Remise sur les rails d'une Class 66

[Invité Fabr]

oui tout à fait je pense qu'il va être licencié, mais avant de terminer la procédure la Société va le torturer, puis saisir sa voiture, sa maison et mettre ses enfants à la DASS.

Arrêtez un peu vos conneries.

On se croirait au bistrot du coin.

Heureusement qu'il ne comptait pas ses heures, et qu'il etait bien vu, sinon, de plus, sa femme aurait été passé à la casserole, et son chien empalé...!!!Finalement, reclassé, il s'en tire pas trop mal....

Moralité : tu as les ordres des chefs d'un côté, tes responsabilités de conducteur de l'autre...Quand ces derniers essaient de te faire appliquer n'importe quoi, c'est de ta responsabilité de conducteur, et pas la leur....( et encore, la pression pyramidale s'exerce aussi sur eux..).

Tu fais n'importe quoi, n'importe quand, n'importe où; tu as ta petite chance d'avoir la côte... tu essaies d'être reglo, et la porte risque d'être grande ouverte...

Aprés le "droit à polluer", à quand le droit "d'exemption du reglement"... je verse 10 Millions d'€, et je ne fais plus d'essais de freins à deux, par ex..., puisque tout desormais s'achète, mon pauv' monsieur...(

Fabrice

[Invité]

je ne fais plus d'essais de freins à deux, par ex...

Certains conducteurs d'une EF privée font déjà des essais de frein complets seuls.

[Marcel28]

Certains conducteurs d'une EF privée font déjà des essais de frein complets seuls.

Non monsieur, c'est faux!

Cela pour deux raisons :

- la première car c'est techniquement impossible à moins d'avoir un don d’ubiquité

- la deuxième découle de la première, cet essai n'étant pas réalisable seul, cela revient à partir sans faire les freins et je ne connait pas un conducteur capable de partir sans l'assurance qu'il pourra arrêter son convoi!

[Marcel28]

Si tu veux parler de la VFF, elle est pratiquée en lieu et place d'un essais de continuité après un stationnement supérieur à 2 heure sans excéder 12heures et seulement si l'EM de remorque n'a pas été dételé et que la compo reste intacte.

[Invité]

Vu à Valenton à l'automne dernier :

Une machine d'une EF privée arrive HLP et se met en tête d'un train de 12 porte-containers.

Le conducteur fait l'attelage, alimente la CG, effectue une dépression, s'assure que tous les essieux sont freinés, vidange la CG depuis le robinet d'arrêt du dernier véhicule, retourne à sa machine vérifier que le mano CG est à 0, réalimente la CG, retourne vérifier que tous les essieux sont desserrés, revient à sa machine, puis s'annonce "pret au départ" par la RST.

[Invité 5121]

Vu à Valenton à l'automne dernier :

Une machine d'une EF privée arrive HLP et se met en tête d'un train de 12 porte-containers.

avec des trains de 750 m, ça lui fera 3 km dans les pattes. J'espère qu'ils ont sport obligatoire à l'entretien d'embauche ....

[Invité SNCF 21]

Vu à Valenton à l'automne dernier :

Une machine d'une EF privée arrive HLP et se met en tête d'un train de 12 porte-containers.

Le conducteur fait l'attelage, alimente la CG, effectue une dépression, s'assure que tous les essieux sont freinés, vidange la CG depuis le robinet d'arrêt du dernier véhicule, retourne à sa machine vérifier que le mano CG est à 0, réalimente la CG, retourne vérifier que tous les essieux sont desserrés, revient à sa machine, puis s'annonce "pret au départ" par la RST.

J'ai un copain conducteur aux CFF, et ils procèdent aussi de la même manière sur des trains de voyageurs.

[fabrice]

Si tu veux parler de la VFF, elle est pratiquée en lieu et place d'un essais de continuité après un stationnement supérieur à 2 heure sans excéder 12heures et seulement si l'EM de remorque n'a pas été dételé et que la compo reste intacte.

La VFF n'est faite que par le conducteur en cas d'intervention en ligne sur la CG

Ce que tu racontes est l'essai de continuité

Vu à Valenton à l'automne dernier :

Une machine d'une EF privée arrive HLP et se met en tête d'un train de 12 porte-containers.

