Bercy... il y a longtemps !

la rame 101 est devenue une Renov 2 anonyme, et le couplage de RTG va bientôt devenir une partie de structure de Fiat... lapleunicheuse

Le pendulaire..... Un truc dont la France ferroviaire n'a jamais vraiment voulu.

Je me souviens être allé en ligne pour voir les essais de la 101 entre Melun et Montereau via Héricy, sur des marches à 140km/h. Les passages à niveau étaient gardiénnés. C'était en 1998....

La RTG va effectivement devenir une usine à boite de conserve. Seule expérimentation française récente, depuis ces deux matériels, l'X 72547/48 entre juillet 1998 et novembre 2000.

Dans les années 60/70, il y avait eu un proto pendulaire, mais là, impossible de retrouver des photos de cet engin. Les voitures grand confort avaient également les faces inclinées qui auraient permis l'installation et l'exploitation de la technique pendulaire.

Hormis ces matériels, on peut rappeler l'exploitation ephémère des ETR entre Lyon et Milan avec les TIV du type B avec chiffres en italique pour ce matériel, et plus loin dans le temps (1988), les essais dans le massif central d'un autorail pendulaire allemand (VT610, à confirmer....)

Un article (pas récent) sur le pendulaire:

http://www.usinenouvelle.com/article/ferroviairetrain-pendulaire-la-france-peut-elle-rattraper-son-retard-contrainte-de-juguler-l-inflation-de-sa-dette-la-sncf-freine-le-programme-grande-vitesse-et-prend-le-virage-du-train-a-susp.N79640

FERROVIAIRETRAIN PENDULAIRE, LA FRANCE PEUT-ELLE RATTRAPER SON RETARD ?Contrainte de juguler l'inflation de sa dette, la SNCF freine le programme " grande vitesse " et prend le virage du train à suspension pendulaire. Avec retard. Cette technologie, qui permet de s'affranchir de nouvelles infrast...

Le 11 juillet 1996

TRAIN PENDULAIRE, LA FRANCE PEUT-ELLE RATTRAPER SON RETARD ?

Contrainte de juguler l'inflation de sa dette, la SNCF freine le programme " grande vitesse " et prend le virage du train à suspension pendulaire. Avec retard. Cette technologie, qui permet de s'affranchir de nouvelles infrastructures coûteuses, fait fureur dans le monde. Mais les constructeurs français risquent de rater le rendez-vous. Alors que Fiat est devenu presque incontournable en Europe.

Depuis quelques semaines, des trains pendulaires italiens ont commencé à franchir les Alpes. But de la manoeuvre : tester les voies françaises afin d'assurer, dès le 29 septembre prochain, la desserte Milan-Lyon. Les Pendolino parcourront les 490 kilomètres en quatre heures quarante-cinq minutes, contre cinq heures quarante actuellement. Bien que leur vitesse soit limitée, dans un premier temps, à 160 kilomètres à l'heure dans l'Hexagone, les voyageurs français pourront mesurer les progrès réalisés par ces fameux trains pendulaires qui, depuis quelques mois, semblent obnubiler ministres et spécialistes du transport. Comme si la mise à l'honneur de cette technologie, longtemps boudée par les Français, pouvait résoudre d'un coup tous les problèmes de la SNCF. Même le prochain train à grande vitesse français se met à l'heure de la suspension pendulaire. Un prototype réalisé à partir d'une rame de TGV Sud-Est devrait sortir des ateliers de GEC-Alsthom d'ici à dix-huit mois. Alors que, hier, prononcer le mot " pendulaire " à la SNCF relevait du crime de " lèse-TGV " ! A l'origine de cette volte-face, une dette colossale (208 milliards de francs fin 1995, dont 125 milliards pour les infrastructures), alourdie chaque année par les besoins de la grande vitesse, qui absorbent plus de la moitié de ses investissements. Ainsi, le chantier TGV-Méditerranée (prolongement de la ligne sud-est vers Marseille et Montpellier) va engloutir à lui seul 26 milliards de francs !

