utilisation pantos tgv atlantique

[CORSO]

Bonjour

Sous quelles conditions un TGV A en US sous 25000V ligne classique peut rouler avec le seul pantographe de la motrice opposée a celle zn service.

Pendant mes congés entre la Baule et le Croisic toutes les rames que j ai croisé roulent ainsi restriction a l usage des pantos sur cette ligne ?

[BUDD]

Bonsoir,

Sous 25000 V Mono, c'est une situation normale quelque soit le matériel TGV (sauf Eurostar), il n'y a qu'un seul panto utilisé. La motrice de tête est alimentée via la ligne HT sur la toiture. En situation de secours, c'est la même chose mais avec le panto de la motrice de tête.

[CORSO]

OK merci beaucoup conduisant sous 1500V je ne savais pas et en UM deux pantos levés donc.

[BUDD]

En UM, c'est la même chose. Ceci pour éviter un soulèvement de la caténaire plus légère en 25000 V. Un seul panto suffit pour supporter l'appel de puissance sous mono.

De plus sur LGV le débattement du panto est limité à 5m08, hauteur constante de la caténaire sur ces lignes.

[ADC01]

Cette disposition n'est pas propre aux TGV A mais à tous les TGV, le panto normal en 25 KV est celui de la motrice arrière

[Invité technicentre]

Il me semble me rappeler que même en secours, la motrice de tête ne lève jamais la patte... Me trompe-je?

Par contre, il me semble me rappeler aussi que les 2 motrices sont en l'air sur TMST en 25kV (pas de ligne équipo 25kV si je me rappelle bien...).

[ADC01]

Il me semble me rappeler que même en secours, la motrice de tête ne lève jamais la patte... Me trompe-je?

Par contre, il me semble me rappeler aussi que les 2 motrices sont en l'air sur TMST en 25kV (pas de ligne équipo 25kV si je me rappelle bien...).

Tu es indécrottable mon bon Technicentre, cela fait au moins 3 ou 4 fois que je te reprend sur l'utilisation des pantos sur les TGV, en secours, sous 25 000 volts c'est le panto AVANT qui est levé, tu vas finir par me faire 500 lignes.

Modifié 5 août 2013 par ADC01

[Invité technicentre]

Eh, oh! Ce sont des souvenirs de 89 et ce n'était même pas de ma partie...Moi le seul poste de commande que je connaissais sur le papier, c'était celui de la R4 :Smiley_04: Et encore avant que le problème des onduleurs 300kVA pris en secours ne se soit présenté... De toute façon, après il n'y avait plus de bouchons codeurs...

Mais pour tes lignes, je te les envois par MP mais crois-tu que 500 lignes soit suffisantes? ( tu sais avec un bon vieux copier/coller qui n'est qu'une amélioration du papier carbone de nos jeunes années... Mais moi, j'avais encore mieux avec les machines à alcool...). :Smiley_03:

[Invité jackv]

mais crois-tu que 500 lignes soit suffisantes? :Smiley_03:

il faut avoir un bon nez pour y mettre 500lignes :Smiley_39:

[Pimouss36013]

Il me semble me rappeler que même en secours, la motrice de tête ne lève jamais la patte... Me trompe-je?

Par contre, il me semble me rappeler aussi que les 2 motrices sont en l'air sur TMST en 25kV (pas de ligne équipo 25kV si je me rappelle bien...).

+1. Les TMST n'ont pas de ligne de toiture (une des obligations pour circuler sous le tunnel étant que la rame doit être sécable) donc on lève les 2 pantos pour alimenter les 2 motrices.

[JujuY]

Tu es indécrottable mon bon Technicentre, cela fait au moins 3 ou 4 fois que je te reprend sur l'utilisation des pantos sur les TGV, en secours, sous 25 000 volts c'est le panto AVANT qui est levé, tu vas finir par me faire 500 lignes.

Je ne peux que confirmer ce que ADC01 a écrit.