Le conducteur fait l'attelage, alimente la CG, effectue une dépression, s'assure que tous les essieux sont freinés, vidange la CG depuis le robinet d'arrêt du dernier véhicule, retourne à sa machine vérifier que le mano CG est à 0, réalimente la CG, retourne vérifier que tous les essieux sont desserrés, revient à sa machine, puis s'annonce "pret au départ" par la RST.

Et comment verifie-t-il la chute continue et régulière de la CG ?

Comment est freiné la loc pendant ce temps là ?

Que disent les textes réglementaires la dessus ?

Modifié 5 janvier 2012 par fabrice

[Invité SNCF 21]

La VFF n'est faite que par le conducteur en cas d'intervention en ligne sur la CG

Ce que tu racontes est l'essai de continuité

Et comment verifie-t-il la chute continue et régulière de la CG ?

Comment est freiné la loc pendant ce temps là ?

Que disent les textes réglementaires la dessus ?

La chute régulière de la CG, comme pour la VFF, c'est vrai que ce n'est pas vérifiable. Quoiqu'en entendant l'air sortir on peut aussi se rendre si ça va mal ou pas.

Quant au reste, il y peut être des procédures internes pour le calage, etc. Un CRL ECR nous expliquera peut être.

[DavidKorner]

Marcel voulait peut être dire par VFF non pas Vérification du fonctionnement des freins après incident mais l'essai de fonctionnement du frein (dépression/alimentation + observation déviation mano CF).

[zobos]

Non, Marcel a raison, c'est bien vff dans les conditions citées, c'est réglementaire pour nous et bien entendu validé par l'epsf... Je ne rentrerai pas dans le débat que vous imaginez ^^

(null)

Modifié 6 janvier 2012 par CRL COOL
correction typographique

[ADC01]

Non, Marcel a raison, c'est bien vff dans les conditions citées, c'est réglementaire pour nous et bien entendu validé par l'epsf... Je ne rentrerai pas dans le débat que vous imaginez ^^

(null)

On en a déjà débattu sur le forum, je vais cherché où.J'ai trouvé,

Modifié 5 janvier 2012 par ADC01

[mykimyke]

en tout cas meme chez ECR une VFF n'est possible que si le train est calé sans changement de loc: dans le cas cité, suite à atelage d'une loc c'est completement interdit. sauf si l'agent en question effectuait un tete à queue sur un train arrivé moins de deux heures avant.

[Invité Fabr]

Marcel voulait peut être dire par VFF non pas Vérification du fonctionnement des freins après incident mais l'essai de fonctionnement du frein (dépression/alimentation + observation déviation mano CF).

la VFF, c'est uniquement pour un essai de frein suite à incident en ligne....

l'essai de fonctionnement du frein, c'est quand le conducteur change de poste de conduite sur un même train...( typique automoteur automotrice..)

Maintenant faut m'expliquer en quoi un conducteur qui s'eloigne de son poste de conduite, en situation normale, peut le faire avec une CG à 5bars, ou 5,4bars....

Dans l'exemple cité, sa "faute" a consisté donc à s'absenter de son poste, train desserré... Connaissant Valenton, et sa forme en cuvette des faisceaux, le risque de derive probable est faible, MAIS, cet "essai" devenant habitude, qui peut dire qu'un jour une belle derive ne puisse subvenir dans tel ou tel autre faisceau.???? Il faut donc ne pas retourner verifier le dsserrage de sa rame, et courrir le risque d'un ou plusieurs wagons bloqués.... Bref, c'est du grand n'importe quoi...

C'est triste tout ça, le detricottage reglementaire par des incompetents....

Fabrice

[Invité JLChauvin]

..

C'est triste tout ça, le detricottage reglementaire par des incompetents....

...

En effet c'est triste, et surtout extrêmement dangereux... :Smiley_27:

Modifié 5 janvier 2012 par JLChauvin

[Invité Fabr]

Vu à Valenton à l'automne dernier :

Une machine d'une EF privée arrive HLP et se met en tête d'un train de 12 porte-containers.