" On a mis vingt ans à construire 1 200 kilomètres de lignes à grande vitesse. Il est irresponsable de penser que les 2 000 kilomètres de voies prévues par le schéma directeur de 1991 seront réalisés ", martèle-t-on au ministère des Transports. Le rapport Rouvillois, dont la parution est imminente, devrait d'ailleurs préconiser des coupes importantes dans cet extravagant schéma directeur. D'autant que les lignes à grande vi- tesse les plus rentables ont déjà été construites ou sont en passe de l'être. Pressée par le gouvernement, la SNCF redécouvre donc les vertus de la suspension pendulaire, qu'elle avait testée il y a quelques années. Car, nos voisins l'ont compris, le " train pendulaire " est synonyme de grande vitesse à moindre coût. Non pas le 300 kilomètres à l'heure. Seulement le 200, voire le 250 kilomètres à l'heure, mais sans obligation de construire des lignes nouvelles. En négociant les virages plus rapidement que les trains traditionnels, les rames pendulaires roulent à vitesse élevée sur les voies classiques. Certes, une vitesse plus élevée implique la suppression des passages à niveau (5 millions de francs à chaque fois), une adaptation de la signalisation et un renforcement des voies. " Pour les tronçons les plus détériorés, la facture peut monter jusqu'à 10 millions par kilomètre ", estime-t-on au ministère des Transports. Mais l'addition finale est sans commune mesure avec celle d'une infrastructure à grande vitesse, qui engloutit entre 20 et 60 millions de francs par kilomètre. " Le train pendulaire ne se substitue pas au TGV, proteste Daniel Brun, chef du département TGV à la SNCF. Les temps de parcours sont sans comparaison. Le TGV mettra Strasbourg à deux heures de Paris. En train pendulaire, il faudrait trois heures trente. " Il est vrai que en France ces trains ne réduiraient les temps de parcours que de 10 %, contre 20 % chez nos voisins. Tout simplement parce que les trains français acceptent déjà des vitesses supérieures dans les courbes. Mais ces économies de temps doivent être rapportées aux investissements : sur le TGV-Est, un kilomètre de ligne est estimé à 55 millions de francs ! En revanche, le TGV pendulaire permettrait de construire les lignes à grande vitesse par étapes, assurant ainsi un retour sur investissement plus rapide. C'est, du moins, l'argument avancé par les Pouvoirs publics pour justifier la construction d'une rame hybride. Cette solution, envisagée sur la ligne TGV-Est, permettrait de conserver le bénéfice de la grande vitesse, en circulant sur les tronçons non modifiés à 220 kilomètres à l'heure. Et là où le TGV n'arrivera jamais, les trains pendulaires pourront faire gagner quelques précieuses dizaines de minutes sur les temps de parcours.

En Italie, les trains pendulaires circulent depuis quinze ans

La desserte Paris-Limoges-Toulouse en est une parfaite illustration. La ligne à grande vitesse, qui ne verra sans doute jamais le jour, aurait mis Limoges à deux heures de Paris, contre deux heures cinquante actuellement. Mais au prix d'une dizaine de milliards de francs d'investissement. Une liaison pendulaire coûterait, quant à elle, un peu plus de 1 milliard de francs, pour un temps de parcours de deux heures trente. Le gain n'est pas énorme, mais assez intéressant pour que la SNCF et les régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées aient engagé une étude de faisabilité. " Si les conclusions sont positives, et en cas d'accord sur le financement, la ligne pendulaire pourrait être mise en service en trois à quatre ans ", explique André Guicharnaud, directeur de la région SNCF de Toulouse. Ces vertus du pendulaire, les homologues européens de la SNCF les ont découvertes depuis plusieurs années. En Italie, les trains pendulaires circulent depuis quinze ans. Et la Deutsche Bahn, pourtant promoteur de l'ICE, l'équivalent allemand du TGV, s'est équipée de rames pendulaires. Même l'American Flyer, destiné à la liaison Boston-Washington et vendu en mars dernier par GEC-Alsthom-Bombardier à la compagnie américaine Amtrak, sera pendulaire.