J'ai procédé, il y a plusieurs mois, à des tests sur carte en statique, et en fonction du panto levé (et des conditions d'alimentation du site) les perturbations émises lors de la fermeture du DJM, varient. Donc sélecteur de panto sur S = motrice locale à la cabine en service avec panto levé, sinon motrice opposée

[BUDD]

Cette disposition n'est pas propre aux TGV A mais à tous les TGV, le panto normal en 25 KV est celui de la motrice arrière

Salut, c'est exactement ce que j'ai indiqué plus haut. Pour les Eurostar c'est bien un problème de sécabilité et compte tenu de l'éloignement des pantos il n'y a pas de problème de soulèvement de la caténaire.

De plus il faut aussi tenir compte de la distance entre deux pantos pour le franchissement des zones de "coupez courant", les rames TGV en UM avec deux pantos levés et toujours éloignés de 200 m (un peu plus sur les Atlantiques) permettent de résoudre ce problème. Ces zones de "coupez courant" sont bien entendu adaptées au passage de ces matériels. Je me rappelle que sur St Lazare (et certainement ailleurs) que certaines automotrices comme les Z 6100 et 6300 devaient franchir les "coupez courant" pantos abaissés pour éviter les pontages à la caténaire compte-tenu que les rames pouvaient avoir des orientations différentes au sein d'un UM .

[BUDD]

Je ne peux que confirmer ce que ADC01 a écrit.

J'ai procédé, il y a plusieurs mois, à des tests sur carte en statique, et en fonction du panto levé (et des conditions d'alimentation du site) les perturbations émises lors de la fermeture du DJM, varient. Donc sélecteur de panto sur S = motrice locale à la cabine en service avec panto levé, sinon motrice opposée

Pour résumer en mono (M):

Sélecteur sur N (normal) : pantos AR en US et sur les deux rames en UM

Sélecteur sur S (secours) : pantos AV en US et sur les deux rames en UM

Sélecteur sur L (local) : panto AV en US et AV rame de tête et totalement abaissés sur rame de queue en UM.

En mono (LGV) c'est la même chose mais avec la butée à 5m08.

Modifié 5 août 2013 par BUDD

[Invité technicentre]

Salut, c'est exactement ce que j'ai indiqué plus haut. Pour les Eurostar c'est bien un problème de sécabilité et compte tenu de l'éloignement des pantos il n'y a pas de problème de soulèvement de la caténaire.

De plus il faut aussi tenir compte de la distance entre deux pantos pour le franchissement des zones de "coupez courant", les rames TGV en UM avec deux pantos levés et toujours éloignés de 200 m (un peu plus sur les Atlantiques) permettent de résoudre ce problème. Ces zones de "coupez courant" sont bien entendu adaptées au passage de ces matériels. Je me rappelle que sur St Lazare (et certainement ailleurs) que certaines automotrices comme les Z 6100 et 6300 devaient franchir les "coupez courant" pantos abaissés pour éviter les pontages à la caténaire compte-tenu que les rames pouvaient avoir des orientations différentes au sein d'un UM .

Pas trop souvent les 6100 sur PSL... Lors de leur passage vers La Folie ou retour ou encore lors de reprofilage...

Pour les 6300, le problème arrivait en présence de triplette si la dernière rame était inversée... Voila pourquoi elles ont roulé majoritairement dans le même sens... Ce n'est que les dernières années de leur carrière que le problème est réapparu parce cette précaution n'était plus systématique...

[TintinGV]

Pour résumer en mono (M):

Sélecteur sur N (normal) : pantos AR en US et sur les deux rames en UM

Sélecteur sur S (secours) : pantos AV en US et sur les deux rames en UM

Sélecteur sur L (local) : panto AV en US et AV rame de tête et totalement abaissés sur rame de queue en UM.

En mono (LGV) c'est la même chose mais avec la butée à 5m08.

Trop fort comme résumé !!!!

10/10....

Je me permets juste de rajouter que en US,sur les rames autres que PSE,le panto sur L n'est pas équivalent au panto sur S.

Il y a différents circuits informatiques qui sont "shuntés" en position L.

[BUDD]

On peut également ajouter que le maintien de service ne fonctionne pas sur les positions autres que N.