Le conducteur fait l'attelage, alimente la CG, effectue une dépression, s'assure que tous les essieux sont freinés, vidange la CG depuis le robinet d'arrêt du dernier véhicule, retourne à sa machine vérifier que le mano CG est à 0, réalimente la CG, retourne vérifier que tous les essieux sont desserrés, revient à sa machine, puis s'annonce "pret au départ" par la RST.

Autre faute reglementaire: n'a pas observé la chute franche et continue de la CG depuis son mano CG à bord de l'engin, qui dans ce type d'essai, est le contrôle du "dernier element freiné" ( puisque la depression est effectué sur le robinet de l'autre extemité ..).

S'ils veulent jouer le jeu de l'economie de personnel, qu'ils equipent au moins le boyau derriére le dernier robinet CG de la rame, d'un dispositif amovible de commande de depression telecommandé depuis la loc.

Mais rien ne remplacera une deuxième personne en tant que Boucle de rattrapage, pour beaucoup de raisons, et maints details, qui font qu'un incident anodin au départ, ne se termine en catastrophe...

Petit à petit, on y vient aux methodes tordues qui envenimment le monde routier.

Fabrice

[Invité necroshine]

Mais non Fabr,

tout va bien, aucun incident ou accident pour le moment, donc on ferme les yeux...

Sur le papier, c'est sécuritaire tout cela !!!!

Mais qui a dit que les griffonneurs avaient l'experience du terrain ????

Le règlement actuel, s'est basé sur l'experience des anciennes grandes compagnie, puis les 70 ans d'experience de la SNCF....

Ce n'est peut etre pas pour rien !!! C'est sur, ca prends du temps, ca mobilise du monde, mais, ca garanti une certaine sécurité....

[dilidou]

(...)

Maintenant faut m'expliquer en quoi un conducteur qui s'eloigne de son poste de conduite, en situation normale, peut le faire avec une CG à 5bars, ou 5,4bars....

de la même façon qu'il peut le faire en situation perturbée comme avec une boite chaude ou blocage par exemple... en calant son train ? ce qui n'est pas précisé dans ce cas... et je vois souvent les locs ecr calées avec les cales en bois...

Dans l'exemple cité, sa "faute" a consisté donc à s'absenter de son poste, train desserré... Connaissant Valenton, et sa forme en cuvette des faisceaux, le risque de derive probable est faible, MAIS, cet "essai" devenant habitude, qui peut dire qu'un jour une belle derive ne puisse subvenir dans tel ou tel autre faisceau.???? Il faut donc ne pas retourner verifier le dsserrage de sa rame, et courrir le risque d'un ou plusieurs wagons bloqués.... Bref, c'est du grand n'importe quoi...

on va y venir... une extension à sirius pour dialoguer avec la loc ou intégré à celle ci comme les télécommandes des yoyo, et on ira faire nos attelages, essais de freins et bf en solo...

je me demande même pourquoi ce n'est pas déja en place ?...

[gmikael]

Autre faute reglementaire: n'a pas observé la chute franche et continue de la CG depuis son mano CG à bord de l'engin, qui dans ce type d'essai, est le contrôle du "dernier element freiné" ( puisque la depression est effectué sur le robinet de l'autre extemité ..).

S'ils veulent jouer le jeu de l'economie de personnel, qu'ils equipent au moins le boyau derriére le dernier robinet CG de la rame, d'un dispositif amovible de commande de depression telecommandé depuis la loc.

Mais rien ne remplacera une deuxième personne en tant que Boucle de rattrapage, pour beaucoup de raisons, et maints details, qui font qu'un incident anodin au départ, ne se termine en catastrophe...

Petit à petit, on y vient aux methodes tordues qui envenimment le monde routier.

Fabrice

Quand on était dans notre chère boîte orange, j'avais pu observer ce type procéder de la part d'un de nos représentant du personnel......

Pour tout simplement éviter des frais à l'entreprise comme il s'avait si bien le dire autrefois......

A+

[Invité Fabr]

de la même façon qu'il peut le faire en situation perturbée comme avec une boite chaude ou blocage par exemple... en calant son train ? ce qui n'est pas précisé dans ce cas... et je vois souvent les locs ecr calées avec les cales en bois...