Fiat Ferroviaria, maître incontesté de la technique, engrange les commandes. Depuis 1981, date d'entrée en service du Pendolino, son premier prototype, il a mis sur les rails deux nouvelles générations de trains pendulaires et exporté son savoir-faire dans six pays d'Europe. Il y a une semaine, les chemins de fer fédéraux suisses choisissaient le consortium constitué par Fiat et sa filiale suisse SIG, AD-Tranz et Schindler Holding pour un marché de vingt-quatre trains pendulaires, portant sur 497 millions de francs suisses (plus de 2 milliards de francs). Même la SNCF s'est associée avec Fiat pour concevoir un train régional pendulaire dont le prototype sortira début 1998. Ces succès sonnent comme une revanche pour le constructeur italien. " Lors de la rencontre Eurailspeed, en 1992, les trains pendulaires avaient été relégués au rayon des trains classiques. L'an dernier, ils intégraient la famille de la grande vitesse ", remarque Antonio Amoruso, directeur commercial de Fiat Ferroviaria. Mais l'avenir s'annonce moins radieux. Car les rangs des concurrents se sont étoffés, " alors que, il y a cinq ans, nous étions quasi seuls sur le marché des systèmes pendulaires ", note Gianandrea Costanzo, de la direction commerciale de Fiat Ferroviaria.

Outre l'helvético-suédois ABB (devenu AD-Tranz après sa fusion avec Daimler-Benz), qui a lancé son train pendulaire en Suède il y a six ans, Fiat doit compter avec le canadien Bombardier, l'allemand Talbot, et bientôt Siemens, dernier arrivé dans la course. L'industriel allemand devrait sortir son premier prototype en janvier.

Des accords de coopération sont indispensables

Face à cette avalanche de commandes et de projets, les constructeurs français ne sont guère en pointe. " Nous y pensons, mais, pour l'instant, nous n'avons rien à offrir ", lance Charles Banzet, directeur commercial adjoint chez le fabricant de voitures et de bogies De Dietrich Ferroviaire. " Nous sommes prêts à étudier des pantographes pour les trains pendulaires ", ajoute Bruno Challamel, directeur général de Faiveley Transport, leader mondial du pantographe et des portes automatiques. A court terme, la vague du pendulaire ne gonflera donc pas des carnets de commandes dégarnis par la chute de 9,3 % en 1995 des facturations de la SNCF. Quant à GEC-Alsthom, il fait figure de néophyte en matière de suspension pendulaire. Et pour cause ! " On ne développe une nouvelle technologie que si le réseau national le demande, remarque Michel Moreau, de GEC-Alsthom Transports. De plus, les rames de grandes lignes ne représentent que 30 % du marché ferroviaire. Nous ne sommes donc pas certains de devoir développer notre propre savoir- faire. Surtout si la technologie reste accessible par le biais de coopérations. " Handicapé par une prise de conscience tardive, le constructeur franco-britannique n'a guère le choix. S'il veut être présent dans le train pendulaire, il lui faut s'allier. Comme il l'a déjà fait avec Bombardier pour l'American Flyer ou avec Fiat pour développer, au sein de sa filiale espagnole, dix petites rames pendulaires sur la péninsule Ibérique. Le TGV pendulaire, s'il voit le jour, pourrait aussi être développé avec Fiat, dont le système pendulaire a les faveurs de la SNCF " Nous attendons le feu vert de la SNCF pour lancer une étude ", explique Pierre-Louis Bertina, directeur commercial du groupe Passagers, de GEC- Alsthom. Mais pas question de sacrifier le TGV de la nouvelle génération, capable de rouler à 360 kilomètres à l'heure, à la récente marotte des Pouvoirs publics et de la SNCF. " Nous allons simplement ajouter un module pendulaire dans la gamme de la nouvelle génération ", expose Pierre-Louis Bertina. Après vingt ans de domination du " tout-TGV ", GEC-Alsthom ne renoncera pas. Dût-elle mettre un peu de pendulaire dans sa grande vitesse.

</IMG>

Les commandes de système pendulaire

Fiat Ferroviaria

En Italie, Fiat Ferroviaria a livré 25 Pendolino (ETR 450, ETR 460). 15 autres trains ont été commandés. En dehors de l'Italie, 104 rames, plus 80 en option, ont été équipées, ou sont en passe de l'être. Le système pendulaire et les bogies représentent environ 25 % de la valeur des trains.

· Allemagne

- 20 automoteurs Diesel (VT 610), en service.

- 32 rames automotrices (ICT).

· Finlande

- 2 rames automotrices (SM 200), plus 23 en option (en essai).

· Espagne

- 10 rames automotrices (IC 2000).

· Portugal

- 10 rames automotrices.

· République tchèque

- 10 rames automotrices.

· Suisse

- 24 rames automotrices.

- 7 rames automotrices (Cisalpino-ETR 470) pour les compagnies ferroviaires suisse et italienne (en essai).

AD-Tranz (ABB et Daimler-Benz)

· Suède

- 43 rames automotrices (X 2000), en service.

- 14 rames automotrices (X 2-2).

· Norvège

- 16 rames automotrices (X 2000).

· Allemagne

- 50 automoteurs (VT 611) dérivés de la technologie italienne.

Bombardier

· Canada

- 32 locomotives et 100 voitures (LRC).

· Etats-Unis

- 12 rames automotrices et 6 en option (American Flyer).

Penduler pour mieux filer</IMG>

Lorsqu'un train emprunte un virage, il est soumis à une accélération transversale qui le " tire " vers l'extérieur de la courbe. Cette accélération, qui croît avec le carré de la vitesse, déstabilise la rame et incommode les passagers. Pour permettre aux trains d'aller un peu plus vite, la voie présente un léger dévers dans les virages : le rail extérieur est surélevé par rapport au rail intérieur. L'accélération de la pesanteur, alors " décalée ", compense l'accélération transversale (voir schéma). Mais le dévers de la voie est limité. Car un convoi circulant à vitesse réduite, comme un train de marchandises, risquerait d'être déstabilisé dans un virage à fort dévers. Pour négocier les virages plus rapidement, les trains pendulaires ajoutent au dévers de la voie leur propre inclinaison. Ils se penchent mécaniquement vers l'intérieur de la courbe, comme une moto. Ce qui se traduit par des vitesses jusqu'à 30 % supérieures dans les courbes. Toutefois, on ne compense jamais complètement l'effet centrifuge. Tout simplement parce que le voyageur qui verrait la ligne d'horizon monter et descendre sans ressentir la moindre accélération serait pris de " mal de mer ".

LES CINQ SECRETS DU PENDULAIRE

Les trains pendulaires actuels sont le fruit de plus de trente années de recherches et d'innovations. Si le système pendulaire dit " actif " s'est largement répandu, à l'image des Pendolino italiens, des différences de conception sont apparues au niveau de l'architecture de la rame ou de la détection des courbes.

En empruntant prochainement la ligne Lyon-Milan, les voyageurs français pourront mesurer le chemin parcouru par la technologie pendulaire. Rien de comparable, en effet, entre le dernier-né des Pendolino de Fiat et le Talgo Pendular, datant du début des années 80, qui assure toujours la liaison Paris-Madrid. Ce dernier appartient à l'époque révolue des trains à système pendulaire (pendulation) " passif ". Depuis, la pendulation active a pris le pas. Et les trains pendulaires modernes ont gagné en vitesse et en confort grâce aux progrès réalisés dans les commandes d'inclinaison, dans l'allègement, dans la motorisation ou dans l'équipement des voies.

Incliner le train

Dans le cas de la pendulation passive, le plan de suspension est rehaussé bien au-dessus du centre de gravité de la caisse, ce qui permet au train de se pencher naturellement dans les courbes, à la manière d'un pendule. Dès les années 70, des trains à pendulation passive entraient en service au Japon et aux Etats-Unis. En 1980, le Talgo Pendular effectuait ses premiers tours de roue en Espagne. Mais, souffrant d'instabilité et limités par leur faible inclinaison (3 à 5 degrés), les systèmes passifs ont connu un développement limité. Depuis le début des années 80, les automatismes ont suffisamment gagné en réactivité pour que les trains puissent passer le cap de la pendulation active. L'inclinaison des caisses est alors commandée par un dispositif qui détecte les virages. Conséquence : les angles d'inclinaison atteignent 8 à 10 degrés et les trains négocient les courbes à des vitesses plus élevées tout en restant stables. Fiat Ferroviaria a présidé au succès de cette technique, qui a été adoptée depuis par tous les constructeurs. Avec des vitesses de pointe de 250 kilomètres à l'heure, les Pendolino demeurent les trains pendulaires les plus rapides devant le X 2000 d'ABB (210 kilomètres à l'heure) et le futur ICT de Siemens (230 kilomètres à l'heure). La plupart des trains à pendulation active sont dotés de vérins hydrauliques, placés entre les bogies et les caisses, qui inclinent les voitures. Toutefois, Siemens a choisi pour son premier prototype, annoncé pour janvier, des vérins électriques, plus compacts et moins coûteux en entretien. Les rames italiennes, quant à elles, se distinguent par leur suspension latérale à contrôle électronique. Ce système, qui permet à la caisse d'être toujours centrée par rapport au bogie, est un gage de confort pour le voyageur.