Ce n'est absoluement pas le même cas de figure.... le cas prevu est relatif à un incident survenant en ligne. Le conducteur doit degager du mieux qu'il le peut la voie, et signalant le fait à la Regulation, le premier faisceau accessible sera pour sa pomme où il sera garé puis il aura tout le temps d'être assisté par un autre agent au sol...

L'abandon de la cabine de conduite en situation normale est bien prevue par les reglements, s'y referer pour savoir comment agir... Un essai de frein avant depart d'un convoi est une situation normale....

Fabrice

[CRL COOL]

Autre faute reglementaire: n'a pas observé la chute franche et continue de la CG depuis son mano CG à bord de l'engin, qui dans ce type d'essai, est le contrôle du "dernier element freiné" ( puisque la depression est effectué sur le robinet de l'autre extemité ..).

S'ils veulent jouer le jeu de l'economie de personnel, qu'ils equipent au moins le boyau derriére le dernier robinet CG de la rame, d'un dispositif amovible de commande de depression telecommandé depuis la loc.

Mais rien ne remplacera une deuxième personne en tant que Boucle de rattrapage, pour beaucoup de raisons, et maints details, qui font qu'un incident anodin au départ, ne se termine en catastrophe...

Petit à petit, on y vient aux methodes tordues qui envenimment le monde routier.

Fabrice

Ce que tu décris là, c'est une VFF (appelé un "384" pour les générations PGM, du nom du n° de l'article)..... Dans "nos" textes SNCF, çà n'est applicable que dans des cas particuliers (isolement du frein sur plusieurs véhicules, intervention en ligne sur la CG ou la CP, etc...), mais en aucun cas pour réaliser un essai de frein réglementaire avant départ!!!

Une VFF nous assure de la continuité de la CG et du serrage des tous les véhicules normalement freinés mais pas de la dépression franche et continue de la CG. Maintenant, avec les véhicules equipés de poches accélératrices de la vidange de la CG, on repassera pour constater la dépression franche et continue....

[Invité Fabr]

Ce que tu décris là, c'est une VFF (appelé un "384" pour les générations PGM, du nom du n° de l'article)..... Dans "nos" textes SNCF, çà n'est applicable que dans des cas particuliers (isolement du frein sur plusieurs véhicules, intervention en ligne sur la CG ou la CP, etc...), mais en aucun cas pour réaliser un essai de frein réglementaire avant départ!!!

Ai je dit autrechose ???( voir mes posts précédents....)

Fabrice

[DavidKorner]

la VFF, c'est uniquement pour un essai de frein suite à incident en ligne....

l'essai de fonctionnement du frein, c'est quand le conducteur change de poste de conduite sur un même train...( typique automoteur automotrice..)

J'ai pas dis le contraire. Je pensais peut être que le terme VFF était utilisé dans cette discussion à mauvais escient et aurait du être remplacé par "essai de fonctionnement du frein".

Visiblement, ce n'était même pas le cas!

[CRL COOL]

Ai je dit autrechose ???( voir mes posts précédents....)

Fabrice

Non, non.... J'ai juste précisé l'appelation SNCF de ce genre d'essai de frein....

[fabrice]

Ce que tu décris là, c'est une VFF (appelé un "384" pour les générations PGM, du nom du n° de l'article)..... Dans "nos" textes SNCF, çà n'est applicable que dans des cas particuliers (isolement du frein sur plusieurs véhicules, intervention en ligne sur la CG ou la CP, etc...), mais en aucun cas pour réaliser un essai de frein réglementaire avant départ!!!

Une VFF nous assure de la continuité de la CG et du serrage des tous les véhicules normalement freinés mais pas de la dépression franche et continue de la CG. Maintenant, avec les véhicules equipés de poches accélératrices de la vidange de la CG, on repassera pour constater la dépression franche et continue....

A y est

M'en suis faite une ( ou un 384) cette nuit, suite rupture d'attelage à 2h20 à Leval , 85 min sur le passage à niveau .

Pour un train de 480 m, la vidange est assez longue tout de même

Heureusement, il ne pleuvait pas et la piste est pas mal dans ce secteur, même si le quai de Leval est gênant pour la VFF