Repérer les courbes

Mais le véritable casse-tête reste la mise au point du contrôle de la pendulation. Il s'agit de déclencher l'inclinaison des caisses, dans les virages, en temps et en heure. La plupart des constructeurs ont opté pour la détection des courbes. La voiture de tête est équipée d'une batterie de capteurs : des accéléromètres qui mesurent l'accélération transversale, des gyroscopes qui fournissent un signal proportionnel à la vitesse de rotation du bogie autour de son axe longitudinal. Le tout assorti de divers détecteurs redondants : capteurs d'angle, tachymètre, etc. L'information, transmise à toutes les voitures, leur permet de s'incliner proportionnellement à la vitesse, au rayon de la courbe et au dévers de la voie. Ce système sophistiqué peut toutefois être leurré par des défauts sur la voie. L'information est donc filtrée, ce qui augmente d'autant le délai de transmission. Dans les rames à motrice fixe, la longueur de la voiture de tête offre un délai de réaction suffisant pour déclencher l'inclinaison des autres voitures. C'est le cas du X 2000 suédois ou du futur American Flyer. Sur les rames italiennes, les caisses de tête, qui transportent des voyageurs, accusent un léger retard. " Sur l'ETR 460, nous avons réduit ce retard de 0,7 à 0,3 seconde ", fait valoir Antonio Amoruso, directeur commercial de Fiat Ferroviaria.

Installer des balises

Pour éviter l'écueil, la compagnie ferroviaire japonaise JR Shikoku a misé sur la prédiction des courbes. La géométrie de la voie est enregistrée dans un ordinateur embarqué. En fonction de la localisation du train, calculée d'après sa vi- tesse, l'ordinateur commande ou non l'inclinaison des caisses. Des balises jalonnant le rail permettent de recaler la position du convoi, ce qui entraîne des investissements supplémentaires sur la voie. Une solution plus économique serait, selon GEC-Alsthom, de faire appel dans le futur au système de positionnement par satellite GPS pour recaler la position du train.

Alléger la rame

Les rames italiennes sont toutefois plus légères que leurs rivales. Au lieu d'une motorisation concentrée sur une ou deux motrices, les moteurs sont répartis le long de la rame. Grâce à ce système, plus coûteux, les voitures du dernier Pendolino, l'ETR 460, affichent 12 tonnes par essieu, contre 16 tonnes pour la motrice du X 2000 suédois. Or, pour tirer tout le bénéfice de la " pendulation ", la charge à l'essieu doit être le plus faible possible. Des efforts trop importants sur la voie obligeraient soit à la renforcer, soit à limiter la vitesse. " Notre objectif est de gagner encore en légèreté, explique Antonio Amoruso. Nous visons le 280 kilomètres à l'heure, contre 250 kilomètres actuellement. "

Renforcer la voie

Le système pendulaire, on l'aura compris, implique des sollicitations élevées sur la voie. Car si l'accélération transversale est réduite au niveau de la caisse, qui " pendule ", il n'en est rien au niveau du bogie, qui, lui, reste fixe. Or cette accélé- ration croît avec le carré de la vitesse. Pour supporter des vitesses jusqu'à 30 % supérieures dans les courbes, les voies doivent donc être armées. " Sur les lignes modernes, il faut juste rajouter une couche de ballast, explique André Guicharnaud, directeur de la région SNCF de Toulouse. Tandis que, sur les voies anciennes, en général les lignes régionales, les traverses de bois doivent être remplacées par des traverses de béton. Et les rails trop légers (40 kilos au mètre) par des rails pesant 60 kilos au mètre. "

Réduire les frictions entre roue et rail, donc l'usure

Malgré tout, les constructeurs essaient au maximum de ménager les rails. C'est pour cela qu'ABB a opté pour des bogies dont les deux essieux pivotent indépendamment l'un de l'autre. Les roues suivent donc mieux les courbes. Ce qui permet, selon l'industriel helvético-suédois, de réduire les frictions entre roue et rail, et donc l'usure.

Fixer le pantographe

Reste à résoudre le problème du pantographe, qui doit rester fixe par rapport à la caténaire afin d'assurer un bon captage du courant. Sur les rames à motrice fixe, la question ne se pose pas. En revanche, la voiture de tête des trains italiens pendule. Le pantographe est donc relié au bogie fixe par l'intermédiaire d'un portique. " Cette solution n'est pas très satisfaisante dans la mesure où le pantographe est soumis aux mêmes secousses que le bogie ", remarque Daniel Brun, chef du département TGV à la SNCF. Fiat Ferroviaria a donc mis au point un dispositif de " contre-pendulation " du pantographe à commande électronique. Ce système, actuellement au stade de prototype, devrait équiper les prochains Pendolino. La recherche continue donc chez les constructeurs de trains pendulaires. Fiat en tête. Car sa pre- mière place, l'italien l'a acquise au prix de vingt ans d'expérience. Il lui aura fallu douze ans, entre 1976 et 1988, pour passer du prototype à la mise en service des premières rames de série. L'épopée des Pendolino prouve, s'il en était besoin, que l'on ne s'improvise pas spécialiste de système pendulaire. C. M.

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Comment faire penduler le TGV ?

A écouter les responsables de GEC-Alsthom ou de la SNCF, faire penduler le TGV relèverait presque du jeu d'enfant. L'industriel franco-britannique n'a-t-il pas promis de sortir un prototype d'ici à dix-huit mois seulement ? La rame articulée, qui a fait le succès du TGV, risque pourtant d'être un handicap pour le système pendulaire. A priori, les caisses devraient pouvoir basculer les unes par rapport aux autres grâce à des rotules situées à leur intersection. En revanche, sur la rame articulée, deux caisses partagent le même bogie. Le nombre d'essieux étant diminué de moitié par rapport à un train classique, la charge à l'essieu est augmentée d'autant. Or le poids est l'ennemi numéro 1 du système pendulaire. Avec ses 17 tonnes à l'essieu, le TGV devra donc subir une sévère cure d'amaigrissement. " Ce n'est pas un problème, assure Daniel Brun, chef du département TGV à la SNCF. Nous avons déjà réussi à fabriquer un TGV à deux niveaux pour le même poids qu'un TGV simple. Notre intention est de descendre dans un premier temps à 16 tonnes par essieu. " Il ne restera alors plus qu'à adapter les bogies et les caisses, concevoir et installer le mécanisme pendulaire, et mettre en place toute l'électronique de contrôle.

USINE NOUVELLE N°2557

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Le pendulaire..... Un truc dont la France ferroviaire n'a jamais vraiment voulu.

ion française récente, depuis ces deux matériels, l'X 72547/48 entre juillet 1998 et novembre 2000.

Dans les années 60/70, il y avait eu un proto pendulaire, mais là, impossible de retrouver des photos de cet engin.

et voilàààà :

QM493.JPG

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Bonsoir à tous,

Et oui, le pendulaire est français!!

Il est le fruit d'un long travail de recherche des ingénieurs SNCF André MAUZIN et André Chartet, d'ailleurs cette voiture s'appelait "voiture Chartet Mauzin". Pour infos, MAUZIN, polytechnicien comme la plupart des grands ingé SNCF (X Mines ou X Ponts) crée la Section d'Essais et Recherche dans les années 30. Grand scientifique il entendait faire rentrer la démarche scientifique dans le ferroviaire. Il fut le créateur de la SDF section de dynamique ferroviaire qui géra la recherche SNCF jusqu'en 1966 date de son départ en retraite. Sa spécialité première fut la théorie de la dynamique des véhicules: mouvements du lacet, tamis... Chartet qui travaillait pour lui avait étudié la théorie du déraillement d'un essieu, utilisant nombre de résultats d'expériences obtenus avec le wagon dérailleur de Mauzin.

La voiture pendulaire a donc été le fruit du travail de recherches de la section Mauzin, ambitieux et novateur programme... trop en avance sur son temps.

Je vais essayer de détailler un peu plus leur apport au ferroviaire.

il faut savoir que la théorie de la stabilité du bogie est entièrement du à Mauzin et à sa section... en cela il a permis le développement scientifique et technique qui a permis d'aboutir au TGV. La dynamique était une question qui n'intéressait que peu les constructeurs et la stabilité du bogie ne fut qu'une préoccupations 100% SNCF, résolue en interne devant la planche à calculs et lors des essais.

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et voilàààà :

okok

Joulie! ah oui il penche.......................................................... du côté où il va tomber! wouarf!

Niveau design, on est proche du néant total, c'est clair..... mais comme l'a dit DULGV94, c'est un proto trop novateur pour son temps.

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:blink:

Une photo de l'ETR 460 lors de ses essais entre Argenton sur Creuse et Limoges:

"Notre train est arrêté en pleine voie. Veuillez vous accrocher à tout ce qui dépasse et n'ouvrir ni les portes du haut ni celles du bas " lotrela

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:blink:

"Notre train est arrêté en pleine voie. Veuillez vous accrocher à tout ce qui dépasse et n'ouvrir ni les portes du haut ni celles du bas " lotrela

Monsieur le contrôleur, vous avez votre bragette ouverte. !

Vu déjà passer l'ETR en vrai et en pendulant, c'est impressionnant. on se demande comment il tient sur la voie.

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Niveau design, on est proche du néant total, c'est clair..... mais comme l'a dit DULGV94, c'est un proto trop novateur pour son temps.

Pourquoi, tu trouves qu'on fait mieux aujourd'hui?

X 72500, Prima, AGC, etc beurk

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Invité Gnafron 1er

Monsieur le contrôleur, vous avez votre bragette ouverte. !

Vu déjà passer l'ETR en vrai et en pendulant, c'est impressionnant. on se demande comment il tient sur la voie.

C'est pour cela qu'il y a les poteaux caténaires ...ils le retiennent , !

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Pourquoi, tu trouves qu'on fait mieux aujourd'hui?

X 72500, Prima, AGC, etc beurk

Aprés, il serait intéressant de savoir dans quel atelier cette voiture a été construite. Mauzin disposait de son propre atelier, rue des Poissonniers à Paris où étaient entretenues les voitures mauzin et où a du être crée le wagon dérailleur.

Je pense que cette voiture pendulaire a permis des avancés pertinentes concernant la stabilité des matériels.

On retrouve un grand nombre de brevets déposés par la section mauzin concernant la conception de bogie permettant à chaque fois de mieux maitriser les mouvements de lacet, tamis...

Bizarrement je n'ai jamais rien vu sur cette voiture pendulaire... étonnant.

Il faut tout de même savoir que Mauzin a la parternité de 35 brevets conjointement déposé avec la SNCF durant toute sa carrière, c'est énorme pour un seul homme! Par rapport au total des brevets que détient la SNCF, ça représente encore aujourd'hui 15 aprés sa mort une pourcentage non négligeable!

Pour ceux que ça intéresse, sa biographie est là:

MAUZIN

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Pourquoi, tu trouves qu'on fait mieux aujourd'hui?

X 72500, Prima, AGC, etc beurk

C'est quand même un peu moins moche..... J'ai pas dit plus beau, hein.... juste moins moche :blush:

Et comparé à çà, la CC7100 avait reçu en son temps le premier prix du design industriel....

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C'est pour cela qu'il y a les poteaux caténaires ...ils le retiennent , !

Quand un corail pendule .....Le 8 juin 2004, le train Paris-Maubeuge déraillait à proximité de la gare de Busigny.

Modifié par michael02
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Une photo de l'ETR 460 lors de ses essais entre Argenton sur Creuse et Limoges:

Et dire qu'il n'y a pas si longtemps(huit à dix ans) l'ETR 460 était au roulement 161 de l'UP de VSX sur Lyon--Modane!!lapleunicheuse

Et oui à Vénissieux on avait des CRL qui conduisaient un train à grande vitesse Italien.

Il marchait tellement bien qu'il était appelé le "Bricolino"!!!!:blush:

Modifié par zoom 45
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Là, par contre, çà penchera pas.....

http://www.romandie.com/infos/news2/201012071730090AWPCH.asp

Berne (awp/ats) -

Nouvelle déconvenue avec Cisalpino: les trains à caissons inclinables ETR 610 ne seront pas pleinement opérationnels sur la ligne Bâle-Venise le 12 décembre, à l'entrée en vigueur du nouvel horaire. Ils ne sont pas autorisés à s'incliner au Gothard et circulent donc moins vite.

L'Office fédéral des transports (OFT) a demandé des garanties supplémentaires en raison des courbes serrées sur ce tronçon, ont indiqué mardi les CFF. Conséquence: 20 minutes de retard à Milan, qui sont compensées par un arrêt moins long. Les passagers arrivent donc tout de même à l'heure prévue à Venise.

L'OFT a souhaité que certains points soient clarifiés dans le dossier fourni par les CFF. Les virages sont plus serrés au Gothard qu'au Lötschberg, où les ETR 610 roulent déjà, a expliqué à l'ATS le porte-parole de l'OFT Gregor Saladin. Il n'était pas en mesure d'indiquer dans quel délai l'autorisation définitive pourrait être délivrée.

Selon Christian Ginsig, porte-parole des CFF, le problème principal réside dans le poids de ces trains. Les forces développées dans les virages sont plus importantes que pour les trains inclinables de première génération ETR 470.

Qualifiés d'"enfants terribles des CFF", les trains de Cisalpino ont été victimes de nombreuses pannes depuis leur mise en service il y a bientôt quinze ans. Les chemins de fer italiens (Trenitalia) ont eux aussi fait part de leur mécontentement. L'ETR 610 a été mis en circulation en été 2009, avec deux ans de retard, suite à de gros problèmes techniques chez Alstom, le fabricant.

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Pour les surnoms des cisalpinos, je vous trouve encore gentils; les italiens les appellent carrément les "chiottes des alpes" (Cessoalpino). Chesso étant un terme vulgaire pour dire toilettes, genre chiottes, gogues, etc...

Imaginez le truc : vous commandez un truc; il vous est livré avec 3 ans de retard, et inutilisable. Et n'est toujours pas fonctionnel après 12 ans de plus. :Smiley_41:

Je ne comprends pas pourquoi nos cadres n'ont pas rompu le contrat une bonne fois pour toutes. Je vais finir par croire que faire de trop longues études est néfaste pour le cerveau et mène à une débilité mentale précoce.

A moins qu'ils soient totalement corrompus, ce qui ne serait pas étonnant.

Petites anectotes vraies

> il y'a toujours 4 places qui ne sont pas réservables dans les cessoalpinos, car il y'a toujours 4 techniciens (2 alstom, 2 fiat) en permanence et dans chaque cisalpino.

> Vous pouvez faire un "slam-tilt" à n'importe quel etr460 en mouvement (oui, comme les vieux flippers). Les techniciens nous ont demandé le plus sérieusement du monde que lors de manoeuvres et évolutions, les cisalpinos franchissent le moins d'aiguilles en position déviée. Motif : les portes d'intercirculation entre les voitures s'ouvrent spontanément et viennent taper dans une armoire électrique qui se trouve vers la butée. Le choc, même léger, fait déclencher tout le bouzin.

Il faut dire qu'en Suisse on a pas de chance avec tout les fabricants qui commencent par la lettre A (Alstom, Alcatel).

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Virez Alstom et faites revivre SLM, Brown-Boveri, Oerlikon et Sécheron !!!!

déjà, rien que le retour de Jeumont - Schneider, ce serait une bonne chose...

les concentrations industrielles devraient être combattues par des lois anti-trust ! pascontent

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